Csillagok és mélybe vesző szárazföld között a troposzféra határán

2018.09.27. 21:46

Talán nem véletlen, hogy az éjszakai repülés semmihez sem hasonlítható varázsa a Kis herceg szerzőjeként világhírnevet szerzett Antoine de Saint-Exupéryt is mélyen megihlette, aki nem csak írónak, de pilótának is kiváló volt. Utasként a végtelennek tetsző éjszakai órákat a repülés legmonotonabb részeként éljük át, és általában szunyókálással próbáljuk meg agyonütni az ilyenkor ólomlábakon vánszorgó időt. Ám a pilótafülke lezárt ajtaján túl, egy másik világban, egyetlen másodpercre sem állhat le az élet, miközben a hatalmas gépmadár több mint tíz kilométer magasan, a fényesen sziporkázó csillagok, és a mélybe vesző szárazföld között hasítja a dermesztően hideg éjszakai levegőóceánt.

„A repülőgép alatt a dombok már belevájták árnyékuk barázdáit az alkony aranyába."
(Antoine de Saint-Exupéry: Egyedül a felhők felett)

A gépszemélyzet számára a repülés nem a levegőben,hanem az eligazítással veszi kezdetét

Igen csak hosszúra nyúltak már a verőfényes kora őszi délután árnyékai, amikor beléptem a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2B indulási csarnokának széles üvegajtaján.

Irány a "breefing room" , a Travel Service irodája, a repülés előtti eligazítás helyszíneForrás: Szomor Anikó

Ez alkalommal azonban nem utasként, hanem a „visegrádi légitársaság", a Travel Service, Közép-Európa legnagyobb magán charter-légitársaságának jóvoltából mint Szakács Gábor kapitány gépszemélyzetének  tagja siettem fel a galériára, hogy pontosan odaérjek az eligazításra.  

Többlépcsős biztonsági és engedélyezési eljárás valamint felkészítés után szíjazhattam be magam a pilótafülke pótüléséreForrás: Elter Tamás

A pilótafülke ajtajának átlépéséhez a cég igazgatójának, főpilótájának, és talán ami a legfontosabb,  a biztonsági főnök, a security manager engedélyére,valamint

több hetes előkészítő munkára, és egy teljes körű belső biztonsági háttérátvilágításra volt szükség,

hogy mint megbízhatónak  minősített személy, - a cég működési kézikönyvének maximális betartásával - elfoglalhassam helyem a cockpit pótülésén. 

Szakács Gábor Boeing 737-es kapitány, a Travel Service Légitársaság magyarországi leányvállalatának főpilótája és repülési igazgatója jóval több, mint 14 ezer repült órával rendelkezikForrás: Elter Tamás

Amikor benyitottam az irodába,- ami a "breefing room" is egyben-,

már a teljes személyzet ott szorgoskodott

a repülős berkekben csak „Szaki" becenéven ismert és rendkívül tapasztalt kapitány irányításával: Hencsei Tibor első tiszt, Kurucz Andrea, a járat vezető utaskísérője, valamint természetesen a „sztyuvik", Polonyi Alexa, Sebestyén Bella, és Jakab Zsuzsanna.

A pilóták a navigációs adatok ellenőrzése közbenForrás: Elter Tamás

A személyzet számára nem a levegőben, hanem már itt az irodában, az eligazítással veszi kezdetét a repülés.

Szakács Gábor kapitány ( a kép jobb szélén) és Hencsei Tibor első tiszt áttekintik a repülési dokumentumokatForrás: Elter Tamás
A cseh tulajdonú Travel Service, a"visegrádi légitársaság" Magyarországon, Szlovákiában, és Lengyelországban is rendelkezik leányvállalatokkalForrás: Travel Service
A "visegrádi légitársaság"
A csehországi alapítású és a Cseh Köztársaságban bejegyzett Travel Service charter-légitársaság tizenhét éve, 2001 óta részese a hazai légiközlekedésnek magyar leányvállalata, a Travel Service Kft. révén, amelyben a cseh anyacég a tulajdonos. A cégnek Szlovákiában és Lengyelországban is van leányvállalata, ezért nem véletlenül becézik a V4 analógiájára Visegrádi Légitársaságnak. Szinte a világ minden tájára repül charterjáratokat, Kanada, Mexikó, az Egyesült Államok, Venezuela, Kuba és a Dominikai Köztársaság, az indiai-óceáni szigetparadicsomok, Zanzibár, a Maldív- és a Seychelles-szigetek, Hongkong, valamint a mesés Bahamák fémjelzik a tengerentúli célállomásokat, csak néhány példát kiragadva a sok közül, de a társaság gépei rendszeresen landolnak Izlandon, Görögországban és Egyiptomban is. A társaság flottáját jelenleg 54 utasszállító gép alkotja, 5 kivételével a Boeing 737 különböző altípusai.

