Megfizethető szupercirkálót fejleszt egy brit milliárdos

Így fog kinézni a szuperszonikus utasszállító

Londonból New Yorkba mindössze 3,5 óra lenne elérni a fejlesztés alatt álló Boom szuperszonikus utasszállítóval. Az ár pedig nem lenne több, mint most egy első osztályú repülőjegy.

Nem kisebb személyiség, mint Sir Richard Branson mutatta be a "megfizethető" szuperszonikus utasszállító repülőgép koncepcióját. Itt a hangsúly a koncepción, és persze a pénztárcabarát áron van.

Az angol üzletember a Virgin csoport alapító-tulajdonosa, mára 30 országban több mint 400 cége, légitársasága, fesztiválja és telekommunikációs vállalata is van. A Forbes tavaly 5,2 milliárd dollárra becsülte a vagyonát, emellett pedig két saját szigete is van.

A szuperszonikus utasszállító a hangsebesség 2,2-szeresére lesz képes Forrás: Boom

Az Európa és az Egyesült Államok közti utasforgalomra koncentráló Virgin Atlantic légitársaság alapítója szerint 5000 dollár, azaz átszámítva

1 472 000 forint méltányos ár, ha Londonból New Yorkba alig három és fél óra alatt ér az ember.

Branson szerint a jegyár nem lesz több, mint most egy első osztályú jegy. Tettünk is egy próbát a Virgin Atlantic oldalán: december 14-én 5447 angol fontért, átszámítva 6830 amerikai dollárért tudnánk első osztályon a londoni Heathrow-ról a New York-i Kennedy repülőtérre utazni, csak odafelé. Szemléltetésképp: 2003-ban kétszer ennyi, 12 ezer akkori amerikai dollár volt egy retúrjegy a Concorde szuperszonikus gépén, London és New York között.

A kistestvér elkészült

A lehetőségben üzletet és persze sok pénzt szimatoló, ellentmondásos megítélésű, de remek üzleti érzékkel és nagy adag kalandvággyal megspékelt Branson a denveri Boom startuppal összefogva kezdte kifejleszteni a szárazföld felett is használható, szuperszonikus utasszállítót.

Elsőként az N220XB lajstromjelű bemutató repülőgép épült meg. Most pedig az XB-1 jelű, "Baby Boom" becenevű kétszemélyes prototípusról hullt le a lepel. Ennek mérete mindössze harmada a véglegesnek szánt, 45 férőhelyes utasszállítónak. Annál a gépnél már nem csupán a két szárny alatt, de a farokrészben is lesz majd egy hajtómű.

Az XB-1 és a végleges Boom utasszállító tervrajzai Forrás: Boom

A prototípus tervezésében és a gép építésében Branson egyik cége, a Spaceship nyújt segítséget. Nem véletlenül: a vállalat önti repülőgépbe a kereskedelmi célú űrutazásokat (azaz fizetős űrturisták utaztatását) tervező Virgin Galactic álmait.

Sir Richard Branson annyira bízik a technológia és az üzleti elképzelés sikerében, hogy be is jelentette: az első tíz sorozatgyártott, szuperszonikus utasszállítót maga vásárolja meg. Egy másik, meg nem nevezett európai légitársaság pedig további 15 gépre jelentette be igényét.

A nagyágyúkat is lenyomnák

A Boom mérnökei bizakodóak: véleményük szerint nem jelent problémát „lenyomni" ezen a területen az olyan nagyágyúkat, mint a Boeing vagy a Lockheed Martin.

Emlékezetes, a Boeing már a hatvanas években egy 250-300 fős, a hangsebesség háromszorosával repülő gépet tervezett. A kormányzati támogatással zajló program finanszírozásából végül 1971 májusában kiszállt a washingtoni Képviselőház, ez egyben a Boeing 2707-program halálát is jelentette.

Azóta több amerikai és európai program futott már. Ezek azonban jellemzően kicsiben gondolkodtak: olyan 8-12 személyes, üzleti célú magánrepülőgépek tervei készültek el, mint amilyen az amerikai Aerion AC2, és a NASA támogatásával készülő, Lockheed Martin-féle Quiet Supersonic Transport.

Igaz, az Airbus anyavállalata, az EADS a japán JAXA-val összefogva már nagyban gondolkodik. A NEXST kódnéven futó közös fejlesztés sikere esetén legkésőbb 2025-ben egy 300 fős, a hangsebesség kétszeresével haladó utasszállító szállhat fel.

Jövőre kezdődnek a tesztrepülések

A Boom erőssége, hogy már meglévő, bevizsgált technológiákra épít. Szerintük ezért haladhat majd gyorsan a repülőgép engedélyeztetése. Az optimista tervek szerint a jövőre, Dél-Kaliforniában kezdődő tesztrepülések után,

2023-tól elindulhatnak majd az első kereskedelmi járatok.

Az ambiciózus Boom XB-1 koncepciórajza Forrás: Boom

S hogy a Concorde bukása után 20 évvel mitől lesz életképes az üzleti elképzelés?

"Jelenleg is a hatvanas évek sebességével repülünk. A Concorde-nek ugyanis még nem állt rendelkezésére az a megfizethető technológia, amely a szuperszonikus utasszállítást lehetővé tette volna. Nekünk azonban ez megvan!" - mondta Blake Scholl, a Boom vezérigazgatója.

A modern technológia felhasználásával csökkennek az egy utasra eső költségek. A gazdaságosságot erősíti az is, hogy az elnök szerint

több mint 500 útvonal lenne teljesíthető a szuperszonikus utasszállítóval.

Igaz, elsőként a legjövedelmezőbb repülőterekre: New York-Európa mellett San Francisco-Tokió és a Los Angeles-Sydney útvonalra koncentrálnak majd.

Nem lenne drágább, mint most egy első osztályú repülőjegy Forrás: Boom

A gazdaságos üzemeltetéshez azonban azt is el kell érni, hogy a repülőgép ne keltsen "hangrobbanást", amikor átlépi a hangsebességet.

Éppen emiatt volt kénytelen az amúgy hangsebesség feletti repülésre optimalizált Concorde is a szárazföld felett sok üzemanyagot égető, hangsebesség alatti tempóval repülni. Igazán csak az Atlanti-óceán felett tudták kihasználni azt a teljesítményt, amire szánták.

A tervezők szerint a kétszemélyes XB-1 segítségével bizonyítható lesz, hogy az utasszállító

képes lesz úgy átlépni a hangsebességet lakott terület felett, hogy az nem kelt erős, robbanásszerű zajt.

Ebben segít a speciális orrkiképzés, és hogy a "szupercirkáló" már nem használ utánégetőt hangsebesség felett.

Luxus "megfizethető" áron Forrás: Boom

A szakértők mégis figyelmeztetnek: a prototípus sikere esetén is nagyon optimistának nevezhető a 2023-as menetrendszerű repülések indítása. S persze az sem mindegy, hogy a repülőgép hatótávolsága - amiről egyelőre nincsenek információk - mekkora lesz a valóságban.