Fel van darabolva felettünk az égbolt

2009.08.14. 21:06

A Ferihegyi repülőtér irányítótornyának jellegzetes sziluettje bizonyára sokaknak ismerős, az ország felett áthaladó gépek többségét azonban nem innen, hanem egy pár kilométerrel arrébb, a reptér szomszédságában álló irodaházból kísérik figyelemmel. A légiforgalom-irányítók képzéséhez használt szimulátoron magunk is kipróbálhattunk, hogyan, és a profikat is meglestük munka közben.

"Alpha, Bravo, Charlie, Delta, Echo..." - mantrázzuk magunkban még útközben is a repülősök és légiforgalmi irányítók által használt egyezményes abécé betűit. Szükségünk lesz rá, hiszen a HungaroControl, vagyis a Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. székházába tartunk, de nem csak nézelődni: a cég meghívása nyomán kipróbáljuk az irányítók kiképzéséhez használt radarszimulátort. A próbát pedig gyorstalpaló kiképzés előzi meg, hiszen ahhoz, hogy egyáltalán megértsük, mi zajlik meg körülöttünk, tisztába kell jönnünk a légiforgalom-irányítás alapjaival, már elméletben. Éppen ezért egy 15 oldalas oktatási anyagot kaptunk kézhez a cégtől már két nappal a látogatás előtt, amit azóta is szorgosan lapozgattunk üres perceinkben.

Ebből az anyagból a rádiós ábécé még csak-csak ismerős volt számunkra, hiszen láttunk már háborús vagy repülős témájú filmeket, ahol a pilóták és a légiforgalmi irányítók ilyen szakzsargonban adják-veszik az utasításokat. A jegyzetben szereplő többi kifejezésről viszont már csak elvont fogalmaink voltak. Flight level, heading, ACC, útvonalpont, radarelkülönítés és így tovább: már a gondolat is megizzasztott, hogy mindezek jelentésével tisztában kell lennünk, mire leülhetünk a virtuális radarernyő elé.

A HungaroControl többszintes, monstre épületegyüttese a Ferihegyi reptér tőszomszédságában, de annak területén kívül található. A modern irodaház egy XVIII. kerületi kertvárosi lakónegyed házai fölé magasodik, a vele szomszédos erdősávon túl pedig már a repülőgépek szállnak le-fel. A reptéri hangulatot fokozza az is, hogy a bejáratnál fémdetektoron haladunk át, és a táskánkat is átvilágítják - nem is beszélve arról, hogy az adatainkat már korábban le kellett adni a cégnek. Szerencsére a cipőnket azért nem kell levenni, enélkül is továbbmehetünk a légiforgalmi irányítók képzésére és továbbképzésére szolgáló oktatási központba.

Már nincs olyan, hogy légi folyosó

Mint a legtöbb laikusnak, nekünk sem volt sok fogalmunk arról, hogyan is zajlik pontosan a Magyarország fölötti légi forgalom irányítása. Amikor az ember erről hall, rögtön a ferihegyi irányítótorony ugrik be neki, meg az, hogy van olyan, hogy fel- meg leszállási engedély, és ennyi. Pedig a dolog jóval összetettebb, és maga a repülőtér csak az egyik eleme ennek. A ferihegyi torony munkatársai is ugyanennek a cégnek az alkalmazottai, viszont ahol most vagyunk, onnan az egész hazai légtér irányítása zajlik - és ugyanitt képezik az utánpótlást is.

Az oktatási központ előadótermében Menráth Gábor, az oktatási osztály vezetője, valamint Bajusz Gyula, Náfrádi Sándor és Huszta Gábor veterán légiforgalmi irányítók, oktatók veszik kezelésbe a látogatóba érkezett újságírócsapatot, egymásnak adva át a szót. Az oktatók először is néhány szakmai alapfogalmat tisztáznak, amelyeket a köznyelv és a sajtó is rendre pontatlanul használ. Légi irányító helyett, mint megtudjuk, légiforgalmi irányítónak illik nevezni a szakmát, és legnagyobb meglepetésünkre a profik azt a kifejezést sem használják, hogy kifutópálya: a reptér betoncsíkját helyesen az angol runway név tükörfordítása, a futópálya megnevezés illeti. Röviden tehát nem is kifutó, hanem csak pálya.

Forrás: [origo]
Az oktatáshoz használt virtuális légtér. Nem folyosók, útvonalak

Mi még úgy nőttünk fel, hogy megszoktuk, a fölöttünk elhúzó utasszállító gépek légi folyosókon közlekednek. Oktatóink azonban felvilágosítanak róla, hogy ilyesmi már jó ideje nem létezik. 1992-ben törölték el a légi folyosókat, amelyekbe addig a katonai repülés kényszerítette a polgári gépeket. Azóta a repülőgépek az eget pókhálószerűen behálózó útvonalakat repülnek, amelyek a valódi utakhoz hasonlóan előre meg vannak határozva ugyan, de egyáltalán nem folyosószerűek. A pókháló szálai előre meghatározott, nevesített pontok között húzódnak. Ezek között vannak olyanok, amelyekben egy rádiós irányadó "lakik", ezeket három, a rádió nélkülieket öt betű jelöli. A kiképzéshez használt AIROSAR légtérben GOSUT, PEPSI vagy HAGAN nevekkel találkozhattunk, a valódi Magyarország légterében pedig a BABOX, GYR (Győr) vagy PUSTA nevű pontok segítik a tájékozódást.

Oktatóink viccesen egy Burda szabásmintához hasonlították az útvonaltérképet, ami igen jó hasonlat. Az útvonalpontok megnevezése pedig, mint látható, vagy a valódi földrajzi neveket követi, vagy pedig a fantázia szüleménye, a lényeg csak az, hogy egy szűkebb régióban ne ismétlődjenek.

 Repülőgépek a fiókokban

A repülőgépek előre meghatározott útvonaltervek alapján érkeznek a légtérbe a pókháló szálain, pontról pontra haladva. Régen csak a rádiós jeladók között tudtak haladni a pilóták úgy, hogy a navigációs berendezés a jeladó irányát mutatta nekik, ma viszont már a GPS-szel és más navigációs eszközökkel tetszőleges helyre lerakott útvonalpontok jelentik a rendszer alapját.

A légtér nem csak útvonalakra, hanem szektorokra is fel van osztva földrajzi elhelyezkedés és funkció szerint. Az ilyen szektoroknak meghatározott földrajzi kiterjedésük és magasságuk van, és a gépek útját valahogy úgy kell elképzelni, mintha ezek között a képzeletbeli dobozok között haladnának, egyikből a másikba. Amikor egy repülőgép Ferihegyről felszáll, pontosabban, amikor kigurul a termináltól az aszfaltra, akkor a reptéri irányítótorony szektorában mozog: a torony (TWR) egy palack alakú, a reptér közvetlen légterét lefedő területen, 2000 láb (körülbelül 610 méter) magasságig irányítja a gépeket.

Forrás: [origo]
Ismerkedünk a szimulátorral

A következő, eggyel magasabban található dobozba vagy fiókba 2000 és 19 500 láb közötti magasságban, nagyjából a fővárost és környékét lefedő, úgynevezett közelkörzeti szektorban (szaknyelven APP, Approach) lépnek be az érkező vagy távozó gépek. Az ennél nagyobb, távolkörzeti szektorok határa pedig az országhatár: a légiforgalmi irányítók által ellenőrzött légtér 9000 láb (3000 méter) magasságban kezdődik, a "teteje" pedig 660 FL, vagyis 66 000 láb (23 ezer méter).

A légtérnek ez a része még tovább van osztva. A Duna határolja a keleti és nyugati szektort, de ezeket szükség szerint még tovább lehet darabolni akár függőlegesen, akár vízszintesen. Ha nagy a forgalom, a légtér szektorait magasság szerint is elvágják egy alacsony és egy maga légtérfélre. Így az egy szektort felügyelő irányítóknak kevesebb gépre kell figyelniük egyszerre. Vagyis ha kell, egyszerűen több munkaállomáshoz ülnek le emberek az irányítóközpontban, majd ha csökken a forgalom, felállhatnak a helyükről.

A légitársaságok által leadott repülési tervekből minden körzeti irányítóközpont jól tudhatja, mire számíthat, hány szektort kell aznapra létrehoznia, és hány embert kell az irányításhoz a munkaállomásokhoz beültetnie. Magyarország légterét az igényeknek megfelelően 8 távolkörzeti és 3 közelkörzeti szektorra lehet felosztani. A részletes tervezésre már csak azért is szükség van, mert a légitársaságok hullámokban bocsátják a légtérbe a forgalmat: érthetően mindenki reggel és nap közben szeretne útnak indulni. A szálak Brüsszelben futnak össze: a légitársaságok repülési terveit ott koordinálják, és, ha nagy a tumultus a légtérben, az ottani, európai központ osztja szét közöttük a kényszerű késéseket.

Félelem és reszketés a szimulátorban

"Control, Lufthansa three five five, position tango oscar roger, flight level three six zero" - reccsen meg a fülhallgató fejünkön: egy légi járat bejelentkezett a szektorunkba. Riadtan nézünk az előttünk lévő méretes, szabályos négyzet alakú képernyőre, keresve a képzeletbeli repülőgépet jelölő karikát és a hozzá tartozó, a járatszámot és más adatokat listázó címkét, amit vékony vonal köt össze vele, mint egy magyarázó szöveget egy ábrán. Instruktorunk, Náfrádi Sándor megkönyörül rajtunk, és a képernyőre bök: a jobb fölső sarokban közeledik elképzelt magas légtérbeli szektorunk felé a minket üdvözlő járat.

A pilóta a légitársaság nevét és a járat számát mondta be nekünk (Lufthansa 355), majd megadta pozícióját (TOR) és repülési magasságát (FL 360, vagyis 36 ezer láb) - csak éppen a szakzsargonnak megfelelően lebetűzve, rövidítve. Ezeket az adatokat, valamint a gép típusát, útvonalának célját és a radar által számított haladási sebességét láthatjuk is a mellett található címkén, de betűk és számok kusza egyvelegén még alig tudunk eligazodni.

Forrás: [origo]
A fal túloldalán a "pilóták"

A szimulátor még csak pár perccel ez előtt kelt életre. A fejünkön mikrofonos headset, a jobbunkban egér, a bal kezünkben a rádió nyomógombja. A radarképet és a hozzá tartozó informácókat megjelenítő monitor mellett egy kisebb képernyő, a saját és a szomszédos körzetek rádiófrekvenciáival, amit előre be kellett állítanunk.

Már mi is jó látjuk a képernyőn felénk közeledő "gépet". Kétségbeesetten elismételtetjük oktatónkkal, mit is kellene mondanunk, majd megköszörüljük torkunkat, és megnyomjuk a rádió adás gombját. "Lufthansa three five five, roger, radar contact" - nyugtázzuk, hogy a pilótával felvettük a kapcsolatot, előírás szerint, a járat számával szólítva őt a szektor közös frekvenciáján. Mostantól a gép hozzánk tartozik, és csakúgy, ahogy az igazi légi forgalomirányítók, ahogy beszéltünk, rögtön kattintunk is az egérrel. A gép járatszámán megnyomva a gombot a felpattanó menüben kiválasztjuk az "Approve" opciót, a járat címkéje ezzel kékre színeződik a képernyőnkön, magunknak jelezve: a mi irányításunk alatt áll. A műveletet még négyszer-ötször kell megismételnünk az elkövetkezendő percekben, ahogy újabb gépek érnek a szektorunkba.

A pilóták ezúttal nem egy repülőgépről, csak a mellettünk található, üvegfallal leválasztott szobában található munkaállomástól szólnak hozzánk. Valójában ők is felkészülőben lévő irányítók, akik most, a játék kedvéért, egyszerre több gépet is visznek. A helyiségben vagy kéttucatnyi hely sorakozik egymás mellett, míg ideát, ahol az irányítók dolgoznak, két nagy munkapultnál összesen nyolc monitort számolhatunk össze. A játék kedvéért a tempó a valódi negyedére van lassítva, ami nem árt, tekintve, hogy még az elméleti tudnivalók sem ülepedtek le a fejünkben, és szinte semmi időnk nem volt rendesen végignézni a képernyőn.

A bűvös öt mérföld

Hamarosan két újabb gép lép be keletről, amelyek libasorban haladva, ugyanazon az útvonalon szelik át a szektort, ráadásul ugyanazon a magasságon, 36 ezer lábon repülnek. Itt azonban vége a nyugalomnak: a hátul haladó jól láthatóan lassan beéri a másikat. A beköszönés után tehát ismét felvesszük velük a kapcsolatot: először az elöl haladót kérjük meg, gyorsítson egy kicsit, de mivel ő már nem tud, végül az őt követő gépet kérjük meg, vegyen vissza sebességéből. A hangsebesség 0,82-szeresével, vagyis 0,82 Machhal (908 kilométer/óra) haladó gép vesz vissza egy kicsit a sebességéből, 0,8-ra. Így már minden rendben.

Bővebben az irányítói munkáról: a HungaroControl filmje

Ennél komolyabb feladatunk most nem volt, de ez bőven elég: pár gép üdvözlésével és az egyik alacsonyabb szektorba való "leeresztésével" valósággal el is repült a szimulátorban töltött első fél óra.  Sándor a számítógépes felület által nyújtott hasznos eszközök egyikével, a távolságmérővel is megismertet minket: ennek segítségével két gépre kattintva rögtön látható a közöttük lévő távolság, ami a jelenlegi szabályok szerint soha nem lehet kevesebb 5 mérföldnél (több mint 9 kilométer).

Ha két gép ennél közelebb kerül egymáshoz valamiért, akkor fegyelmi vizsgálat követi az esetet, akkor is, ha nem történt baj. Ez a távolság az azonos magasságon repülő gépek között érvényes: függőlegesen az egyes útvonalak között mindössze 1000 láb (körülbelül 300 méter) távolságot kell tartani. Ezért fordulhat elő, hogy utazás közben az ablakon kinézve láthatunk alattunk-fölöttünk elhúzó vasmadarakat, de azonos magasságban ilyen közel már nem lehetnek.

Aki irányító akar lenni

Légiforgalmi irányítónak lenni nem könnyű, de bizony jövedelmező foglalkozás - tudjuk meg egyik kísérőnktől, Sági Erikától, a HungaroControl Zrt. kommunikációs referensétől. Egy kezdő irányító 300 ezer forintot kap kézhez, ami a szakmában eltöltött évek alatt folyamatosan, a szakhatósági bértábla által megszabott ütemben emelkedik, és tíz-egynéhány év után már bizony a kezdő bér kétszerese is lehet. Ezért a pénzért az irányítók 12 órás, váltott műszakokban dolgoznak, és a szigorú beosztás miatt jó előre el kell tervezniük a szabadságokat is. Nem is beszélve arról, hogy meg kell birkózni vele: a képernyőn haladó, világító pöttyök mindegyike több száz emberi életet jelent.

Forrás: [origo]
Radarcímkék: a rutinos szem ebből mindent lát

Az irányítóterembe bekerülni sem könnyű. A jelentkezéshez ugyan már nem feltétel a felsőfokú végzettség, de egy angol nyelvvizsgára szükség van - hiszen a légtérben szigorúan angolul, szaknyelven zajlik minden kommunikáció -, és egy kétéves tanfolyamot, majd egy 400-600 órás (gyakorlatilag egyéves) gyakorlatot kell letudni a szakhatósági engedély megszerzéséhez.

Emellett a jelentkezőket alapos tesztelésnek vetik alá, a legfontosabb alkalmassági tesztet pedig csak egyszer lehet megpróbálni. Azt már oktatóinktól és a komplexumot bemutató légiforgalmi irányítóktól tudjuk meg, hogy még ez sem tökéletes rosta. A jelentkezők jó ötödét még a szimulátor mellett eltanácsolják a pályáról oktatóik, ha látják, hogy nem nekik való ez a feladat, húszból négyen-öten pedig már az irányítóteremben, élesben esnek ki a rostán: pár hét alatt kiderül, ha valaki nem bírja a munkával járó stresszt. Erre pedig még akkor is sor kerülhet, ha valaki tökéletesen vizsgázott le mindenből, és az összes alkalmassági teszten megfelelt.

Fluktuáció azonban alig van, tudjuk meg Sági Erikától: aki nem pereg ki, az általában tartósan megmarad a pályán, és külföldre sem mennek el sokan. Ha pedig valaki sikeresen veszi az akadályokat, és bírja is a munkát, biztosan lesz kenyér a kezében, hiszen a légiforgalmi irányítás hiányszakma mind az EU-ban, mind az USA-ban. Nem csoda, hiszen 150-200 jelentkezőből jó, ha öten veszik át végül az engedélyüket, és állnak munkába irányítóként.

Előző
  • 1
  • 2
Következő

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK