Amikor halk morajlással életre kelnek a hajtóművek, és apró döccenésekkel gurulni kezd a hatalmas fémmadár, az ülésbe szíjazott utasok közül sokan gondolnak a zárt ajtó mögötti pilótafülke világára; vajon min ügyködhetnek éppen a repülőgép-vezetők, biztonságuk zálogai? A Travel Service légitársaság jóvoltából és a szükséges engedélyek beszerzése után, Szakács Gábor kapitány gépszemélyzetének meghívott tagjaként, mindezt élesben is átélhettem, a HA-LKG lajstromjelű Boeing 737-800 NG típusú utasszállító pilótafülkéjében.
A kapitány, aki Tokióig repült a 737-essel
Odakint szakadó eső verte az ablakokat és a betont, amikor a megbeszélt időpontban átléptem a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2B termináljának üvegajtaját. Finoman fogalmazva sem ideális a július közepén váratlanul beköszöntött szürke, novemberi hangulatú, esős idő a repüléshez. Jószerével még körbe sem tudok nézni, amikor ismerős hang szólít meg.
Szinte másodperc pontossággal egyszerre érkeztem meg Szakács „Szaki" Gábor kapitánnyal, a járat gépparancsnokával. Szaki – ahogy a repülős körökben ismerik a régi és tapasztalt „égi embert" - gyakorlott és nagy tudású hajózó. (A pilótákat a repülési szaknyelvben hajózóknak hívják.)
Közös repülési napunkig, azaz július 16-áig pontosan 12 442 órát repült,
amelynek legnagyobb részét a légiközlekedés történetének egyik legsikeresebb típusa, a Boeing 737-es különböző variációinak pilótaülésében töltötte.
Szakács Gábor nemcsak 737-es-kapitány, hanem Boeing 737-oktató, valamint a Travel Service Kft. repülési igazgatója, illetve főpilótája is egyben.
Érdekes magyar Boeing-rekordot tudhat magáénak,
a 737-essel legtávolabbra végrehajtott repülés „trófeáját", amelyet 2013-ban abszolvált a Budapest és Tokió közötti kormányjáraton, egy Novoszibirszkben végrehajtott technikai megálló közbeiktatásával.
Felszállás előtti izgalmas eligazítás
Éppen hogy csak üdvözöljük egymást, amikor a személyzet többi tagja, Nagy Baló András első tiszt és a légiutas-kísérők, Nagy Judit, Tóth Boglárka, Zinhóber Rózsa, Bóbis Roland is egyszerre megérkeznek. Felsétálunk a galériára, a Travel Service irodájába, amely a „briefing room" a repülés előtti eligazítás helyszíne is egyben.
A kapitány átveszi a repparancsot és a repülési okmányokat, amelyek többek között a vezénylést, a járat útvonaltervét, a meteorológiai adatokat, az útvonalra vonatkozó egyéb navigációs információkat, illetve az üzemanyag-számítást tartalmazzák. Ez alkalommal az én nevem is felkerült a személyzeti listára.
A navigációhoz szükséges fedélzeti térképek elektronikusak,
látszólag egy teljesen hagyományos tableten vannak, a valóságban azonban speciális, repülésre minősített és jóváhagyott iPaden, gyári, Boeing szoftverrel.
Az útvonal adatokat és a térképek frissességét még az eligazítás alatt, a földön ellenőrzi mindkét pilóta. Közben befut a hír, hogy megérkezett Tel-Avivból a HA-LKG lajstromjelű Boeing, amellyel Krétára repülünk.
Vége az eligazításnak, elindulunk, hogy átvegyük a 737-est. Miközben átvágunk a B2 terminálon, a várakozó utasok közül többen is némi megilletődöttséggel nézik az arany karstráfos egyenruhába öltözött pilótákat.
Nincs pardon, a személyzet is leveti cipőjét
A személyzet ugyanolyan biztonsági ellenőrzésen esik át, mint az utasok, igaz, hogy az utasoktól külön, az erre fenntartott ellenőrzőponton.
Hiába üdvözli mindenki egymást régi ismerősként, lekerülnek a nadrágszíjak, karórák, cipők,
megtörténik a zsebek kiürítése, és a kézitáskák is felkerülnek az átvilágítóberendezés futószalagjára. Az ellenőrzés után belépünk a „művészbejáró" folyosójára. „Crew only" – „Csak személyzetnek" figyelmezteti az illetéktelent a bejárat feletti tábla.
