A repüléstörténet három legelvetéltebb óriása

2016.01.08. 21:57

A mérnöki tudomány a Wright fivérek 1903. december 17-én végrehajtott első motoros repülése után alig néhány évtizeddel már a nukleáris meghajtású, illetve a hangsebesség többszörösével szálló repülőgépek kifejlesztésén dolgozott. Az ambiciózus, nagyra törő tervek azonban nemegyszer zsákutcának bizonyultak.

Az óriási repülő palota

Az angolok optimizmusára kitűnő példa, hogy már a második világháború egyik legínségesebb évében, 1942-ben a Lord Brabazon elnökletével felállított kormányzati bizottság nekilátott a háború utáni polgári repülés megszervezéséhez. A bizottság egyik feladata a transzkontinentális repülésre alkalmas utasszállító-típusra vonatkozó javaslat megfogalmazása volt.

A Convair B-36 "Peacemaker" a repüléstörténet egyetlen olyan típusa, amely atomreaktort hordozott a fedélzeténForrás: U.S. Air Force Archive

A bizottság óhaja egy olyan, a legmagasabb szintű komfortot biztosító, fényűző gép megalkotására vonatkozott, 

amely legalább 100 utast képes leszállás nélkül Londonból New Yorkba repíteni, a legnagyobb kényelemben.

Az óceán átrepülésére alkalmas hatalmas utasszállító gép megépítése a kor viszonyai között óriási kihívást jelentett a mérnökök számára. A bizottság pályázati felhívására szinte azonnal jelentkező Bristol cég terve felelt meg legjobban a megfogalmazott elvárásoknak.

Lord Brabazon (a képen középen, a mikrofonállvány mögött) bizottsági elnökről nevezték el a Bristol gépétForrás: Flickr

A Bristol már 1937-ben hozzáfogott egy minden addiginál nagyobb hatótávolságú stratégiai bombázó megtervezéséhez. Az ezzel összefüggő részterveket és technológiai tanulmányokat a Leslie George Frise főmérnök vezette konstruktőrcsoport a Type-167 gyári jelű gép kifejlesztésénél is felhasználta.  

A szép vonalvezetésű luxusgép gazdasági csődnek bizonyultForrás: Wikimedia Commons

1944-re elkészültek a gép tervei. A Type-167 – amely Brabazon néven vonult be a repülés történetébe – 54 méter hosszú és 70 méteres szárnyfesztávolságú, nyolc darab 18 hengeres Bristol Centaurus dugattyús motorral meghajtott, 131 tonna feszálló súlyú, forradalmian új gép volt.

Az emeletes Brabazon metszetrajzaForrás: Wikimedia Commons

A szerződés aláírása után 1945 októberében fogtak hozzá a prototípus megépítéséhez. 

Az óriási gép összeszerelésére egy vadonatúj üzemcsarnokot kellett építeni a Bristol filtoni gyártelepén.

A Brabazonon számos élenjáró technológiai megoldást, így többek között feszített héjszerkezetet, túlnyomásos kabint, légkondicionált utasteret és a hatalmas kormányfelületek mozgatását megkönnyítő hidraulikus szervomotorokat alkalmaztak. A nyolc hajtóművet párosával egybeépítve négy, a szárny síkjába tökéletesen beépülő gondolában helyezték el. 

A Brabazon vázát építik a Bristol szerelőcsarnokábanForrás: Airliners Net

Az egyenként 3000 LE teljesítményű motorok páros, ellenirányban forgó légcsavarokat hajtottak meg. A tervek szerint a 80 első osztályú utas részére hálófülkéket, ebédlőt és bárhelyiséget, 150 embernek pedig ülőhelyet létesítettek a gépen. 

A Brabazon 1949. szeptember 4-én hajtotta végre a szűzfelszállást, 

óriási médiaérdeklődés mellett, ekkor ugyanis ez volt a világ legnagyobb utasszállító gépe. A jeles eseményről a BBC egyenes adásban tudósított. 

A Brabazon szűzfelszállásaForrás: Pinterest

 A szűzfelszállást Bill Pegg kapitány, a Bristol legtapasztaltabb berepülőpilótája hajtotta végre. 

Akadtak olyanok, akik úgy vélték, hogy a monstrum nem lesz képes a magasba emelkedni.

Erre alaposan rácáfolt a hatalmas gép; a 2500 méter hosszú kifutópálya felénél ugyanis Pegg könnyedén elemelte a betonról az óriási alumíniummadarat.

Részlet a Brabazon pilótafülkéjébőlForrás: Wikimedia Commons

A siker teljes volt; a gép könnyedén és szépen repült. A rengeteg pénzt és munkát felemésztő Brabazon azonban ennek ellenére csődnek bizonyult. 

A Brabazon a gyári hangár előttForrás: Flickr

Az elhúzódó fejlesztések közben az óceán túlpartján sem tétlenkedtek; amikorra a Brabazon megkaphatta volna a típusengedélyt, a Boeing által épített sugárhajtású 707-es, valamint a Douglas DC-8 típusok szolgálatba állása egy csapásra elavulttá tette a szép gépet. A prototípuson kívül nem is épült több példány; a Brabazon-projekt a repüléstörténet egyik zsákutcájának bizonyult.

Az aviátor fából készült álma: a Hughes HK-1

A repüléstörténet emblematikus alakja, a különc Howard Hughes nevéhez számos különleges konstrukció, köztük a „fenyőfa libának” csúfolt HK-1, a világ legnagyobb repülőcsónakja, valamint mind a mai napig legnagyobb szárnyfesztávolságú gépének megépítése fűződik. (Hughes életútját örökítette meg a nagy sikerű Aviator című mozifilm, Leonard DiCaprio főszereplésével.)

Howard Hughes, a különc repülőgép-fejlesztő és milliárdos üzletemberForrás: Wikimedia Commons

A két világháború közötti időszakban, sőt még a második világégés idején is a repülőcsónakok és hidroplánok igen népszerű géptípusok voltak, elsősorban a haditengerészeti légierőknél.

Hughes üzlettársa, Henry J. Kaiser, aki kiszállt a vállalkozásbólForrás: Wikimedia Commons

A HK-1 megépítésének ötlete is a háborús időkre, 1942-re nyúlik vissza. A Hughes Ltd. feje egy olyan kétéltű szállítógépben gondolkodott, amely 4000 kilométeres távolságra 700 felfegyverzett katonát lenne képes elszállítani. A rámenős Hughes, átverekedve magát a bürokrácia és az ellenérdekelt ipari lobbi ellenállásán, kiharcolta, hogy cégével három prototípus megépítésére írjon alá szerződést a kormány. A gigantikus kétéltű gép megépítését eleinte Hughes üzlettársaként Henry J. Kaiser acélgyáros is támogatta, ám később összekülönbözött az önfejű milliárdossal, és 1944-ben kiszállt a közös vállalkozásból. A 97,54 méteres szárnyfesztávolságú, 66,64 méter törzshosszúságú és 181,44 tonna felszállósúlyú gép megépítése a számos felmerült probléma miatt igencsak elhúzódott. Hughes mindent személyesen maga felügyelt a tervezés és a prototípus építése során, és ez nem tett jót a határidők betartásának. Gyakran fél napot is magányosan végigült a félig kész pilótafülkében, azon töprengve, hogyan lehetne kialakítani a legtökéletesebb műszerfalat. A világháború befejeződésével a katonai adminisztráció érdeklődése lelohadt Hughes fantasztikus gépe iránt.

A "fenyőfa liba" Hughes kétéltű repülő monstruma a Long Beach-i kikötő öblébenForrás: Wikimedia Commons

1947-ig a kormányzat 22 millió, Hughes magánvagyonából pedig 16 millió - akkori árfolyamon számított - dollárt fektetett be a fejlesztésbe.  A háborús idők nyersanyagínsége, illetve a költségek csökkentése érdekében Hughes rétegelt falemezből építette meg gépét, innen származott a „repülő fatelep”, illetve az ugyancsak kevéssé hízelgő „fenyőfa liba” gúnynév. Az elkészült monstrum levegőbe emeléséről nyolc darab Pratt & Whitney 28 hengeres Wasp Major radiális dugattyúsmotor gondoskodott, egyenként 3000 lóerős teljesítménnyel. 

A HK-1 törzse belülrőlForrás: Wikimedia Commons

A háború után, 1947-ben a Kongresszusban több, a HK-1 projekttel nem rokonszenvező szenátor is kifejtette ellenvéleményét. A kormányt az adófizetők pénzének felelőtlen elpocsékolásával, a milliárdos üzletembert pedig sikkasztással vádolták meg. 

A Pratt & Whitney által kifejlesztett R-4360 Wasp Major radiális dugattyús hajtómű (csillagmotor). Ebből a típusból építették be nyolc motort a HK-1 gigantikus repülőcsónakbaForrás: Wikimedia Commons

Hughes ezért mindenáron be akarta bizonyítani, hogy életképes a konstrukciója.

Ezért 1947. november 2-án egy hivatalosan „gurulópróbának” meghirdetett bemutató alkalmával a Los Angeles-i kikötőben, Long Beachen állomásozó gép mind a nyolc motorját életre keltették.

A HK-1 méretarányos makettje mellett egy DC-3-as utasszállító gép modellje látható, ami jól szemlélteti Hughes gépnek hatalmas méretétForrás: Picasa 2.6

Személyesen Hughes ült a szarvkormány mögé, majd a dörgő motorokkal az öböl vizén úszó gép hajtóműveit felpörgetve felgyorsult, és – programon kívül – a magasba emelte a „fenyőfa libát”. 21,3 méteres magasságban egy mérföldet (1,65 km) repült kevesebb mint egy perc alatt, majd vízre tette a kolosszust, bebizonyítva ezzel, hogy a leviatán képes a felszállásra. 

Hughesnak rögeszméjévé vált a HK-1-projekt, a gazdaságtalanságától függetlenülForrás: Wikimedia Commons

Azonban érdekmúlás miatt, a sikeres bemutató sem mentette meg a projektet.

A hatalmas vízi „madár” üzemeltetése egyszerűen gazdaságtalan lett volna

az időközben kifejlesztett jóval korszerűbb, nagy kapacitású szállítógéptípusok, mint például a Boeing C-97 „Stratofreighter” mellett. Hughes azonban ennek ellenére sem adta fel a rögeszméjévé vált vállalkozást, és egészen 1952-ig folytatta a fejlesztéseket.

A "repülő fatelep" ma múzeumi kiállítási tárgy OregonbanForrás: Wikimedia Commons

De még ez után is, egészen 1976-ban bekövetkezett haláláig pénzt nem kímélve üzemképes állapotban tartotta a Long Beachen horgonyzó, és turistalátványossággá vált monstrumot. 

Miután elhunyt, először egy vízi vidámparkban állították ki a gépet,

innen pedig az Oregon állambeli McMinnville-ben lévő Evergreen Repülési és Űrmúzeumba vitték, ahol napjainkban is megtekinthető a HK-1, mint a repüléstörténet egyik félresikerült kuriózuma. 

Mint a sci-fiben: az atomreaktoros Convair NB-36H

1945 után a katonai fejlesztők lázasan keresték az akkor még forradalmian új nukleáris technológia atombombán kívüli, további lehetséges alkalmazási területeit. Az 1946 után kibontakozó hidegháborús szembenállás nagyarányú katonai fejlesztésekhez vezetett mindkét szuperhatalom hadiiparában. Mind a Szovjetunióban, mind az Egyesült Államokban a légierők támadófegyverzetének fejlesztése kulcsfontosságú prioritásnak bizonyult.

A második világháborúban bevetett Boeing B-29 Superfortress stratégiai bombázó (a kép bal szélén) szabályosan eltörpül a Convair B-36 mellettForrás: U.S. Air Force Archive

A stratégiai bombázóflottákat mindkét fél igyekezett minél nagyobb hatótávolságú típusokkal felszerelni. 

Az 1940-es évek második felében még az Egyesült Államok volt a világ vezető nukleáris hatalma,

így nem csoda, hogy az amerikai repülőmérnökök fejéből pattant ki a nukleáris meghajtással rendelkező stratégiai bombázó ötlete.

A Convair NB-36H atomreaktort hordozó kísérleti gép a betononForrás: U.S. Air Force Archive

Nagyon kecsegtetőnek tűnt az a lehetőség, hogy egy hadászati bombázó a fedélzeti atomreaktorának köszönhetően leszállás és utántöltés nélkül is képes a föld legtávolabbi zugába elrepülni, sőt, hipotetikusan akár hónapokat tölthet a levegőben. 

A hat dugattyús motorral és négy iker-sugárhajtóművel felszerelt B-36 korának legnagyobb hadászati bombázógépe voltForrás: Wikimedia Commons

A vonzó ötlet kivitelezéséhez azonban rengeteg, szinte megoldhatatlannak látszó problémát kellett leküzdeni. Ilyen volt többek között a repülőgépek méret- és súlykorlátja, valamint a személyzetre gyilkos veszélyt jelentő radioaktív sugárzás elleni védelem kérdése. 

A reaktort speciális eljárással emelték be a gépbeForrás: U.S. Air Force Archive

A másik nagy technológiai kérdés a reaktor és a hajtóművek összekötésének problematikája volt. 

A radioaktív sugárzás kivédése többtonnányi ólom beépítését igényelte 

a tetemes súlyú reaktoron és a hűtésére szolgáló feltöltött víztartályokon kívül. Ezért az elsődleges kérdés a reaktor hordozására alkalmas géptípus volt. 

B-36 bombázógépek végszerelése a Convair üzemcsarnokábanForrás: U.S. Air Force Archive

Az amerikai Stratégiai Bombázóparancsnokságnak azonban az 1940-es években már volt ilyen géptípusa, a valaha megépített legnagyobb stratégiai bombázó, a Convair B-36 „Peacemaker". Az első felszállását 1946 augusztusában végrehajtott és a légierőnél 1949-ben hadrendbe állított  Peacemaker 70,12 méteres szárnyfesztávolságával, 49,42 méteres hosszával, valamint 186 000 kg maximális felszállósúlyával alkalmasnak látszott a nukleáris meghajtás kísérleti típusának. 

Az NB-36H átalakított orr-részeForrás: U.S. Air Force Archive

A gép törzsét és pilótakabinját, valamint a bombakamrát is át kellett tervezni, ahová az atomreaktort akarták beépíteni. A Convair mérnökei kifejezetten erre a célra építették meg a típus NB-36H jelű modifikációját. 

A fedélzetén atomreaktort hordozó NB-36HForrás: U.S. Air Force Archive

Az ólomszigetelés miatt csak a pilótafülke 12 tonnát nyomott a kísérleti gépen. 

A pilótafülkét teljesen elszigetelték a reaktorháztól,

magát az atomreaktort a felszállás előtt egy erre a célra épített speciális akna és emelőszerkezet segítségével emelték be a gép törzsébe. Az első kísérletek azt a célt szolgálták, hogy pontosan felmérjék a sugárzásszintet. A világon mind a mai napig egyedi NB-36H szűzfelszállására 1955 szeptemberéig kellett várni. 

Az NB-36H az egyik kísérleti repülésen. A háttérben a Boeing B-50 bemérőgép repülForrás: U.S. Air Force Archive

A kísérleti gép felszállósúlya elérte a 200 tonnát. A fedélzetén atomreaktorral repülő óriást egy C-119-es szállító és egy B-50-es bemérőgép kísérte, utóbbi folyamatosan mérte a sugárzás szintjét. A C-119 szállítógépen egy szakasz különleges feladatokra kiképezett deszantos katona ült. Az ő feladatuk az volt, hogy a gép esetleges lezuhanása esetén biztosítsák a baleset helyszínét. 

Az NB-36H fedélzetére egy speciális aknából emelték be a reaktortForrás: U.S. Air Force Archive

A felszállás után ugyan beindították a reaktort, de az sohasem vett részt a hajtóművek ellátásában.

A szupertitkos program során az NB-36H összesen 47 felszállást, illetve kísérleti repülést hajtott végre, minden probléma nélkül. A Crusader (keresztes lovag) nevet viselő gép 1957-ben hajtotta végre az utolsó felszállást. 

Az NB-36H 1957-ben repült utoljáraForrás: U.S. Air Force Archive

Az 1960-as évek elejére a nehezen áthidalható problémák és a rendkívüli költségek miatt végleg törölték a nukleáris meghajtású repülőgép projektjét, és az, több évtized elteltével, ma sincs napirenden. 

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK