Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Cikkünk első része itt olvasható.
A gép eltűnésével kapcsolatos különböző tények közül az egyik leginkább elgondolkodtató a malajziai hatóságok által május 4-én nyilvánosságra hozott, a pilóták egymás és az irányítás közötti kommunikációjának utolsó perceiről rögzített hanganyag. Ed Primeau igazságügyi hanganalízis szakértő, az Audio Forensic Expert képviselője részletes elemzésnek vetette alá a közétett felvételt.
A szakértő szerint a maláj hatóságok által nyilvánosságra hozott felvétel manipulált hanganyag. Ed Primeau arra alapozza szakvéleményét, hogy a beszélgetés alaptónusa 00:01:14-nél drasztikusan megváltozik, és a hangtónus jól azonosíthatóan magassá válik. A szakértő azt állítja, hogy a beszélgetésnek ez a szakasza olyan akusztikus jellegzetességeket mutat, mintha a felvételt a speakerhez tartott felvevőkészülékkel készítették volna. Ed Primeau arra is rámutat, hogy a kiszűrt háttérzajok alapján a felvételnek ezt a részét nem a pilótafülkében, hanem egy szobában vették fel. Ezek a körülmények egyértelműen az eredeti hanganyag utólagos szerkesztést bizonyítják. A 00:06:17-kor észlelhető teljes jelhiány vágásra utal, mivel ezt követően visszaáll az eredeti, a felvétel elején tapasztalható tónus. Primeau azt is furcsállja, hogy miért nem hozták nyilvánosságra a teljes hanganyagot.
Az Origo megkereste Ed Primeau-t, aki azt a tájékoztatást adta portálunknak, hogy honlapjuk „Blog” című rovatában az elemzett hanganyag és a hozzá fűzött szakértői magyarázat is meghallgatható.
A maláj gép nyomtalan eltűnését körbelengő rejtélyes kérdések közül az egyik legizgalmasabb az, hogy a repülés hosszú órái alatt miért nem történt kapcsolatfelvételi kísérlet a légiutas-kísérők, illetve az utasok részéről? A 12 fős gépszemélyzetből tízen tartoztak a légi kísérők közé. Noha nem tekinthető általános jelenségnek, hogy egy stewardess vagy steward repülőgép-vezetői képesítéssel rendelkezzék, de munkakörük és szakmai tapasztalataik alapján az átlagembernél sokkal jobban értenek a repülési kérdésekhez, így olyan anomáliákat is észrevesznek, amelyet egy utas nem. Ezenfelül folyamatos kapcsolatban állnak a pilótafülkével, tehát ha ott valami rendellenesség történik, aligha marad rejtve előttük.
A légitársaságok tapasztalata szerint a fedélzetre felvitt mobiltelefonok fele általában bekapcsolt állapotban marad az utasoknál. A gép alig egy óra húsz perces repülés idő után U alakban, gyakorlatilag 180 fokos fordulatot téve tért le a pályájáról. Kizárható, hogy a tapasztaltabb utaskísérők közül valaki ne vette volna észre ezt a szokatlan manővert, és fedélzeti vészhelyzet esetén ne próbált volna meg jelzést küldeni. (Ismeretes, hogy a 2001. szeptember 11-i New York-i terrortámadásnál az utasok számos telefonüzenetet küldtek az eltérített gépek fedélzetéről.) A sok tisztázatlan momentum mellett ez a körülmény is a megválaszolatlan kérdések számát szaporítja.
Ewan Wilson veterán új-zélandi kereskedelmi pilóta és a Kiwi Légitársaság alapítója, Geoff Taylor oknyomozó újságíróval közösen jegyzett, idén júliusban megjelent ”Good Night Malaysian 370: The Truth Behind The Loss Of Flight 370” című könyvében érdekes és elgondolkodtató magyarázattal szolgál a gép fedélzetén tartózkodó utasok és személyzet inaktivitására. Wilson feltételezése szerint Zaharie Ahmed Sah kapitány öngyilkossági szándékból vezette el gépét az Indiai-óceán forgalomtól távoli déli körzetébe. Hogy tettében senki ne tudja megakadályozni, dehermetizálta az utasteret, és az utasok hypoxia (oxigénhiány) miatt már azt megelőzően életüket veszthették, hogy a gép lezuhant – vélekedik Ewan Wilson. (Ha bármilyen okból az utastérben lecsökken a kabinnyomás, automatikusan kiesnek az oxigénmaszkok. Az utastérben lévő vészhelyzeti maszkok azonban csak rövid ideig biztosítják az oxigénellátást, mert intenzív süllyedéssel néhány perc alatt elhárítható a hypoxia veszélye. A hajózószemélyzet önálló oxigénellátó egységgel rendelkezik, amely akár órákig is biztosíthatja a pilóták oxigénellátását.) A vizsgálódó maláj hatóságok sem zárták ki az öngyilkosság lehetőségét, ezért házkutatást tartottak Sah kapitány lakásában, illetve lenyomozták az előéletét, de nem találtak (illetve nem hoztak nyilvánosságra) semmiféle olyan bizonyítékot, amely azt támasztaná alá, hogy a kapitány öngyilkosságra készült.
