Ugyanolyan gyártmányú, de továbbfejlesztett rendszer vezérli az új négyes metrót, mint amelyik időnként furcsa hibákat produkál a kettesen, például mindkét oldalon kinyitja az ajtókat. A hibákat valószínűleg az okozza, hogy túl rövid volt a tesztidő. Hogyan működik a teljes automatizálás a négyes vonalon, miért éri meg kiváltani a metróvezetőket?

Kizárólag egy hatósági előírás miatt dolgozik majd emberi személyzet a pénteken megnyíló négyes metró szerelvényeiben. A vezetőfülkében ülő személyt hivatalosan nem is vezetőnek, hanem járműfelügyelőnek hívják, mert feladatai igazából a megfigyelésre korlátozódnak. A Nemzeti Közlekedési Hatóság ugyanis csak emberi felügyelet mellett adta meg az ideiglenes működési engedélyt az új metróvonal járműveinek. A szerelvények végül – egyéves tesztüzem után – teljesen automatikusan fognak beállni a peronok mellé, és nyitják-zárják az ajtókat.

Szintet lép a magyar metró intelligenciája

A maguktól nem csupán haladni, de az ajtókat is emberi beavatkozás nélkül nyitni-zárni is képes metrók számítanak manapság a legfejlettebb, négyes tudásszintű típusoknak – derül ki az Observatory of Automated Metros nevű közlekedésipari szervezet által készített ábrából.

A budapesti földalatti-hálózat vonalain mindenütt van valamilyen gépi kontroll. Még a legrégebbin, a kisföldalattin is van vonatmegállító berendezés, amely meggátolja, hogy a szerelvény áthaladjon a tilos jelzésen. A hármas vonalon már 1990 óta működik automatika, de az csak második szintű, mert ott a szerelvény vezetőjének kell nyitnia-zárnia az ajtókat, valamint indítania a szerelvényt, de az alagútban az orosz metrókocsik is maguktól haladnak huszonnégy éve. (A harmadik szinten automatizált metróknál az indítást és a megállást egyaránt automata, az ajtók nyitását és csukását viszont egy járműkísérő végzi.)

Ha minden a tervek szerint halad, egy év múlva nem áll majd vezető a szerelvény orrábanFotó: Mudra László - Origo

Kezdetben manuális vezérléssel, kétfős személyzettel közlekedtek a kettes metróvonal orosz kocsijai is. Miután a vonalat néhány évvel ezelőtt felújították, ismét elkezdtek járni a szerelvények, így a Siemens Trainguard MT nevű automatikus biztonsági- és vezérlőrendszerét éjjelente és hétvégéken építették be. A rendszert végül az Alstom gyártmányú új metrószerelvényekkel lehetett használatba venni tavaly decemberben.

A négyes metró vezérlése ugyanilyen gyártmányú, de nem teljesen azonos a kettesen üzemelővel. A kettes metrónál ugyanis eleve nem akartak vezető nélküli automata üzemmódot kiépíteni, ugyanis elég magasak a járulékos költségei: például a peronok szélére az utasok belépését érzékelő szenzorokat kell szerelni, amelyek képesek megállítani a szerelvényt, ha beesne elé valaki. Ezt a megoldást alkalmazzák a négyes metrónál is, másutt pedig önműködő kapukat használnak – magyarázta az Origónak Bíró Endre, a Metróért Egyesület elnöke. (A Budapesti Közlekedési Központot és a Siemens magyar képviseletét hiába kerestük meg az automata metró működésének részleteivel kapcsolatos kérdéseinkkel az átadás előtt két nappal.)

Ha a gép vezet, hamarabb jön a metró

Mit vesz észre a peronra lépő utas a gépi intelligenciából? Először azt, hogy az óra nem azt mutatja, hogy mennyi idő telt el a legutolsó szerelvény elhaladása óta, hanem azt, hogy hány perc múlva jön a következő. Tény, hogy ehhez nem lenne muszáj robotmetró, egy fejlettebb járműkövető biztonsági rendszer is képes lenne rá.

A négyes metrók legfontosabb tulajdonsága a következő. Egy álló szerelvény mögé akár 20-30 méterre is biztonságosan beállhat a következő, ilyen szűk távolság emberi vezetővel már veszélyesen kevés lenne. Ha mind a két szerelvény mozog, akkor ennél nagyobb távolságot tart az automata is. Ebből következik, hogy géppel vezérelve növelni lehet a járatok sűrűségét, vagyis egy meglévő vonalon jelentősen többen utazhatnak egységnyi idő alatt.

A négyes metró honlapja szerint az új vonalon akár másfél perces időközökben indíthatók a szerelvények, míg Bíró Endre szerint az M2-esen és az M3-ason 2 perc 30 másodperc és 2 perc 45 másodperc körül van a legkisebb járatsűrűség. Más kérdés, hogy a csúcstechnológia képességeit Budapesten egyelőre nem fogják kihasználni, mert csúcsidőben is legfeljebb két-három percenként tervezik elindítani a négyes szerelvényeit, de az automatika még így is előnyösebb biztonsági szempontból, mert szinte teljesen kizárható, hogy hátulról egyik szerelvény a másikba ütközzön.

Takarékos, de elromlik

Fotó: Hajdú D. András - Origo

A Trainguard az embernél hatékonyabban képes vezérelni a szerelvények gyorsulását és lassulását az új vonalon, mivel másodpercenként rengeteg számítást képes elvégezni, optimalizálja a gyorsítást, lassítást és a másik szerelvény követését – magyarázta Bíró Endre. A Siemens honlapján elérhető egyik promóciós anyag szerint akár 30 százalékkal csökkenthető az áramfogyasztás.

A Siemens metróvezérlő és biztonsági rendszerét nagyon sok városban használják világszerte, például a nürnbergi, a barcelonai, egyes párizsi és New York-i vonalakon is, különösebb gond nélkül. Itthon a rendszer korántsem működik tökéletesen a kettes vonalon szerzett eddigi tapasztalatok alapján. Talán a tesztelés ideje volt túlságosan rövid, mivel az éles üzem alatt szerelték be – mondja Bíró Endre.

A Népszabadság értesülései szerint annak ellenére, hogy vadonatúj rendszerek és szerelvények futnak a kettes metrón, nagyon sok a "nem biztonságkritikus" meghibásodás, volt, hogy naponta háromszor állt le a forgalom a vonalon. A közelmúltban azonban ennél súlyosabb malőr is történt: a Pillangó utcánál egy – ember által vezetett – szerelvény ajtói mindkét oldalon kinyíltak, így egy utas ki is eshetett volna a kocsiból. A lap úgy tudja, hogy bár a modern technológia elvileg kiváltja a segédvezetőt a kettes vonalon, a valóságban olyan gyakoriak a meghibásodások, hogy a folyamatos odafigyelés leterheli a metróvezetőket, akik közül sokan úgy vélik, emberi segítővel könnyebb dolguk volt. 

Bíró Endre szerint a cikk állításai megfelelnek a valóságnak, és nem így kellene működnie a rendszernek, de úgy véli, hogy leginkább a lengyel gyártmányú Alstom-szerelvényekkel van gond. A kerekeik az indokoltnál jobban kopnak, előfordulnak szoftveres hibák, illetve a hajtáselektronikát hűtő ventilátorok csapágyainak tönkremenetelére utaló jeleket észleltek. Jellemző még a vezetők és az utasok közötti kommunikációs rendszer hibája is. Hiába használják az Alstom Metropolis típust sok országban, a megrendelő igényei miatt mindegyik szerelvény felépítése eltérő, bár ezzel a modellel külföldön is akadtak gondok – mondta a Metróért elnöke az Origónak.

Ha lerobban, ki kell tolni a következő állomásra

Az automata üzem a magyar metrók esetében nem újdonság, a hármas metróban még 1990-ben kiépítették az “automatikus vonatvezető rendszer”-t. Ez gyakorlatilag egy lapos gumicsíkból és elektromos vezetékekből áll. A kettőt együtt programszőnyegnek nevezik, és a két sín közé van kihúzva. A rendszer az elektromos indukció elvén, érintés nélkül kommunikál a metrószerelvények aljára felszerelt egységgel. Az elhaladó szerelvénynek a vezetéken át lehet gyorsításra, lassításra vagy megállásra vonatkozó utasításokat adni.

Így néz ki a programszőnyeg a hármas vonalonFotó: Hajdú D. András - Origo

Ezzel szemben a négyes vonal új szerelvényei kétirányú kommunikációra is képesek. Az Airlink nevű, leginkább a wifire hasonlító rádiós technológiával a vonatok folyamatosan kommunikálnak a menetirányító berendezésekkel és a diszpécserközponttal az alagútban felszerelt antennákon keresztül. A rendszer pontosan meghatározza a szerelvények pozícióját, így a követő szerelvények mindig tudják, mennyire közelíthetik meg az előttük haladó metrót. Ha bármilyen okból segélyhívást adnak le az utasok, IP-alapú hanghívás fut be a diszpécserközpontban, és a munkatársak képernyőjén azonnal megjelenik az utastérbe szerelt biztonsági kamera képe.

Bíró Endrétől azt is megtudtuk, hogy az M2-es és az M4-es vonalakon futó Alstom Metropolis szerelvények csak hasonlóak, nem teljesen azonosak. Az automata üzeműre szánt négyes vonal motorkocsijainak vezetőfülkéjébe már eleve leegyszerűsített vezérlőpanel kerül. Ezt eleve csak egy monitorral szerelik (a kettesen két monitor szolgáltatja az adatokat), és csak a legszükségesebb kezelőszervek kapnak helyet rajta, például az ajtó nyitás-zárásé, illetve a csökkentett sebességgel való kézi haladásé. A speciális kezelőszervek egy része viszont hiányzik, így ha rendkívüli hiba miatt elromlik az automata szerelvény, a legtöbb esetben egy segédvonattal lehet majd kitolni a következő állomásra.