Négyéves volt a lezuhant Airbus, és tapasztalt személyzet repülte

2009.06.03. 9:26

Az európai repülőgépgyártó konzorcium hivatalos adatai szerint alig több mint négyéves pályafutása során 18 870 órát repült az Air France 2009. június elsején eltűnt Airbus A330-200-as típusú repülőgépe. Az F-GZCP lajstromszámot viselő gép 2005. április 18-án gördült le a franciaországi Toulouse-Blagnac-ban található gyártósorról, és szinte azonnal szolgálatba állt a francia légitársaság transzkontinentális járatain. A kategóriája egyik legmodernebb és legbiztonságosabb típusának tartott A330-as mind az utasok, mind a pilóták körében igen kedvelt.

A lezuhant gép tehát meglehetősen fiatal volt, ráadásul ez a típus rendelkezik az egyik legjobb baleseti statisztikával. A kéthajtóműves, szélestörzsű A330-as az európai repülőgépgyártó egyik sikertípusa, mivel gazdaságosabban üzemeltethető, mint négyhajtóműves társai, ráadásul a modern elektronikai rendszereinek és kényelmes belső terének köszönhetően 21. századi színvonalon képes kiszolgálni az utazóközönséget. Elsősorban a transzkontinentális járatokon használják az A330-asokat, mint ahogy a most szerencsétlenül járt Air France gép is Dél-Amerika és Európa között szállított utasokat.

Az Airbus sikertípusa

Az Airbus 1987-ben kezdte meg egy olyan konstrukció tervezését, mely hatótávolságban és terhelhetőségben felveszi a versenyt a négyhajtóműves óriásgépekkel, azonban mindössze két nagy teljesítményű hajtóművel rendelkezik, így költséghatékonyabban üzemeltethető. A törzsét és alapvető rendszereit tekintve az A330-as nevet kapott típus szinte teljesen megegyezik az A340-essel, így az arra kiképzett pilóták is repülhetik. A gépet úgy alakították ki, hogy három különböző gyártó hajtóműveivel is felszerelhető legyen, így beépíthető a General Electric CF6-80E, a Pratt and Whitney PW4000, esetleg a Rolls-Royce Trent 700 erőforrás is.

Az A330-200-as - amely háromosztályos kivitelben 253, míg kétosztályos rendszerben akár 293 utast is fedélzetére vehet - kétségtelenül az európai gyártó egyik legsikeresebb konstrukciója. Ezt bizonyítja az a tény is, hogy napjainkig csak ebből az alváltozatból 557 darabra adtak le megrendelést a különböző légitársaságok, ebből 343-at már le is szállított a gyártó. Az üzemeltetési adatok szerint 341 darab rendszerben is áll, tehát mindössze két olyan A330-200-as van, amelyet nem használnak vagy megsemmisült. Azt nem tudni, hogy ebbe a számba a most eltűnt gépet már beleszámolta-e a gyártó. A francia nemzeti légitársaság egyébként összesen 16 darabot rendszeresített ebből a közkedvelt és rendkívül modern utasszállítóból, és korábban egyet sem veszítettek el balesetben.

Forrás: Air France

A személyzet

A szerencsétlenül járt repülőgépet irányító személyzet rendkívül tapasztalt pilótákból állt, a kapitány például több mint 11 000 órát repült, ebből 1700-at az A330/340 típusokon. Az első tisztek is kiemelkedően rutinosak voltak, egyikük például még a kapitánynál is többet, összesen 2800 órát repült már ezen a típuson. Az tehát egyértelműen kijelenthető, hogy bármilyen nehézség is adódott, a személyzet felkészült és kellően rutinos volt.

Alapos és elhúzódó kivizsgálásra kell számítani

Az Air France gépének gyári száma 660 volt, utolsó nagyobb karbantartására 2009. április 16-án került sor. Az amerikai gyártmányú General Electric CF6-80E1 típusú hajtóművekkel felszerelt óriásgép a szakértők feltételezései szerint - a térségben egyébként gyakorinak számító - heves légköri turbulenciába került. A gyors mozgású trópusi légtömegek által keltett légörvényeket a pilótáknak egy általános érvényű utasítás szerint igyekezniük kell kikerülni, ez azonban nem mindig lehetséges.

A konkrétumok hiányában egyelőre csak találgatásokba lehet bocsátkozni arról, hogy mi okozhatta az Air France 447-es járatának katasztrófáját, az azonban kijelenthető, hogy önmagában egy villámcsapás vagy a heves turbulencia nem feltétlenül okozza egy óriásgép lezuhanását. A gép elektronikai és hidraulikus rendszerei ugyanis többszörösen biztosítva vannak az ilyen irányú behatások ellen, és a pilóták is alapos kiképzést kapnak arra, hogy mit tegyenek vészhelyzetben. Jelenleg a kivizsgálást végző szakemberek csak azoknak az automatikus üzeneteknek az adataira támaszkodhatnak, melyeket a gép számítógépes rendszere generált, miután a turbulenciába került utasszállító egyes rendszerei rendellenesen működtek, illetve leálltak. A brazil légiirányítás által vett radarjelek is fontos információkat hordozhatnak, főleg arra nézve, hogy melyik szektorban keressék a gépet (amelynek néhány darabját egy június 2-i bejelentés szerint már meg is találták - a szerk.).

Az ilyenkor szokásos eljárási rend szerint a gép (vagy részeinek) megtalálása után szakértők bevonásával megkezdik a roncsok vizsgálatát, és ha lehetséges, akkor a kiemelését. Ebben általában részt vesznek a gyártó cég munkatársai és a különböző szakhatóságok hivatalnokai is. Ez a folyamat ebben az esetben várhatóan nem lesz egyszerű, hiszen a gép megtalálása is gondokat okoz a hatalmas kiterjedésű Atlanti-óceánon, a kiemelés pedig műszakilag is problémás lehet.

Forrás: Air France

A teljes körű kivizsgálás azonban nem csak a légitársaság és a gyártó érdeke, hanem az illetékes nemzeti (jelen esetben a brazil és a francia), illetve a nemzetközi légügyi hatóságé is, hiszen a feltárt körülmények ismeretében lehet a konzekvenciákat levonni, valamint az esetleg szükséges biztonsági ajánlásokat megfogalmazni. Konkrétumokat azonban csak a roncsok megtalálása és az adatrögzítő fekete doboz kiemelése, valamint a teljes körű vizsgálat lezárása után mondanak majd a szakemberek.

Temesvári Péter

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK