Hidegháborús delfin hasítja a kék levegőtengert

Szakács "Szaki" Gábor, a Delfin csehszlovák sugárhajtású gyakorlógép pilótája a tököli reptéren

1963-tól az L-29 Delfin lett a Varsói Szerződés tagállamainál egységesen rendszerbe állított sugárhajtású katonai oktató- és kiképzőgép. Vadászpilóták generációi sajátították el a sugárhajtású repülés műhelytitkait ennek a rendkívül jól vezethető gépnek a botkormánya mögött. A katonai repülés szerelmesei fogalomként beszélnek az oldtimer gépről, amellyel a tököli reptér betonján kezdtük el az ismerkedést.

Retró reptéren retró repülőgép

A tököli repülőtér gurulóútjának betonkockáin pattog gépkocsink abroncsa, miközben a bejárattól távoli 16-os hangár felé hajtunk, Kelemen Nándor L-410-es kapitány, egykori kelet-afrikai bozótpilóta társaságában.

Szakács "Szaki" Gábor, a Delfin csehszlovák sugárhajtású gyakorlógép pilótája a tököli reptéren Fotó: Szabó Gábor - Origo

Célunk felé suhanva retró érzés kerít hatalmába

az egykori szovjet, földdel befedett hangárok látványától, amelyek mélyén egykor „kályhacsövek”, a legendás MiG-21-esek, valamint a variaszárnyú (változtatható szárnyállású) „Floggerek”, MiG-23-sok lapultak. (Ezek közül néhány harcászati atomfegyverekkel is felszerelhető változat volt.)

A legendás "kályhacső", a MiG-21 egyik, a magyar légierőben repült példánya, "Cápeti", a Szolnoki Repülőmúzeumban. Tökölön ezzel, és az ugyancsak szovjet MiG-23 típussal felszerelt repülőezred állomásozott Forrás: Wikimedias Commons

Amikor belépünk a hangárba, az az első élményünk, hogy jófajta londoni akcentusú beszédet hallunk. Sötétkék overallos brit szerelők szorgoskodnak a gyönyörű, éjfekete színű fémmadár mellett.

Angol szerelők dolgoznak a magyar tulajdonú, de brit lajstromú Delfinen Fotó: Szabó Gábor - Origo

- A Delfint Angliában regisztrálták, brit lajstroma van, ezért az ellenőrző szervizeket és a javításokat is vagy Angliában kell elvégezni, vagy idehaza, de mindenképpen az angol üzemeltető szakembereivel - ad magyarázatot az angol beszédre Szakács „Szaki” Gábor, a fémragadozó pilótája.

Előkészítik a Delfint, hogy kivontassák a hangárból Fotó: Szabó Gábor - Origo

„Szaki” tapasztalt égi ember, civilben a Travel Service repülési igazgatója, főpilótája, Boeing 737-kapitány és -oktató,

12 000 repült órájával igencsak rutinos pilótának számít.

Szakács Gábor Boeing 737-kapitány az egyetlen magyar hajózó, akinek van szakszolgálati engedélye a Delfinre Fotó: Szabó Gábor - Origo

Azon kevés repülőgép-vezetők közé tartozik, akinek az ultrakönnyű (UL) gépektől kezdve, a sugárhajtású utasszállítón át egészen a vadászgépig terjed a „szakszója”, azaz a szakszolgálati képesítése. (Rajta kívül egész Európában egyetlen pilótának van hasonlóan széles típusképesítése.) Nekigyürkőzünk, és a Delfint a hangár homályából kitoljuk a napfényben fürdő betonra.

A szovjetek is a csehszlovák gépet repülték

A cseh repülőgépipar egyik leghíresebb, napjainkra már repüléstörténeti legendává vált alkotása, az Aero L-29, közismert nevén a Delfin. Az 1950-es években, amikor a katonai repülésben meghatározóvá lett a sugárhajtás, felmerült az igény egy, a kor technikai színvonalának és kiképzési követelményeinek mindenben megfelelő gyakorló-kiképző típus kifejlesztésére.

A magasba emelkedik az oldtimer sugárhajtású Forrás: Szakács Gábor

Annak ellenére, hogy a második világháború utáni években, a szovjet befolyási övezetbe került kelet-európai országok hadseregeit szovjet haditechnikával szerelték fel, és

a Varsói Szerződés 1955-ös megalakulása után a szocialista tábor légierőiben szinte kizárólag csak szovjet típusokat rendszeresítettek,

a Varsói Szerződés (VSZ) sugárhajtású alapkiképzőgépe mégis a jól sikerült csehszlovák konstrukció lett.

Szovjet felségjelű L-29. A csehszlovák gépből a legtöbbet, közel 2000 példányt a szovjet légierő üzemeltetett Forrás: Wikimedia Commons

A nagy múltú csehszlovák Aero Vodochody repülőgépgyártó vállaltnál Jan Vlcek főkonstruktőr vezetésével 1959-re fejlesztették ki a típust, az L-29 Delfint, amely az év április 5-én repült először.

Aero L-29 Delfin

Típus: kétszemélyes sugárhajtású katonai oktató és kiképző, valamint könnyű támadógép
NATO-kódnév: Maya
Gyártó: Aero Vodochody, Csehszlovákia
Első felszállás: 1959. április 5.
Fesztáv: 10,29 méter
Hossz: 10,81 méter
Szárnyfelület: 19,8 m2
Üres tömeg: 2280 kilogramm
Maximális felszállótömeg: 3 540 kilogramm
Hajtómű: egy darab Motorlet M 701 gázturbinás sugárhajtómű
Maximális tolóerő: 8,7 kN
Maximális sebesség: 655 km/h
Emelkedési sebesség: 14 m/sec
Hatótávolság: 900 km
Szolgálati csúcsmagasság: 11 500 m

1963-tól rendszeresítették a VSZ-tagállamok légierejében; a gyártás 1974-es leállításáig valamivel több mint 3500 Delfin hagyta el a szerelőcsarnokot. A nagy gyártási darabszám ellenére

napjainkra kevesebb mint 20 repülőképes L-29 maradt fenn az egész világon,

és ebből az egyik, a „tököli madár” magyar tulajdonba került.

Az 1972-ben gyártott, negyvennégy éves Delfin ma is kitűnően repül Forrás: Szakács Gábor

Nem véletlen, hogy a nemzetközi légiparádék, és – sajnos, ritkábban – a hazai légibemutatók egyik nagy kedvence lett a hidegháborús veterán. Annak ellenére, hogy az egykori Magyar Néphadsereg légierejében ugyancsak az L-29 volt a sugárhajtású kiképzőtípus, a tököli Delfin nem Magyarországról került jelenlegi tulajdonosához.

Boeing-kapitány és retrovadász

A Delfinre egyetlen magyar hajózóként (pilótaként) típusengedéllyel rendelkező Szakács Gábor a Boeing 737-es kapitányi ülésében ülve

álmában sem gondolta volna, hogy egyszer egy vadászlegenda pilótafülkéjében találja magát.

2013-ban jó barátja, a két éve tragikus légibalesetben elhunyt Komócsi Zoltán szólt Szakinak, mi lenne, ha megnéznének közösen egy eladó Delfint Angliában.

A Delfin a hangár előtt Fotó: Szabó Gábor - Origo

Komócsi Zoltán híres haditechnikai gyűjtő volt,

és szeretett volna egy repülőképes hidegháborús vadászlegendát is hazai színekben tudni. Először a magyar légierő egykori gerincét alkotó MiG-21-es beszerzésén gondolkodott, de mivel ennek a típusnak a hatástalanítása nagyon bonyolult lett volna, elállt a tervtől.

Kivontatás után Fotó: Szabó Gábor - Origo

Vadászgépeket polgári célra ugyanis csak az után lehet lajstromozni, hogy a fegyverrendszerüket hatástalanították. Mivel a fegyverzet és a gép egyéb rendszerei szorosan összekapcsolódnak, a hatástalanítás rendkívül költséges és technikailag is nehéz művelet. A Boeing-kapitány számára csak az volt a furcsa, hogy barátja azt kérte tőle, a gépnézegetéshez vegyen ki hosszabb szabadságot.

Könnyű beleszeretni a rendkívül jól vezethető Delfinbe Fotó: Szabó Gábor - Origo

Csak a helyszínen derült ki a „merénylet”; Komócsi Zoltán Szakit szemelte ki a Delfin repülőgép-vezetőjének. Persze egy igazi repülősember hogyan is tudna nemet mondani egy ilyen ajánlatra:

így a Boeing-pilóta még melegében, Angliában meg is szerezte a típusminősítést.

Szerelem első látásra - szokták mondani, és ez nemcsak a hölgyekre, hanem a repülőgépekre is igaz: Szakács Gábor rövid idő alatt végleg beleszeretett az égi Delfinbe.

Delfint csak szeretni lehet

Ez a mély igazság nemcsak a tengerek játékos és intelligens cetjeire, hanem a levegőóceán „delfinjére” is igaz. Hogy miért? Az igazán komoly repülési és típustapasztalattal rendelkező szakember az Origónak elmondta, hogy az L-29-es rendkívül kezes, kifejezetten jóindulatú gép, öröm vezetni.

Kötelező szertartás a gépmadár tükörfényesre törölgetése Fotó: Szabó Gábor - Origo

A szép vonalvezetésű, alsószárnyas és a gyakorló vadászoknál ritka T-vezérsíkkal felszerelt Delfin pilótafülkéjébe ülve

magam is meggyőződhettem arról, mennyire felhasználóbarát az L-29.

A keskeny törzskeresztmetszet ellenére a kétszemélyes, tandem elrendezésű fülkében mind az oktató (a hátsó) mind pedig a növendék (első) ülése kényelmes.

A Delfin pilótafülkéje a szűk törzskeresztmetszet ellenére is kifejezetten kényelmes Fotó: Szabó Gábor - Origo

Az 1960-as évek még nem a digitális műszerek és LCD-kijelzők világa volt. A Delfinnek így a műszerfala is abszolút retró; a repülési adatok (magasság, sebesség, dőlésszög, stb.) és a hajtómű működésével kapcsolatos információk analóg műszerekről olvashatók le.

A műszerfal könnyen áttekinthető,

a kapcsolók mind kézre állnak, és lábpedálokat is kényelmesen lehet mozgatni.

Az L-29 műszerfala egyszerű és könnyen áttekinthető Fotó: Szabó Gábor - Origo

Szándékosan is nehéz dugóhúzóba vinni”

– dicséri Szaki a gép stabilitását. A szerelők szorgoskodásának hála, hamarosan a nagyközönség ismét láthatja a kék égboltot sivító hajtóművel szántó égi delfint.

Átélni a vadászpilóta-életérzést

Noha az utasszállító gépek korszakában a repülés már többé-kevésbé a hétköznapok részévé vált,

egy vadászgép katapultülésében hasítani az eget átlag halandó számára rendkívüli kaland.

A Komó Sky Team tulajdonában álló Delfin pilótafülkéjében civilként is megtapasztalhatjuk ezt a fajta „Top Gun” életérzést.

Egyedi kaland egy vadászgép pilótafülkéjében átélni a repülés élményét Forrás: Szakács Gábor

Már maga a beöltözés rendkívüli élmény a tűzálló pilótaoverallba, amihez természetesen a fedélzeti kommunikációt biztosító beépített fejhallgatós sisak, valamint az ugyancsak tűzálló hajózókesztyű is dukál. Szaki elmondta, hogy megvannak még a géphez rendszeresített eredeti orosz hajózósisakok is, ám a pilóták számára az angol technika a maga alig bő 1 kilogrammos súlyával sokkal komfortosabb, mint a négy kilónál is nehezebb szovjet testvér.

Szakács Szaki Gábor az oldtimer cockpitjében Fotó: Szabó Gábor - Origo

Olyan manővereknél ugyanis, ahol a nehézségi gyorsulás eléri a 4-5 g terhelést,

nem mindegy, hogy csak négyszer-ötször érezzük-e nehezebbnek a fejünket, vagy pedig több mint 20 kilósnak.

Szaki nevetve hozzáfűzi, így talán érthető, hogy miért van az orosz vadászpilótáknak kivétel nélkül vastag bikanyaka.

A brit pilótasisak jóval fejkímélőbb szovjet testvérénél Fotó: Szabó Gábor - Origo

A repülés előtt minden rendkívüli égi kalandra vágyó tiszteletbeli vadászpilóta-jelölt megkapja a szakszerű felkészítést, majd felmászhat a kabinba, ahol – minő megtiszteltetés – a második, oktatói ülésben foglalhat helyet.

Indítás előtti előkészületek Fotó: Szabó Gábor - Origo

Lévén a Delfin oktatógép, a műszerek és a kormányvezérlés is kettős, ugyanaz van előttünk a hátsó ülésben, mint a gépparancsnok előtt.

A plexi kabintetők lezárása után életre kel az eredeti, Motorlet M-701C-500-as hajtómű.

Enyhe remegés fut át a géptesten, még a fejhallgatós sisakon keresztül is hallani a gázturbina sivítását.