Az üvegajtó mögött ácsorogva várjuk a buszt, amely a parkoló géphez fuvaroz bennünket. Az idő semmit sem javult, monoton hangon dobol az eső, megannyi karikát verve a tócsák szomorúan szürke felszínén. A bejárat előtt fékez a busz, halk sziszegéssel kinyílnak az ajtók, beszállunk.
A betonon álló gépeknek csak az elmosódott sziluettje látszik a busz esőverte panorámaablakaiból.
A rossz idő ellenére kitűnő a hangulat, amikor megállunk pontosan a fölénk magasodó Boeing pilótafülke mögötti beszállóajtajához vezető lépcsőnél.
Erre a pillanatra várt az előző személyzet is. Ők lefelé jönnek a lépcsőn, mi pedig felfelé tartunk, rövid üdvözlés, kézrázás után átadják tapasztalataikat: a gép jó, az időjárás már kevésbé. Végre belépünk az ajtón, és megkezdődnek a felszállás előtti előkészületek.
Belépés a digitalizált égi szentélybe
Benyitunk a cockpitbe. A pilótafülke különleges atmoszférát árasztó „szentély" számomra. András még nem ül be a jobb oldali, elsőtiszti ülésbe, az előírt protokoll szerint ellenőrzi a pilótafülkét és a gép okmányait. A kapitány lemegy, hogy kívülről is szemügyre vegye a gépet.
A külső ellenőrzés során arról kell meggyőződni,
hogy nincs-e a sárkányon (géptörzsön), illetve a szárnyakon vagy a vezérsíkokon szemmel látható sérülés,
deformáció, rendellenes csöpögés, folyás, szemügyre kell venni a futóaknákat és futóműveket, valamint meggyőződni arról, hogy a Pitot-csövek (sebességmérő) nyílásai szabadok, az antennák sérülésmentesek.
Hosszúság: 39,5 m
Szárnyfesztávolság: 35,7 m
Magasság: 12,5 m
Maximális sebesség: Mach 0,82
Szolgálati csúcsmagasság: 12 500 m
Repülési hatótávolság: 5769 km
Üzemanyag-kapacitás (szárny + törzs) : 7,8 t + 13,1 t
A repülőgépek hibátlan műszaki állapotának legfőbb garanciáját a "láthatatlan légió", a mérnök-műszaki szolgálat munkatársai jelentik. Az ő munkájuk a nagyközönség előtt talán nem olyan látványos, mint a pilótáké, irányítóké és a légiutas-kísérőké, ám nélkülük nem létezne biztonságos repülés.
Amikor visszatér és mindent rendben lévőnek talált, kezdetét veszi a „check list", az ellenőrző lista felolvasása, a gép rendszereinek szisztematikus életre keltése, valamint ellenőrzése, a repülési adatok betáplálása a fedélzeti komputerbe, és az összes szükséges, felszállás előtti feladat elvégzése.
Elhelyezkedünk a fülkében, én a középső konzol előtti, kihajtható tartalékülésen foglalok helyet. Összekapcsolom és beállítom az ötpontos övet, Szaki közben megmutatja a vészhelyzeti oxigénmaszk tárolóját, illetve a maszk használatát. (Ha bármilyen okból lecsökkenne a kabinnyomás, azonnal fel kell venni az oxigénmaszkokat.) Csatlakoztatom a fejhallgatómat, és beállítom a mikrofont.
Csak látványnak kaotikus
Aki először lát pilótafülkét belülről, minden bizonnyal megdöbben a rengeteg kapcsoló és visszajelző, valamint a központi LCD kijelzőkön megjelenő adatok, számsorok látványától.
Első ránézésre valóban embert próbáló feladatnak tűnik eligazodni a műszerek és kapcsolók rengetegében,
ám valójában minden roppant pragmatikusan és logikusan épül fel
az avatatlan szem számára kiismerhetetlen dzsungelnek ható műszerpaneleken. A Pilots Simulator Centerben vett leckéknek köszönhetően már én sem érzem magam idegenül ebben a varázslatos mikrokozmoszban.
Élményekben dús repülés az első emeleten
Ma már a szimulátor elengedhetetlen kelléke a pilótaképzésnek, illetve a készségfejlesztésnek. A korszerű elektronikának köszönhetően a modern szimulátorokon szinte az összes, akár extrém repülési szituáció, vészhelyzet is „előállítható", valósághű környezetben.
A Pilots Simulator Centeren egyszerre három típuson lehet gyakorolni, de élményprogramokkal is várják a pilótafülkék világa iránt érdeklődő „civileket",
akik képzett oktatók iránymutatása mellett, stráfok nélkül is kipróbálhatják, milyen érzés a magasba emelni egy hatalmas utasszállítót.
Ráadásul választani lehet a két legnépszerűbb utasszállító-típus, az Airbus A320, és a Boeing 737 között. A Pilots Simulator Center kisgépes képzést, illetve élményprogramot is kínál az egyik legelterjedtebb egymotoros típuson, a Cessna 172 „Hawk" szarvkormányai mögött.
Akár végigrepülhetjük a Red Bull útvonalát a Duna felett, de ha úgy tarja kedvünk, körözhetünk egy kiadósat Manhattan felhőkarcolói között is. Az „éles bevetés" előtt ismeretfelfrissítés céljából bejelentkeztem nagy kedvencemre, a Boeing 737-800 NG típusra, amelynek fülkéjében fogom abszolválni az első valódi útvonalrepülést. Cseh János, a szimulátorközpont vezetője volt az oktatóm.
János a tervezett „éles bevetésre" rímelő programmal várt; LHBP–LOWW szimulált útvonalrepüléssel, azaz Budapestről a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérről Bécs-Schwechat légikikötőjébe vittük a Boeinget.
Elrepültem Bécsbe, pedig ki sem tettem a lábam a teremből
Teljesen az elejétől kezdtük a programot a fedélzeti akkumulátor bekapcsolásától kezdve a folyamatos áramellátást biztosító segédhajtómű életre keltésén át egészen a felszállás előtti check list akkurátus végigviteléig, az útvonal beprogramozásáig, majd a hajtóműindításig és a „taxizás" megkezdéséig.
A gurulóúton, amikor a gép „taxizik", azaz a futópálya felé tart,
nem a szarvkormánnyal, hanem az ülés melletti orrfutókormánnyal irányítottuk a repülőt.
Az autós reflexeket ilyenkor nem árt kikapcsolni, itt nincs ugyanis holtjáték, és a hatalmas gépnek hihetetlen fordulékonyságot biztosító orrfutó-kormány ide-oda tekergetésével egykettőre leszaladhatunk a gurulóút közepére felfestett sárga csíkról. Nekifutás után 98 százalékon dolgozó hajtóművekkel minden bonyodalom nélkül sikerült elemelni a Boeinget a betonról, amikor a kijelzőn elértük a 145 csomós (mintegy 270 km/h) elemelési sebességet.
A szimulátor 210 fokos panorámavetítőjének köszönhetően az eredetivel megegyező a „repülési" élmény:
balkézről feltűnt a Balaton, majd nem sokkal később beléptünk Győr légterébe, ahonnan már jól látható a Semmering, és a „császárváros" is. A sikeres landolással befejeztük a programot. János megnyugtatott, hogy a műveletekből minden be fog ugrani az igazi pilótafülkében ülve is.
Mert Boeinggel szállni élvezet
Ez jut eszembe, amikor Szakács Gábor kapitány és Nagy Baló András első tiszt rutinosan végigmennek a check list fázisain. Az egyes műveleteket az előírt sorrendben végzik el, felhasználva az iPad nyújtotta segítséget is.
A repülés nyelve az angol,
és hiába, hogy magyar irányítókkal megy a kommunikáció, illetve a budapesti nemzetközi repülőtéren parkolunk, az összes fázist angolul mondják fel. A hajtómű indításától mindent, ami a pilótafülkében elhangzik, az egyik fedélzeti repülési adatrögzítő, vagy ismertebb nevén a fekete doboz rögzíti.
Időközben bepakolták a poggyászt, és megérkezett a catering is. Szaki elmondja, hogy a Travel Service flottája jelenleg 47 gépből, két business jetből, 42 Boeing 737-esből, valamint 3 Airbus A320-asból áll.
A cég nemrég szerzett be két 900-ast, az alapmodell leghosszabb típusváltozatát, de a jól bevált 800-asok mellett ugyancsak kettő hosszújáratú, a Malév flottájából átvett 700-as típussa is van a légitársaságnak. (A 700-as sorozat ER altípusa például 126 főt leszállás nélkül akár 10 205 kilométer távolságra is képes elröpíteni.) Az egyik legjobban bevált modifikációból, a 800-asból 1150 példányt épített eddig a Boeing Commercial Airplanes.
Mély morajlással életre kelnek a hajtóművek
Megszólal a fedélzeti telefon, a vezető utaskísérő jelentkezik be:
Kapitány úr, a beszállás befejeződött, az összes utas a fedélzeten.„
Engedélyt kérünk és kapunk a hajtóműindításra. „Check list completed" – azaz az ellenőrzés elvégezve, hallom a kapitány hangját a fejhallgatómban. András elfordítja az indításkapcsolót – a segédhajtómű által termelt nagynyomású levegő először a kettes (jobb oldali) motort pörgeti meg. Halk, mély, duruzsoló hang jelzi a hajtómű feléledését.
Miután a kettes hajtómű indítása sikeresen megtörtént, beindítják a bal oldali egyest is.
Hamarosan már mindkét hajtómű üzemi paraméterekkel duruzsol.
Az első tiszt a gázkarok mellett jobb oldalon lévő Flap (fékszárny) feliratú kar hátrahúzásával 5-ös felszállóállásba engedi ki a fékszárnyakat. Megkapjuk a toronytól a „taxizásra", azaz a gurulás megkezdésére szóló engedélyt. Szaki kissé előrébb tolja a gázkarokat 30 százalékos hajtómű-teljesítményig, majd kiengedi a fékeket, mire a Boeing alig érezhető döccenéssel elkezd gurulni.
Az eső folyamatosan veri a szélvédőt, miközben a gurulóúton óvatosan manőverezve kikanyarodunk a futópályára. Amikor a szakadó esőtől a víz filmszerű rétegben borítja el a betont, akárcsak az autóban ülve, vigyázva kell bevenni a kanyarokat a hatalmas fémmadárral.
Sivító gázturbinák, rohanó beton
Megérkezünk a startvonalra, ködös esőbe vész előttünk a széles futópálya. A toronytól megjön a felszállási engedély. Az első tiszt a fej feletti panelen felkapcsolja a felszállófényeket. A kapitány előretolja mindkét gázkart.
Még a fejhallgatón át is hallani a felpörgő turbinák egyre jobban emelkedő sivítását,
amelyhez az elszabaduló lóerők mély basszusa adja a sajátos hangaláfestést. A fékek szorításából kiszabadult, égbe vágyó fémmadarat láthatatlan, elementáris erők lökik egyre nagyobb sebességgel a pálya vége felé.
„Mintha az angyalok tolnának!" (Egy híres világháborús német vadászpilótától származik ez a szállóigévé lett mondás, amikor először emelkedett a magasba a Messerschmitt Me-262, a világ első hadrendbe állított sugárhajtású vadászgépével.)
Vadul rohan a beton alattunk, a menetszél szabályosan lesöpri a vizet a szélvédőről.
Az LCD kijelzőn figyelem a szaporán emelkedő számokat; 85, 100, 115, majd 130 csomót mutat a sebességmérő. Még a felszállás előtt kiszámították a 186 fős létszám, a poggyászsúly és a 8 tonna kerozin alapulvételével az elemelési sebességet, amely aktuálisan 147 csomó, vagyis közel 280 km/h.
Az úgynevezett elemelési sebességénél jön létre a gép levegőbe emelkedéséhez szükséges aerodinamikai felhajtóerő. A sebességmérő közben átlépi a 140 csomót,
a Boeing egyre gyorsulva, dübörögve vágtat az utolsó métereken.
147 csomónál a kapitány finoman maga felé húzza a szarvkormányt, a gép orra megemelkedik, hirtelen eltűnik a betonpálya alólunk. Egy utolsó döccenés, majd megszűnik minden vibráció.
Elnyel bennünket esőisten paplanja
A gyomromban érzem a jól ismert „liftezést", kitekintve az ablakon, makett méretűre zsugorodott alattunk a reptér. A hajtóművek egyenletesen duruzsolnak. András megragadja és felfelé tolja a középső műszerkonzolból kiálló kart, amellyel behúzza a futóműveket.
A panelen először a „nose gear indicator" - orrkerék-indikátor – vált zöldre, kevéssel utána a jobb és bal oldali főfutót jelző világító felirat is kizöldül. „Gear up" - hallatszik a fejhallgatóban, azaz a futóművek behúzva, a futóakna fedele bezárva, mindezt megerősíti a három, zölden világító futómű-helyzetvisszajelző lámpa is.
A toronytól 1500 láb (mintegy 460 méter) magasságban átvesz minket a közelkörzeti irányítás, követjük az indulási útvonalat, miközben folyamatosan emelkedünk.
Átláthatatlan szürke paplan ölel körül bennünket,
a fél Európát beterítő ciklon vastag rétegfelhőzete. Mindössze hatszáz láb (186 m) volt a felhőalap; így felszállás után szinte azonnal eltűntünk az alacsonyra ereszkedett felhőzetben.
Nem csoda, hogy ennyi víz esett ki ebből!
Hétezer méteren emelkedünk ki a vastag felhőpaplanból; először fehér derengés világítja be a pilótafülkét, majd a szélvédő előtt szétfoszló ködöt áttörik a nap első éles sugarai.
Nem csoda, hogy ennyi víz esett ki ebből"
– jegyzi meg Szaki a rétegfelhő vastagságára, és a lent szakadó esőre utalva. Valamivel felettünk, olyan 8-9000 méter között, jégkristályokból álló cirrokumuluszok (bárányfelhők) úsznak, ám mivel még mindig emelkedésben vagyunk, hamarosan ezek is alánk kerülnek.
FL 370-en (Flight level 370, azaz 37 000 láb, 11 270 méter) érjük el az utazómagasságot.
A komputerbe táplált útvonalnak megfelelően a robotpilóta viszi a gépet,
több mint 11 km magasban, a mélykék színűre váltott hatalmas levegőóceánban. Gyönyörű látványt nyújtanak alattunk a kék légtenger felé vágyakozva nyújtózkodó, habszerű felhőtornyok.
Reggeli kávé egy kis turbulenciával
Kétszer egymás után megszólal a bejárati hangjelző. A gázkarok mögötti konzol közepén elhelyezett monitoron látom, hogy Judit, a vezető utaskísérő áll az ajtóban. (A 2001. szeptember 11-i, New York-i terrortámadás után valamennyi utasszállító gépet speciális biztonsági ajtóval szereltek fel, amely csak kóddal nyitható, mint egy banktrezor ajtaja.) A kapitány az elektromos zárral kinyitja a pilótafülke ajtaját, Judit pedig elbűvölő mosollyal megkérdezi tőlünk, kérünk-e kávét vagy üdítőt.
Már Macedónia légterében járunk, amikor kezd eltűnni alattunk az addig egybefüggő felhőtakaró. Egyre nagyobb területen pillantjuk meg a felhőrések között a szárazföldet.
Egyszer csak, nem túl erősen ugyan, de rázkódni kezd a gép.
A két időjárási front, a magasnyomású antciklon, illetve alacsonynyomású ciklon határát heves légáramlás, turbulencia jelzi.
A kapitány lenyomja az „öveket bekapcsolni" kapcsolót, amely az utastérben kigyulladva arra figyelmezteti az utasokat, hogy mindenki kösse be a biztonsági övét. Szerencsére nem igazán erős a légörvény, egy-két percen belül el is hagyjuk a turbulens zónát. Már a görög légtérben repülünk, odalent alig egy-két gomolyfelhő pöttyözi csak a tájat.
Kék víz- és légtenger között
Elöl mélykék sáv tűnik fel a horizonton, a Földközi-tenger víztömege. Szaloniki magasságában a gép bedőlve jobbfordulót vesz, majd a manőver végén beáll déli irányba. Alattunk a valószínűtlenül kék Égei-tenger víztömegét mindenfelé csipkés partvonalú, hófehér karsztos hegyekkel tarkított szigetek pettyezik. Elhagyjuk a Peloponnészosz-félszigetet, és kirepülünk a Földközi-tenger fölé. Különleges birodalomba toppanunk, alattunk és a fejünk felett is mindent betölt a tenger és az égbolt végtelen kéksége.
Odalent erős szél fújhat, hiszen
még 11 kilométer magasból is jól látszanak az apró fehér hullámfodrok a Földközi-tenger felszínén.
Mintegy húszperces repülés után a távolban felbukkannak a horizonton Kréta hegyei. A Boeing megkezdi a süllyedést a célrepülőtér irányába. Érezni az ereszkedés miatt a fülben fellépő nyomáskülönbséget, amit egy-egy erőteljesebb nyeléssel tudunk kiegyenlíteni.
„Gyufaskatulya" reptér némi szélnyírással
Szaki és András elvégzik a fedélzeti rendszerek landolás előtti ellenőrzését, beállítását. Mindeközben folytatjuk az ereszkedést.
Már közvetlen közelről látjuk Kréta kopár és vad tengerparti hegyeit.
Meglehetősen erős a szél odalent, a kapitány fogja letenni a gépet. Szaki elkezdi a leszállási manővert, bedönti a Boeinget. Kilencven fokos fordulót teszünk, és egy darabig keleti irányban repülünk, párhuzamosan a parttal.
A magasság- és sebességmérő folyamatosan csökkenő értékeket vetít a képernyőre. Ismét fordulunk, és ráállunk a siklópályára.
A magasból alig gyufaskatulya méretűnek látszik a kopár karszthegyek tövében megbúvó reptér.
Egyenes irányon, intenzíven süllyedünk tovább. András lenyomja a futóműkart. Fémesen morajló hang hallatszik, majd enyhe rázkódás, és a műszerpanelen kigyulladó három zöld fény jelzi, hogy a futóművek kinn vannak, rögzített helyzetben.
A trimmkerekek suhogva pörögnek, miközben leszállóállásba kerülnek a kitolódó fékszárnyak. Közeledünk a futópálya belépőpontjához.
Zorba és társai
Érezni a széllökéseket, de a rutinos kapitány stabilan kézben tartja a gépet. Biztos kézzel, a gázkarokat lassú ütemben folyamatosan hátrafelé húzva „fogyasztja el" a sebességet. Feltűnik alattunk a landoló gépek futóműinek földet fogott abroncsaitól megfeketedett beton.
A kapitány „belebeg", finoman megemeli a gép orrát,
majd alig érezhető döccenés jelzi, hogy a főfutók megfogták a betont.
Szaki rögtön ezután leereszti a gép orrát, nem is érezni, amikor az orrkerék is „megcsókolja" a pályát. Alighogy az összes futó betont ért, a kapitány felhúzza a gázkarok tövében lévő két fogantyút, a sugárfék kapcsolóját.
Az ellenirányú gázsugár fékezőereje előretaszít az ülésben.
Automatikusan kinyílik az interceptor, a szárnyakba épített fékező spoiler is, és pillanatokon belül sétálótempóra lassulva gurulunk tovább a pályán.
A toronyban az irányító erősen görögös akcentussal hadarja Shakespeare zengzetes nyelvén az utasításokat, alig értem, hogy mit mond. Szerencsére sikerül megfejteni a szóáradatot, hogy melyik állásra guruljunk be. Előkerül a „marshaller" is,
talán Zorba unokája lehet a villogó tekintetű, fekete szakállas és fürtös hajú fiatalember.
Az irányítópálcák válla feletti ütemes előre-hátra mozgatásával jelzi a kapitánynak, hogy guruljon csak közelebb, majd X-et formálva a feje felett, megállásra, és a hajtóművek leállítására ad utasítást. Elcsitul a süvöltés, megérkeztünk a forró krétai nyárba.
A felhők felett mindig kék az ég
Egyórás fordulóidő után, telt házas járattal indultunk vissza Budapestre, krétai nyaralásukat befejezett utasokkal a fedélzeten.
Elrepültünk a Korinthoszi-csatorna felett, Athén légterén áthaladva a magasból megpillantottam az Akropoliszt, majd mielőtt ismét beléptünk volna a szárazföld fölé, feltűnt Athosz, a szerzetesek szigete is. Erős hátszelet kaptunk, ami miatt a gépünk egy rövid szakaszon 539 csomóval (1000 km/h-val) száguldott.
Szerbia felett ismét bezáródott a rétegfelhőpaplan, a Liszt Ferenc reptér felé süllyedve pedig elnyelt bennünket a szomorúan szürke köd, szép emlékké varázsolva a néhány órával korábbi vakító, mediterrán napsütést.
A landolás és a gép átadása után elbúcsúztam a személyzettől, és kiléptem a 2A terminál érkezési oldalán. A borongós délután őszies hangulatában várakozva megcsapott a cseppet sem júliust idéző, hűvös szél. Amikor felpillantottam a keservesen szürke budapesti égre, éppen egy gép emelkedett a magasba. Elmosolyodtam, hiszen a felhők felett mindig kék az ég.