A kapitány már kézhez vette a „repparancsot",

ami mellett ott fekszenek az asztalon a más egyéb fontos repülési okmányok is, így többek között a vezénylés, a járat útvonalterve, továbbá az aktuális meteorológiai adatokat, valamint a navigációs információkat, és az üzemanyag-számítást tartalmazó dokumentumok.

A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér B2 terminál galériája, a légitársaságok, közte a Travel Service irodáivalForrás: Szomor Anikó

Kurucz Andrea, a vezető légiutas-kísérő tájékoztatja a kapitányt, hogy az utaslétszám 162 fő.

A poggyászsúlyra vonatkozó jelentést csak a fedélzeten, a berakodás után fogjuk megkapni,

utolsó szükséges adatként a gép teljes tömegének meghatározásához.

Kurucz Andrea, a járat vezető utaskísérője még a Malévnél kezdte meg tapasztalatokban bővelkedő repülős karrierjétForrás: Elter Tamás

Erre a gép felszállási teljesítményének és sebességeinek kiszámításához van szükség.

A Travel Service Boeing 737- 800 NG típusú gépe a "ferihegyi" betonon a start előttForrás: Elter Tamás

A hajtómű felszálló és emelkedési teljesítményét a gép súlya és a környezeti tényezők, így köztük a szélsebesség, a hőmérséklet, a pályahossz, a reptér tengerszint feletti magassága, a légnyomás és a domborzati körülmények figyelembe vételével kell meghatározni.

A teljes tömegadat a repülőgép felszállási sebességeinek meghatározásához kellForrás: Elter Tamás

A pilóták, Szaki és Tibor látszólag egy teljesen hagyományos,

valójában azonban a repülésre minősített és jóváhagyott speciális iPaden

ellenőrzik az elektronikus fedélzeti navigációs térkép adatait.

Az elektronikus navigációs térképeket tartalmazó speciális Boeing-szoftverrel rendelkező iPad, a kapitány ülése mellettForrás: Elter Tamás

A járat Korfura, a híres görögországi üdülőszigetre repül, az utat pedig már sötétben, éjszakai körülmények között fogjuk megtenni. Az éjszakai repülés többek között attól számít különlegesnek, 

hogy a nappali repüléssel ellentétben éjjel egyáltalán nem, vagy csak részben láthatóak a földi tereptárgyak, és a domborzat.

És ez mindenképpen nehezebb helyzet a nappali repüléshez viszonyítva.

Nincsen pardon, a személyzetnek is le kell vetnie a cipőjét

Az eligazítás után kilépünk az iroda ajtaján, hogy lesétáljunk a személyzeti folyosó bejáratához. Miközben átvágunk a B2 terminál utasokkal megtelt csarnokán, nem tudom nem észrevenni azokat a megilletődött pillantásokat, amelyek a gép átvételére siető csoportunkat kísérik.

Még nem fejeződött be a gépünk feltankolásaForrás: Elter Tamás

Hiába vált a hétköznapok részévé a repülés, az „égi embereket" még mindig ugyanaz a fajta romantika lengi körbe, mint egykor, a repülés hőskorában.

A repülés hiába lett a hétköznapok része, még mindig különleges eseménynek számít az átlagember számáraForrás: Elter Tamás

„Crew only" – világít a személyzeti bejáró ajtaja feletti felirat, jelezve, hogy a „civilek" számára itt ér véget a terminál.

 A gépszemélyzetnek ugyanolyan biztonsági ellenőrzésen kell átesnie, mint az utasoknak. Lekerülnek a nadrágszíjak, a karórák, kiürülnek a zsebekből a fémtárgyak, ezek egy tálcára kerülve, a pilótatáskák pedig közvetlenül a futószalagra helyezve tűnnek el az átvilágító berendezés alagútjában.

A személyzetnek a gép átvétele előtt minden egyes alkalommal ugyanúgy át kell esnie a szigorú biztonsági átvizsgáláson, mint az utasoknakForrás: Elter Tamás

Átsétálok a fémdetektoros kapu alatt, miközben elégedetten konstatálom, hogy precíz munkát végeztem a zsebeim kiürítésével, mert néma marad a készülék. 

A személyzeti kisbusz már ott várakozik az üvegajtó túloldalán, hogy a géphez fuvarozzon bennünket.

 

Gépünk az alkonyi fényben a "cső", azaz a beszállófolyosó mellett parkolForrás: Elter Tamás

Az alkony rőt fényében fürdő betonon kanyargunk az egyik „cső", azaz kitolható beszállófolyosó végénél parkoló Boeing 737-800 NG típusú gépünkhöz.

A rendkívül népszerű és jól bevált Boeing 737-es gépcsalád 800 NG típusa, a Travel Service színeibenForrás: Travel Service

A 800-as típusváltozat a rendkívül jól bevált 737-es család leghosszabb tagjának számított

egészen a 900-as verzió szolgálatba állításáig. Maximális utasférőhelye 189 fő, a legnagyobb hatótávolsága pedig 5 400 kilométer.

Egészen a 900-as verzió szolgálatba állításáig a Boeing 737-800-as volt a gépcsalád leghosszabb tagjaForrás: Elter Tamás
Boeing 737-800 NG
A rendkívül bevált Boeing 737-es típus a légiközlekedés legnépszerűbb közepes hatótávolságú, keskenytörzsű utasszállító gépe, amelynek a második leghosszabb törzsű altípusa a 800-as.
Hosszúság: 39,5 m
Szárnyfesztávolság: 35,7 m
Magasság: 12,5 m
Maximális sebesség: Mach 0,82
Szolgálati csúcsmagasság: 12 500 m
Repülési hatótávolság: 5769 km
Üzemanyag-kapacitás (szárny + törzs) : 7,8 t + 13,1 t

Az egykori Malév állományában 5 példány repült ebből a típusváltozatból, a Travel Service 54 gépből álló flottájából pedig 49 tartozik a közkedvelt Boeing 737-es család különféle típusaihoz.

 Minden tiszteletem a "láthatatlan légióé"

Kisbuszunk pontosan a bal oldali első ajtóhoz állított lépcső tövénél fékez le. Felsietünk, hogy birtokba vegyük a „digitális szentélyt", azaz a pilótafülkét.

A felszállás előtti előkészületeket igen szigorú és összetett protokoll szabályozza.

Tibor elfoglalja helyét a jobb oldali első tiszti ülésben, hogy hozzákezdjen a gép rendszereinek életre keltéséhez.

Hencsei Tibor első tiszt a pilótakabin jobb ülésében, a felszállás előtti előkészületek közbenForrás: Elter Tamás

Én Szakival tartok a gép külső szemrevételezéséhez, hogy asszisztáljak a kapitánynak. Felvesszük a sárga-fehér csíkos láthatósági mellényt, és lesétálunk a lépcsőn.

A szemlét a gép orránál kezdjük el.

A lemenő nap fénye megcsillan a fölénk magasodó orrkúpon, ami mögött a Boeing „szeme", a radar rejtőzik láthatatlanul.

Fölénk magasodik a Boeing orrkúpjaForrás: Elter Tamás

A külső ellenőrzésnél meg kell győződni arról, hogy sem a gép sárkányán (a törzsén), sem pedig a szárnyakon nincs semmilyen szemmel látható sérülés.

Repülésbiztonsági szempontból kulcsfontosságú,

hogy a sebesség mérésre szolgáló Pitot-csövek beömlő nyílását ne zárja el semmi, és ellenőrizni kell az antennák sértetlenségét is.

A gép rendszereinek átvizsgálása a külső inspekcióval kezdődikForrás: Elter Tamás

Ugyancsak gondosan megvizsgáljuk a futóműveket.

A kapitány megvizsgálja a futóműveketForrás: Elter Tamás

Amikor bepillantok a baloldali főfutó aknájába,

elnézve a hidraulikacsövek és elektromos vezetékek dzsungelét, elismeréssel adózom magamban a „láthatatlan légió",

azaz a repülőműszakiak és a kiszolgáló személyzet munkája előtt. Ember legyen a talpán ugyanis, aki képes ebben az avatatlan szem számára átláthatatlanul bonyolult műszaki mikrokozmoszban eligazodni.

Pillantás a főfutó aknájábaForrás: Elter Tamás

Az orr és a főfutók felszállás előtti inspekciója során azt kutatjuk elsősorban, hogy nem észlelehetők-e valahol olajszivárgás nyomai.

Szaki gondosan megvizsgálja a futómű abroncsok állapotát is. Minden egyes leszállásnál hatalmas terhelésnek vannak kitéve, és ezért nincs is általános szabály arra nézve, hogy milyen időszakonkét kötelező a cseréjük.

Szakács Gábor kapitány a gép külső ellenőrzése közbenForrás: Elter Tamás

– Más és más a terhelés, ha vizes vagy száraz a pálya, vagy ha például rövidebb pályaszakasz áll rendelkezésre a fékezéshez – tájékoztat az abroncscserét befolyásoló tényezőkről a kapitány. Miután mindent rendben találtunk, visszatértünk a pilótafülkébe.

A "digitális szentély", a pilótafülke a gép idegközpontjaForrás: Elter Tamás

Időközben befejezték a Boeing feltankolását, és megérkezett a géphez az első bőröndökkel megrakott poggyászkocsi is.

 Minden egyes perc száz eurót esz meg

A kapitány, majd én is elfoglalom helyem a pilótafülkében, Szaki a baloldalon, én pedig a falból kihajtható pótülésen. Miután beszíjaztam magam az ötpontos biztonsági övvel, csatlakoztatom fejhallgatómat az intercomhoz, a gép kommunikációs rendszeréhez.

Szakács Gábor elfoglalja helyét a kapitányi ülésbenForrás: Elter Tamás

A repülőgép „életre keltése" az APU, azaz a segédhajtómű (Auxiliary Power Unit), a gép farokrészében elhelyezett gázturbinás erőforrás bekapcsolásával veszi kezdetét. A repülési kérdésekben kevésbé tájékozottak számára talán megtévesztő lehet ez az elnevezése,

 ugyanis a segédhajtóműnek nincs szerepe a repülőgép meghajtásában.  

 

"Observer be in cockpit" - a pilótafülke pótülésénForrás: Elter Tamás

Az APU legfőbb funkciója az állóhelyen várakozó gép áramellátásának és  légondícionálásnak biztosítása, de a hajtóművek indításában is fontos szerepet játszik, mivel ennek segítségével történik meg – sűrített levegő bepréselésével – a hajtóművek felpörgetése.

Elkezdődik a felszállás előtti legfontosabb protokoll, az ellenőrző lista (checklist) felolvasása.

 

Az ellenőrző lista felolvasásával a pilóták a gép rendszereit ellenőrzikForrás: Origo

Időközben befejeződött a poggyász berakodása, és beadták a pilótafülkébe a rakomány tömegére vonatkozó írásos feljegyzést is.

Most már az összes adat rendelkezésre áll ahhoz, hogy a kapitány kiszámítsa a gép felszállási sebességeit,  köztük az elemelési sebességet,

ami ez alkalommal 148 csomó (hozzávetőleg 274 km/óra) lesz. Szaki és Tibor beprogramozzák a repülési adatokat a fedélzeti számítógépbe. „Checklist completed" – hallom tisztán a fejhallgatómban a kapitány hangját, miután a pilóták végigvették az ellenőrző lista valamennyi előírt pontját.

A Boeing 737-800 NG fedélzeti számítógépeForrás: Origo

Bejelentkezik a vezető utaskísérő is, aki arról tájékoztatja a kapitányt, hogy már az összes utas elfoglalta helyét a fedélzeten. Elviekben nincs tehát akadálya a hajtóműindításnak és a gurulás megkezdésének,

azonban a gyakorlatban mégis akad egy kis „üzemzavar".

Gépünket ki kellene tolni, ám a „pushback", a vontatójármű egyelőre sehol sem mutatkozik.

A kapitány rádión sürgeti a "pushback" küldésétForrás: Elter Tamás

A kapitány rádión reklamál, jelezve, hogy készen állunk a kigurulásra, aminek csak a pushback hiánya jelenti az egyetlen akadályát. Az ígéret ellenére azonban még hosszú percekig várakozásra vagyunk kényszerítve. A Lufthansa színeiben mellettünk parkoló Airbus A320-ast még javában tankolják, az utasai pedig meg sem kezdték a beszállást,

de ennek ellenére az egyik vontatóautó ott áll teljes harci díszben és tétlenségben az Airbus orrfutója előtt.

 

 

Kapcsolók rengetege a fej feletti panelenForrás: Origo

Ezt látva a kapitány ismét rádiózni kezd.

Szaki afelől érdeklődik indignálódottan, hogy vajon mi lehet az akadálya a Lufthansa gépe előtt békésen lustálkodó pushback átirányításának. A sürgetés végül meghozza gyümölcsét, az „álmából felriasztott" és sietősen elénk kanyarodó vontatójármű képében.

A beszállófolyosónál parkoló gépet a vontatójármű a "pushback" tolja elForrás: Origo

Hát bizony, időnként nem csak a szélnyírással, hanem az alkalmanként eszköz és munkaerő hiánnyal birkózó kiszolgáló céggekkel is meg kell küzdenie a gépparancsnoknak.

Felragyognak a felszállófények

Miután a pushback kitolta a Boeinget és vezetője sietősen leoldotta a vontatórudat a gép orrfutójáról, a földi irányítástól  megkapjuk hajtómű indítási engedélyt is. A rádióüzenet vétele után Tibor elfordítja a kettes hajtómű (a jobb szárny alá szerelt motor) indítókapcsolóját.

Még a fejhallgatón át is jól hallom a mélyből egyre emelkedő tónusra váltó dübörgést,

a feléledő sugárhajtómű kintről beszűrődő „énekét".

Feldübörögnek a hajtóművekForrás: Elter Tamás

A középső műszerkonzolon található kijelzőn megjelennek a felpörgő kettes különböző fontos paraméterei.

Amikor az egyre erősebben süvöltő kettes hajtómű eléri az üzemi értékeket, új hangszín vegyül a gázturbina-koncertbe:

az ugyancsak életre keltett egyes terce.

A jobb szárny alatti kettes hajtóműForrás: Elter Tamás

Megkérjük és meg is kapjuk a gurulási engedélyt. A gurulás megkezdése előtt a kapitány felszállóállásba tolja ki a fékszárnyakat, majd kissé előretolja a gázkarokat. A süvítés magasabb hangszínre vált, és a hatalmas gépmadár apró döccenéssel elindul a betonon.

A Boeing 737-800 NG gázkarjai. Középen jobbra a "flaps", a fékszárnyak állását szabályozó kar nyúlik előreForrás: Origo

Elkezdődik a hosszú „taxizás", a futópálya megközelítése a torony által megadott gurulóutakon.

A lenyugvó nap sugarai arany- narancsba öltöztetik a pilótafülkét, miközben éles kanyart veszünk,

hogy ráforduljunk a futópályára. Szaki az orrfutó kormányát tekergetve, boszorkányos ügyességgel tartja a kanyargó gurulóút közepét jelző sárga csíkon a hatalmas gépmadarat.

Taxizás közben, Hencsei Tibor első tisztForrás: Elter Tamás

A futópálya betonja már kezd beleveszni a fakó szürkületi homályba, amikor elérjük a startvonalat, és a kapitány állóra fékezi a gépet.

Odakint hosszú fénysor ragyog a pálya szélén, idebent pedig a világító digitális visszajelzők és műszerek fénye teremt varázslatos hangulatot.

Hallom a fejhallgatómban, hogy megkaptuk a startengedélyt. Felragyognak a felszállófények, a kapitány előretolja a gázkarokat, és az egész gép beleremeg a felpörgő hajtóművek mélyen mennydörgő basszusába.

A futóműkar melletti digitális kijelzőn a hajtóművek üzemi adatai olvashatók leForrás: Origo

Az elementáris erővel elszabaduló lóerők láthatatlan óriásként egyre nagyobb sebességgel tolják előre a betonon száguldó gépet.

Tekintetem önkéntelenül is a központi kijelzőre mered. A digitális sebességmérőn egyre szaporábban kúsznak felfelé a számok: 90, 110, majd néhány pillanattal később már 130 csomóval gyorsulunk, közeledve az elemelési sebességhez.

A kapitány előretolja a gázkarokat a felszállóteljesítmény eléréséhezForrás: Elter Tamás

Amikor az ASI-n (az Air Speed Indicatoron, vagyis a sebességmérőn) megjelenik az elemelési sebességet jelző 148 -as szám, a kapitány finoman maga felé húzza a szarvkormányt.

Alighogy megemelkedik a gép orra, eltűnik az ablakból a futópálya,

majd egy döccenés, és hirtelen megszűnik az összes rezonancia: a levegőbe vágyó gépmadár elszakadt a betontól, hogy végre felemelkedhessen a sötétkékbe burkolózó végtelen levegőóceánba.

 Amikor a lenyugvó nap ismét felkel

A nagy sebességű emelkedés közben jól érzem gyomrom „liftezését". Tibor megragadja és meghúzza a középső műszerkonzolból kiálló fogantyút.

Rövidesen három zöld fény villan fel a műszerfalon, az orr és a főfutók behúzását, illetve a futóműakna fedelek bezáródását jelezve.

„Gear up" (Futók bent) - hallom az első tiszt hangját fejhallgatómban.

Közvetlenül az elemelkedés utánForrás: Elter Tamás

A reptér tengerszint feletti magassághoz viszonyítva 800 lábon egy  kicsit  csökkentjük a teljesítményt, majd 3000 lábon (valamivel több mint 900 méteren) gyorsítunk és behúzzuk a fékszárnyakat, folyamatosan tovább gyorsítva a gépet.(Ez az úgynevezett 1-es típusú zajvédelmi indulási eljárás.)

Átkapcsolunk a közelkörzeti irányítás frekvenciájára.

A felszállási manőver részeként a kapitány enyhén jobbra dönti a gépet. Éles a kontraszt a kinti szürke homály és a pilótafülke világító műszereinek fényorgiája között. Odalent szomorú őszi párába vesznek el a szárazföld kontúrjai.

Aranyszínbe borítja a pilótafülkét az ismét felbukkanó alkonyi napkorongForrás: Elter Tamás

Duruzsoló hajtóművekkel folyamatosan emelkedünk, áttörve egy-két megfáradt és szétesett gomolyfelhő sötétszürke foszlányán. Ahogy gyűjtjük a magasságot, egyszerre csak csodálatos aranyfény önti el a fülkét.

Utolértük a horizont felé baktató lenyugvó napot, amely ismét felbukkanva, varázslatos fénypászmákkal köszönt bennünket.

A bíbor, arany, és narancs vakító színárnyalataiban fürdik a nyugati horizont, felette pedig sejtelmes sötétkék bársonyba öltözik a kora esti égbolt.

Napnyugta a troposzféra határánForrás: Elter Tamás

Keleten már mindent eltakar a matt fekete sötétség, egészen fantasztikus a kontraszt a jobb és bal oldali ablakon beszűrődő látvány között.

„ Innen már látszik a földárnyék" – fűzi hozzá a keletre látható tömör sötétség magyarázataként Szaki. A hatalmas felhőtornyok alja eltűnik a homályban, ám a tetejük még halvány fehérben és bíborban világít a nap utolsó sugaraitól.

A felhőtornyok teteje  még halványfehéren világítForrás: Elter Tamás

Még mindig emelkedünk, átlépjük az „FL 190"-et azaz a 6000 méteres magasságot. ( A repülésben lábban adják meg a magasságot. Az FL a Flight Level – repülési szint - rövidítése, FL 190 pedig 19 000 lábnak, vagyis 6000 méternek megfelelő magasság.)

A külső hőmérséklet itt már csak – 22 Celsius fok,

de lesz ez még „rosszabb" is, ahogy egyre feljebb emelkedünk.

 Sejtelmes ezüstbe von be mindent a Hold

A szerb légtérbe érve végleg besötétedik. A földgörbület mögé hanyatlott Nap nyomát már csak egy halvány ibolyakék csík jelzi a nyugati horizonton.

Búcsú a lenyugvó naptólForrás:Elter Tamás

A látóhatár közelében fehéren világító gyémántként ragyog a szerelem istennőjének bolygója, az égbolt harmadik legfényesebb égiteste, a Vénusz.

A belgrádi légi irányítás jelentkezik be, és emelkedésre ad utasítást

a beprogramozott FL 350 (35 000 láb, azaz 10 500 méter) utazómagasságról FL 380-ra.

Minden bizonnyal forgalmi okokból kell feljebb emelkednünk"

- tájékoztat érdeklődésemre Szaki, miközben nyugtázza Belgrád kérését. Így immár 11 500 méter magasra emelkedve suhanunk a sziporkázó csillagokkal telehintett bársonyosan fekete levegőtengerben.

A külső hőmérséklet itt, a legalsó légréteg, a troposzféra, és a biológiai „világűr", a sztratoszféra határán – 55 Celsius fokra zuhan.

 

A troposzféra felső légrétegeiben akár - 50 Celsius fok alá is zuhanhat a külső hőmérsékletForrás: Origo

A gép orrát sejtelmes ezüstbe vonja be a keleti látóhatár fölé emelkedett Hold. Élesen, öntött ezüstként világít a rendkívül ritka levegőben. Sok-sok kilométerrel a szárazföldi szmogkupola és páraréteg, valamint a felhők felett,

a ritka és rendkívül tiszta levegőben olyannak erősnek látjuk a csillagok fényét, amit odalentről sohasem láthatunk.

 

A kelő Hold sejtelmesen ezüst fényben ragyog a csillagokkal pettyezett égboltonForrás: Origo

Ideális repülési körülmények között suhanunk több mint 11 kilométeres magasságban, a duruzsoló hajtóművek munkáját jótékony hátszél segíti.

Elhaladunk a vad hegyek birodalma, Montenegró felett, majd átrepülve a „szkipetárok földjét" Albániát, belépünk a görög légtérbe.

A Hold hirtelen a látóhatár felé kezd hanyatlani, amint Szaki jobbfordulóba dönti a gépet. A mélyben odalent eddig szentjánosbogarakként világító települések egyszerre csak eltűnnek, és koromfekete űr kúszik be

Az éjszakai repülésnek semmihez sem fogható a varázsa (a kép illusztráció)Forrás: Origo

alánk; kiértünk a Jón-tenger fölé.

Itt most jól láthatod, hogy miért is különleges az éjszakai repülés.Ha zárt a felhőzet, tenger, vagy sivatag felett repülünk, ahol nincsen semmilyen vizuális tájékozódási támpontunk, ez nagyon becsaphatja az érzékeinket. Ilyenkor leginkább a műhorizontra támaszkodunk"

- avat be Szaki az éjszakai repülőgépvezetés rejtelmeibe. Rövid ideig tartó repülés után ismét fénypontok tűnnek fel a távolban, úti célunk, Korfu fényei.

A landolás rendkívül látványos a pilótafülkéből nézve ( a kép illusztráció)Forrás: Origo

Bejelentkezik a helyi irányítás is. A görög légi irányító hamisítatlan mediterrán temperamentummal és géppuskagolyó gyorsasággal hadart angoljából alig értek meg egy-két szófoszlányt,

amit ráadásul még a szörnyű akcentus is súlyosbít.

„Mi már megszoktuk ezt" – mosolyodik el Szaki, megrökönyödött arckifejezésemet látva. Intenzíven és folyamatosan süllyedünk Korfu irányába.

 Megcsap a tenger sós-jódos illata

A kapitány felkapcsolja az utastérnek szóló „öveket becsatolni" jelzést. Halk morajlás jelzi, hogy a fékszárnyak leszállóállásba tolódnak ki.

Intenzíven süllyedünk tovább, apró fények, hajók tűnnek fel az alattunk sötéten terpeszkedő tenger felszínén.

A távolban egy parányi világító hasábra, a korfui repülőtér futópályájára leszek figyelmes. Tompa rázkódás és a műszerfalon felvillanó három zöld fény jelzi, hogy rögzítődtek a kiengedett futóművek is.

Korfu betonjánForrás: Elter Tamás

Ahogy a siklópályára állva ereszkedünk, egyre nagyobbra híznak a tengerparti házak. Már a mólókhoz kötött csónakokat is jól látom a sötéten csillogó öbölben.

Egyre hosszabbá és laposabbá válik a rohanva közeledő, villódzó fénysorral szegélyezett futópálya.

A kapitány visszaveszi a gázkarokat, és finoman megemeli a gép orrát. Szaki olyan profin teszi le a gépet, hogy szinte nem is érezni, amikor a főfutók megfogják a betont, majd szempillantás múlva az orrfutó is landol a betonpályán.

Szakács Gábor kapitány lazít egy csöppet a korfui landolás utánForrás: Elter Tamás

Szaki azonnal behúzza a gázkarral egybeépített sugárfék fogantyúit.

Elementáris láthatatlan erő taszít előre az intenzív fékezéstől.