Március 21-én a maláj hatóságok elismerték, hogy a 370-es járat a rakterében nagyobb mennyiségű lítiumion-akkumulátort szállított. Az Amerikai Szövetségi Légügyi Hatóság (FAA) tucatnyi olyan incidenst ismer, amelynek hátterében a fokozottan tűzveszélyes lítiumion-akkumulátorok álltak, emiatt ezt az árutípust veszélyes rakományként kategorizálják a nemzetközi légi forgalomban.
A maláj Boeing 777-es eltűnése után rögtön vizsgálni kezdték a terrorcselekmény lehetőségét is. Erre többek között az adott alapot, hogy két olyan utast sikerült azonosítani, akik az Interpol által körözött lopott útlevelek felhasználásával, hamis személyi adatokat megadva szálltak a fedélzetre. Az osztrák Christian Kozel az incidens idején Ausztriában tartózkodott, útlevelét még 2012-ben Thaiföldön lopták el. Szintén hamisnak bizonyult az olasz állampolgárságú Luigi Maraldi személyazonossága, aki ekkor Thaiföldön nyaralt, és ugyancsak ott lopták el az útlevelét. A nyomozás már március 11-én kiderítette, hogy a lopott útlevelekkel két iráni férfi szállt fel a gépre, az egyikük Frankfurtba, a másik pedig Koppenhágába utazott végcélként. Az is kiderült, hogy a jegyeket egy Kazem Ali nevű iráni illetőségű személy foglaltatta le honfitársainak. A megvásárolt jegyek csak az oda útra szóltak. A személyi profiljuk feltérképezése azonban kizárta, hogy terrorszervezetekkel álltak volna kapcsolatban.
Még érdekesebb egy kínai utas lista szerinti útlevélszáma, mivel ő szintén nem tartózkodott a gépen. A hatóságok megkeresésére azt közölte, hogy a személyi okmányát nem lopták el, az a birtokában van. Hogy ki és hogyan szállt fel helyette, szintén olyan kérdés, amelyre még nincsen válasz. A terrortámadás hipotézisét továbbra sem vetették el, bár a gépeltérítések tapasztalatai azt mutatják, teljesen életszerűtlen, hogy bármilyen terrorista csoport végig titokban tartson egy ilyen típusú akciót. Annak a kiderítéséhez, hogy mi is történt valójában, elengedhetetlen lenne a gép roncsainak a megtalálása, de a siker – legalábbis egyelőre – több mint kérdéses.
Tű a szénakazalban
Az a térség, amelyben az Immersat műhold adatai alapján utoljára volt észlelhető a gép, Ausztrália nyugati partvidékétől mintegy 1000 kilométerre, nagyjából Perth vonalában fekszik az Indiai-óceánon. A hozzávetőleg 2000 x 1400 kilométeres területen, a mélytengeri Wallaby-Zenith törésöv vidékén az Indiai-óceán fenékviszonyai alig feltérképezettek. A rendkívül egyenetlen óceáni aljzatot számos hasadék, víz alatti hegylánc és szurdok tagolja, jelenlegi ismereteink szerint 7 883 méter a legmélyebb pontja. A kutatási terület fenékdomborzatáról a NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) oceanográfusai, Walter H. F. Smith és Karen M. Marks készítettek térképet. A roncsok valószínűsíthető lelőhelye, a Batavia mélytengeri fennsík távolról sem nevezhető ideális kutatási területnek. Smith szerint az Indiai-óceán aljzatának ez az egyik legkevésbé, alig öt százalékban feltérképezett része. A szakember – illusztrálandó a nehézségeket – mindehhez hozzátette, hogy sokkal jobban ismerjük a Mars felszínét, mint az óceáni aljzat geográfiáját.
Az átlagosan 5-6000 méter mélységű területen uralkodó krudélis fizikai jellemzők, elsősorban a rendkívüli hidrosztatikus nyomás, valamint az alig ismert domborzati viszonyok komoly technikai nehézséget jelentenek a roncsok megtalálásában. (A vízoszlopban 10 méterenként 1 barral növekszik a nyomás, így a kutatási mélységben már 5-600 bar a víztömeg hidrosztatikus nyomása, azaz a kutatóeszköz héjszerkezetének minden egyes négyzetcentiméterére 5-600 kilopond nyomóerő hat.) Az amerikai haditengerészet által a kereséshez rendelkezésre bocsátott Bluefin-2 távvezérlésű mélytengeri roboteszközzel eddig elvégzett kutatás még semmilyen eredményt sem hozott.
Április 28-tól magáncégek bevonásával folytatják a gép roncsai utáni kutatást, amelyet várhatóan hamarosan befejeznek. A mintegy 50-60 millió dollárra becsült költségekkel folyó vállalkozás egyelőre még nem járt sikerrel. A tengerbe zuhant repülőgéproncsok rendkívüli nehézségekkel járó felkutatásában az eddigi legnagyobb eredmény az Air France AF 447-es járat 2009. június 1-jén, a brazil Fernando de Noronha-szigetektől északra tengerbe zuhant Airbus 330-asának másfél évvel későbbi megtalálása volt. Az MH 370-es ennél sokkal bonyolultabb viszonyok közötti keresése azonban könnyen lehetséges, hogy a repüléstörténet egyik legtitokzatosabb esete marad, hasonlóan a Bermuda-háromszögben 1945 decemberében eltűnt legendás 19. repülőraj máig megfejtetlen eltűnéséhez.
