Tizenöt éve vonult nyugdíjba a deltaszárnyas puskagolyó

2018.08.24. 15:50

A Concorde negyed évszázadon át az ég koronázatlan királynője volt, amelynek több mint 3 milliárd fontot emésztett fel a fejlesztése, megépítése pedig 15 évbe telt. A gép kétszer gyorsabb volt a hangnál, és 20 százalékkal a kilőtt puskagolyónál is, a London New York távolságot pedig kevesebb mint 3 óra alatt tette meg.

A 20 megépült Concorde-ból 17 ma is megtekinthető a világkülönböző repülési múzeumaiban, pedig az utolsó felszállás óta már több mint egy évtized telt el. 

A Concorde a kiváltságosok repülőgépe voltForrás: Wikimedia Commons

Aktív működése során a Concorde a kiváltságosokat szolgálta: a gazdagok és hírességek akár 6 ezer angol fontot is kifizettek egy London és New York közti útért. De hogyan is valósult meg ez a nagy álom?

Washington fügét mutat a brit oroszlánnak

Az 1960-as évek elejétől az utasszállító gépek tervezése és gyártása területén egyre nagyobb lett az amerikaiak részesedése, így a britek tudták, hogy ha újból az élre akarnak törni, akkor valami igazán látványos és egyedi fejlesztéssel kell előrukkolniuk.

A brit Comet volt a repüléstörténet első szolgálatba állított sugárhajtású utasszállító gépe. A Comet-tel az 1950-es évek elején történt és konstrukciós hibára visszavezethető balesetek miatt Nagy Britannia elvesztette addigi vezető szerepét a sugárhajtású polgári repülésbenForrás: Pinterest

Kézenfekvőnek tűnt, hogy a hangsebesség fölötti repülés jelentené ezt a fajta forradalmi áttörést a polgári repülés világában.

Fedélzeti kiszolgálás egy brit utasszállítón az 1950-es évekbenForrás: Origo

Nagy-Britanniának azonban mindenképpen szüksége volt egy partnerre a Concorde-projekthez,

egyedül ugyanis nem lett volna képes a fejlesztés bődületes költségeinek fedezésére, mert noha az ország az 1960-as években a műszaki-mérnöki tudományokban a világ élvonalához tartozott, gazdaságilag azonban nem sok választotta el a csődtől ekkoriban.

A konkurens, amivel Amerika az élre tört: a  világszerte roppant népszerűvé vált Boeing 707-es utasszállító jetForrás: Origo

A britek először Washingtont keresték meg az ajánlatukkal, de elkéstek: Amerika már belevágott a saját szuperszonikus gépének fejlesztésébe,

amely siker esetén 300 utast szállított volna, háromszoros hangsebességgel.

Az amerikai szuperszonikus utasszállító projektje politikai ügynek is számított, hiszen látványos demonstrálta volna az Egyesült Államok erejét.

A Concorde kísérleti felszállása 1969-benForrás: Wikimedia Commons

Amerika tehát kiesett, így egyetlen európai országként a maga szuperszonikus terveit dédelgető Franciaország maradt meg, amely 1962. november 29-én beleegyezett, hogy azokat egyesítse a britekéivel.

A Concorde-projektben hamarosan több mint 200 ezer ember kezdett el dolgozni,

és ezzel ez lett a valaha látott legnagyobb országok közti vegyes vállalkozás.

Áttörni Ernst Mach professzor bűvös hanghatárát

Egy szuperszonikus utasszállító kifejlesztését persze könnyebb elhatározni, mint megvalósítani. Akkoriban még csak néhány katonai típus volt képes a hanghatár tartós áttörésére; a repülés történetében egyébként elsőként, Chuck Yaeger amerikai berepülőpilóta törte át a hanghatárt,1947 októberében a Bell X-1-es kísérleti gép kabinjában.

Chuck Yaeges a a hangsebességet először átlépő Bell X-1 kísérleti gép előtt, 1947 októberébenForrás: U.S. Air Force photo

A hanghatár, avagy a Mach1, valós fizikai akadályt jelent. A repülőgép zaja szétterjedő hanghullámokat kelt, amelyek a hangsebességhez közelítő gép előtt összetorlódnak.

Ernst Mach osztrák fizikus és filozófus professzor, akiről a Mach-számot elneveztékForrás: Wikimedia Commons

Ennek a gátnak az áttöréséhez hatalmas erők kellenek,

és amikor ez megtörténik, fülsüketítő dörrenés hallható: ezt nevezzük hangrobbanásnak. A hangsebesség átlépésére tervezett repülő egyik legfontosabb tulajdonsága a szárnyprofil, amelynek alapvetően két formája létezik.

A Bell X-1 rendkívül vékony szárnyprofillal rendelkezettForrás: NASA

Az első a Bell X-1-es rakétahajtású gép rendkívül vékony szárnya, ami tökéletes egy vadászgépnél, de a nagy utasszállítónak nem elég erős, úgyhogy csak a másik, az úgynevezett deltaszárny jöhetett szóba a méretes gép megtervezésénél.

A deltaszárny ötletes megoldás, mert az egész nyomást eltereli a géptörzstől.

Ez pedig azért létfontosságú, mert egy hagyományos szárny a hanghatár áttörésekor egyszerűen leszakadna.

A Concorde emblémája, a híres deltaszárny voltForrás: Wikimedia Commons

De természetesen nem csak ez volt az egyetlen megoldandó feladat a Concorde-projekt két – a bristioli illetve a toulousei – központjában.

A repülőt négy, együttesen valamivel több mint 16 tonna tolóerőt produkáló Olympus hajtóműnek kellett meghajtania,

ami elég volt a kétszeres hangsebességhez, de volt egy kis bökkenő: a hajtóműveket nem szuperszonikus légáram beszívására tervezték.

A Concorde egyik Rolls Royce Snecma Olympus 593 Mk 602 típusú turbojet sugárhajtóműveForrás: www.airpowerworld.info

A feladat lenyűgözően új volt és rendkívül nehéz a mérnökök számára.

Hogyan lehet négy méteren 1400 km/órát lassítani?

A gép több mint 2000 km/órás sebességgel hasította a levegőt, a hajtóművek viszont 600-nál többet nem bírtak, így a szárny belépőéle és a beömlőnyílás között 1400-km/órát kellett lassítani a légáramon. Az új légbeömlő-rendszer kifejlesztése az egész projekt legnagyobb mérnöki kihívásának bizonyult.

A Concorde hajtóműveinek légbeömlő nyílásaiForrás: Wikimedia Commons

Ráadásul a levegőt anélkül kellett lefékezni, hogy azzal lelassítanák a gépet is. Az elgondolás szerint a levegőt össze kell nyomni, hogy lelassuljon. A szívótorok egy tágasabb és egy szűkebb nyílásból áll, köztük egy ferde terelőfelülettel. A hangsebességnél gyorsabban belépő levegő feltorlódik, lelassul, a hajtómű nyugodtan beszívhatja, egészen a beömlőnyílás bő 4 méteres hosszán keresztül.

A Concorde utánégető nélkül ért el 2 Mach sebességetForrás: Aiplane Pictures

A bristoli mérnökök azonban nem pusztán a beömlő légáram lassítását oldották meg, de a betorlódott levegő nyomását is igába fogták, hogy azzal is gyorsítsák a gépet. Így a tolóerő nagyobb részét, vagyis 68 %-át a szívótorok produkálta, pedig az egész – természetesen, alaposan leegyszerűsítve - nem egyéb egy nagy doboznál, és még üzemanyagot sem éget.

Baljós fekete füstfelleg Párizs határában

Ez az áttörés eredményezte azt, hogy a Concorde képes volt utánégetés nélkül a hangsebesség duplájával repülni, ugyanakkor kevesebb üzemanyagot használt el ehhez, mint felszállás közben.

A Concorde a repüléstörténet egyik ikonjává váltForrás: Peneplen

Hosszú éveken át tartó tervezés után végül elkészült az Air France és a British Airways által üzemeltett szuperszónikus utasszállító repülőgép, melynek mindkét prototípusát az 1969. június 7–8-án megrendezett párizsi légibemutatón láthatta először a közönség.

Első menetrendszerű járatát pedig 1976 január 21-én indították útjára.

A Concorde pilótafülkéjeForrás: Wikimedia Commons

A Concorde sorsát a rendkívül magas és ezért gazdaságtalan üzemeltetési költségeken kívül az Air France AF 4590-es járatának 2000. július 25-én bekövetkezett párizsi katasztrófája pecsételte meg.

A hosszú lángnyelvet maga után húzó francia Concorde, ami 2000. július 25-én, nem sokkal a felszállás után a földbe csapódottForrás: The Peak

Az utolsó kereskedelmi járat a Birtish Airways színeiben tizenöt éve, 2003. október 24-én emelkedett el a betonról.

Napjainkra a megmaradt példányok kiállítási tárggyá váltakForrás: Wikimedia Commons

A kétrészes „A Concorde tündöklése és bukása" című dokumentumfilmben tervezők, pilóták és utasok mesélik el a gép történetét a tervezéstől, a tündöklésen át egy szörnyű szerencsétlenségig.
A dokumentumfilm premierje 2018. augusztus 25. 14: 00-órától látható a Spektrum TV csatornáján.


(Forrás: AMC Networks International)