Indítás előtt el kell távolítani a pitotcső (sebességmérő) védőkupakját Fotó: Szabó Gábor - Origo

A kigurulás megkezdése előtt a gépparancsnok kiengedi a fékszárnyakat, ellenőrzi a kormányszervek kitéríthetőségét, valamint elvégzi a műszerellenőrzést, majd a Delfin kis döccenéssel elindul a kifutópálya felé. Az indítás és a felszállás izgalmas pillanatait mutatja be az alábbi videó:

A felszállás előtt az ülés mellett, bal oldalon beépített gázkart Szaki ütközésig előrenyomja, majd miután az egyre erősödő dübörgés közben teljes fordulatra felpörgött a hajtómű, a Delfin meglódul, hogy a láthatatlan, elementáris tolóerőtől felgyorsulva végül elemelkedjen a betonról, és orrát a kék levegőóceán felé fordítsa.

Nem működik a katapult

A bürokrácia diszkrét bája nemcsak a mindennapi ügyintézésben vagy az egészségügyben, hanem a repülés világában is szolgál néhány furcsasággal. A civil rendeltetéstől merőben eltérő katonai gépekben a hajózó személyzet (pilóták, és/vagy operátorok) biztonságát garantáló egyik legfontosabb mentőeszköz a katapultülés.

Ilyen a felhők feletti világ a Delfin pilótafülkéjéből Forrás: Szakács Gábor

Vészhelyzetben ez lehet az egyetlen lehetőség a bajba jutott gép elhagyására.

Katapultálásnál pirotechnikai berendezés robbantja le a kabintetőt, illetve lövi ki a katapultülést a beszíjazott pilótával együtt.

Fotó: Szabó Gábor - Origo

Természetesen a Delfinnek is beépített, ámde „kiherélt” katapultülései vannak. A talányos bürokrácia ugyanis a katapultrendszert üzemeltető pirotechnikát a civil repülésben tiltott „robbanóanyagnak” minősíti, ezért polgári célra alkalmazott katonai gépek a hazai légtérben csak akkor kapnak repülési engedélyt – szemben Nagy-Britanniával –, ha a katapultrendszer is hatástalanított.

A T-vezérsík viszonylag ritka konstrukció a sugárhajtású katonai gyakorlógépeken Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ezért a gépet biztonságos mentőernyőkkel szerelik fel.

Ugyanilyen szabály vonatkozik a félszárnyak pilonjaira rögzített póttankok vészhelyzeti leoldására is.

Szakács Gábor a legváltozatosabb géptípusokon repült összesen 12 ezer órát, a Delfin botkormánya mögött ebből eddig 100 órát töltött el Fotó: Szabó Gábor - Origo

Bizonyos vészhelyzeti eseteknél célszerű lenne, ha a szárnyakra rögzített pót-üzemanyagtartályok ledobhatóak lennének, de mivel a rendszerben lévő piropatron szintén fegyvernek minősül - nem is beszélve a leeső póttartályról, ami bombaként viselkedik -, a civil Delfinen ez a rendszer sem működhet.

Több mint költséges passzió

Az angol polgári lajstromozású vadászgépek nem repülhetnek kereskedelmi céllal a brit repülésügyi elírások szerint.

Mindez nem zárja ki civilek repülését,

ám csak az úgynevezett cost sharing fly, azaz a repülési költségek megosztása mellett.

Az oldtimer vadászgép üzemeltetése nem olcsó mulatság Fotó: Szabó Gábor - Origo

Gyakran panaszkodunk a kocsik drága üzemeltetésére, de még a legflancosabb autó fenntartási költsége is eltörpül az oldtimer vadászgép üzemeltetési költségei mellett.

Az L-29 üzemanyagtartályaiba legfeljebb 1300 liter kerozint lehet feltankolni.

Normál utazósebességén, (400 km/h) rendkívüli manőverek nélkül a szomjas Delfin átlagosan 700 liter kerozint fogyaszt óránként.

Normál utazósebességen 700 liter a gép óránkénti üzemanyag-fogyasztása, ám a maximálishoz közeli sebességen ez eléri az 1000 litert is Fotó: Szabó Gábor - Origo

A maximumhoz közeli sebességtartományban a fogyasztás könnyen felugrik 1000 l/h-ra. A kerozin jelenlegi 500 Ft/liter hazai egységára alapján nem nehéz kiszámítani, hogy csak a fogyasztás oldaláról mennyiből jön ki egy üzemóra, az egyéb költségekről, így például a milliós nagyságrendű biztosításról nem beszélve.

Megkezdődik a süllyedés Forrás: Szakács Gábor

Aki szeretne egy rövid ideig vadászpilótává válni, annak ilyen költségekkel kell számolnia. Vadászgép katapultüléséből gyönyörködni a felhők feletti világban ugyanakkor életre szóló, semmihez sem fogható emlék.