A kapitánytól tudom, hogy CFU, vagyis a korfui reptér nem rendelkezik túl hosszú futópályával, ezért is indokolt az erőteljes fékezés.

Éjszaka a pilótafülke is sokkal sejtelmesebb világgá válikForrás: Travel Service

A kitűnően sikerült fékezőmanőver után a Boeing méltóságteljesen gurul tovább a korfui betonon. Elénk kanyarodik a felvezető autó, tetején a világító „Follow me – Kövess" felirattal. Bekanyarodunk a reptéri főépület elé.

Forrás: Elter Tamás

A csillogó láthatósági mellényt viselő „marshaller" a vállai felett ütemesen előre hátra mozgatja vörösen világító irányítópálcáit, jelezve, hogy guruljunk még közelebb, majd a feje felett X-et formálva utasítást ad a megállásra, és a hajtóművek leállítására. Hirtelen elcsendesedik minden. Kikapcsolom az övet, hogy feltápászkodva megmozgassam kissé elgémberedett lábaimat.

Forrás: Elter Tamás

A pilótafülke ablakából látom, hogy már megérkezett a busz az utasainkért, akik hosszú sorokban lépkednek lefelé a lépcsőn a szeptemberi mediterrán nyárba. Hamarosan megérkezik a helyi takarítóbrigád is. Kihasználva a rövid fordulóidő perceit, Andreával, a vezető utaskísérővel kiállok a lépcsőre.

Alighogy kilépünk a gépből, megcsap az augusztus elejét idéző kellemes meleg,

és a futópályán túl elterpeszkedő tenger párásan sós jódos illata, ami elkeveredik a repülőemberek számára oly kedves kerozin illatával.

 A horizonton ismét feltűnnek Budapest fényei

Alig 50 perces fordulóidő után ismét felsivítanak a hajtóművek. Rövid taxizás után rákanyarodunk a kivilágított futópályára, majd a felszállóteljesítményre felpörgetett hajtóművek dübörgésétől kísérve gépünk ismét a magasba emelkedik.

Letelt a fordulóidő, ismét felszálláshoz készül a gépszemélyzet Korfu repterénForrás: Elter Tamás

Hamarosan magunk mögött hagyjuk a sötétségbe vesző Korfut és tizenegy kilométer magasra felkapaszkodva északnak, a hazai légtér felé tartunk.

Felettünk a koromfekete égbolt kárpitján a csillagok, lent a mélyben pedig a távolba vesző települések fényei világítanak.

Amikor elhagyjuk Belgrádot, a fényárba öltözött szerb fővárost, és néhány perc múlva belépünk Magyarország légterébe, a sötétbe vesző horizonton halvány narancsszínű derengést fedezek fel, északnyugati irányban.

Az éjszakai landolás különleges élménynek számítForrás: YouTube

Azok már Budapest fényei. "Mennyi lehet szerinted a vízszintes látótávolság?" – kérdezem Tibortól. „Olyan hetven-nyolcvan kilométer körül" – érkezik az első tiszt válasza.

Ismét érzem fülemben a pattogást, amint megkezdjük a süllyedést.

Már elhagytuk Kecskemétet is, és tovább ereszkedünk rendületlenül „Ferihegy", azaz a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér irányába.

Egyszer minden, így az éjszakai repülés is véget érForrás: Elter Tamás

Felgyulladnak a leszállófények.

Amikor belerepülünk egy alacsonyra sodródott felhőfoszlányba, hirtelen tejfehér világosság veszi körül a pilótafülkét,

a fényszórók vízpára cseppeken szétszóródó erős fénye miatt. Monor, majd Vecsés fényei tűnnek fel alattunk, és már messzebbről is jól látszanak a futópálya villódzó fénysorai.

Varázslatos élmény az éjszakai landolásForrás: Origo

Varázslatos látvány, ahogy a Boeing „rásüllyed" a pályára.

Ismét az ismerős döccenés, majd feldübörögnek a sugárfékek, lelassul a Boeing futása, Szaki pedig a profik rutinjával manőverezi állóhelyre a Görögországból visszaérkezett gépmadarat. Fél órával később, már a 2B terminál ajtaja előtt elbúcsúzom a személyzettől. A Hold cinkosan kacsint le az éjszakai égboltról. Olyan hihetetlen, hogy másfél órája még a Jón-tenger felett tíz kilométeres magasságban mosolygott rám...

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK