Bemutatjuk, hogyan lehet valakiből pilóta

Részlet a Cavok Aviation kisgépes flottájából

Az elmúlt két évtizedben hihetetlenül megnőtt a polgári légi utasforgalom, ami miatt a légitársaságok részéről egyre nagyobb a kereslet a kiképzett pilóták iránt. A repülés még ma is izgalmas kalandnak, a pilóták pedig különleges embereknek számítanak a nagyközönség számára. Az aviatikában bekövetkezett robbanásszerű műszaki-technikai fejlődés, így különösen a számítógépes automatizált irányítási rendszerek általánossá válása rendkívül megnövelte a repülés biztonságát, ugyanakkor új kihívások elé állította a pilótaképzést is. Bemutatjuk, hogyan válhat valaki pilótává, akár azt is megcélozva, hogy egy Boeing vagy Airbus utasszállító pilótafülkéjében hivatásos repülőgép-vezetőként járja a világot, beteljesítve a gyerekkori álmokat.

A Wright-fivérektől a gázturbina forradalmáig

A 20. század kétség kívül az aviatika forradalmának számított, hiszen egy évszázadnak sem kellett eltelnie a Wright-fivérek 1903. decemberében végrehajtott első motoros repülési kísérletétől a teljesen komputervezérelt, úgynevezett fly-by-wire irányítási rendszerrel működő utasszállító típus, az Airbus A-320 1988-ban történt felszállásáig.

A Wright-fivérek első történelmi jelentőségű motoros repülése, 1903. decemberében Forrás: Wikimedia Commons/ John T. Daniels /Congress Library

A motoros repülésben – mint annyi más technikai innovációban - a haditechnikai igények hihetetlenül gyors műszaki fejlődést eredményeztek.

Orwille és Wilbur Wright a repüléstörténet első, belsőégésű motorral felszerelt gépével 1903. december 17-én

még mindössze csak 279 métert repült,

mégis, ezt a történelmi jelentőségű pillanatot tekinthetjük a modern aviatika kezdőpontjának.

Német Messerschmitt Me-109 G-6 típusú vadászgép, a második világháború idejéből. Ennél a típusnál alkalmazták először az injetorokat, a direkt befecskendezést Forrás: Bundesarchiv/Boyer

A dugattyús motoros repülés alig négy évtizeddel később, a második világháború vérzivataros éveiben érte el a csúcspontját,

ugyanis a háború szülte igények miatt néhány év alatt rengeteget fejlődött a repüléstechnika.

A belső égésű motorokban ekkor alkalmazták először a közvetlen befecskendezést, a dupla vezérműtengelyet, valamint a nagy teljesítményű turbófeltöltőket is.

A North American Aviation által gyártott P-51 Mustang a második világháború messze legjobb dugattyúmotoros vadászgépének bizonyult. A Mustang D sorozatában alkalmazták először a túlnyomásos légkondícionált pilótafülkét Forrás: U.S. Air Force Photo

De ugyancsak a második világháború katonai fejlesztései vezettek el a túlnyomásos pilótafülkéhez, a háború végétől pedig Frank Whittle találmánya, a sugárhajtómű szabott új irányt a repülés fejlődésének. Az első pionírok még hajmeresztő, életveszélyes kalandok árán tapasztalták ki a repülés fizikai törvényszerűségeit.

Kármán Tódor, a világhírű magyar fizikus, akit a szuperszonikus repülés valamint az aerodinamika atyjaként ismernek. Forrás: Wikimedia Commons/NACA - Great Images in NASA Description

Az aviatika tudományos megalapozásában Kármán Tódor professzor, egy magyar származású tudós szerzett hervadhatatlan érdemeket alapvető jelentőségű aerodinamikai kutatásaival.

A négymotoros amerikai Lockheed Constellation dugattyús utasszállító már leszállás nélkül teljesítette az európai és amerikai kontinens közötti utasforgalmat. Az 1950-es években a sugárhajtómű elterjedése kiszorította a dugattyúmotoros utasszállítókat a légi forgalomból Forrás: Wikimedia Commons/RuthAS

Ahogy a repülőgépek egyre bonyolultabb és nagyobb teljesítményű szerkezetekké váltak, amelyek egyre magasabban, egyre gyorsabban illetve egyre távolabb repültek el, annál összetettebbé vált a gépek irányítása és kiszolgálása is.

A komputertechnika sem szorítja háttérbe a repülési készségeket

Az automatizált vezérlési rendszerek megjelenése és általánossá válása a polgári repülésben újabb forradalmi mérföldkőnek tekinthető az aviatika történetében.

Sir Frank Whittle, a gázturbinás sugárhajtómű feltalálója Forrás: Wikimedia Commons/ British Government/Imperial War Museum

A komputertechnika nagyban átalakította és jelentősen biztonságosabbá tette a repülést, ugyanakkor új kihívásokat hozott a pilótaképzésben.

Manapság már a repülés egyfajta romantikus kalandból a hétköznapok részévé vált,

amit jól illusztrálnak a polgári légi utasforgalom folyamatosan emelkedő számai is, hiszen évente több száz millióan választják az utazásnak ezt a kényelmes, és kétség kívül legbiztonságosabb módját.

Az Airbus A320 egyik első felszállása 1988-ban. Ez a típus volt a legelső fly-by-wire rendszerű utasszállító gép Forrás: Wikimedia Commons/Ken Fielding

Az ugrásszerűen megnövekedett forgalom miatt a légitársaságok egyre több kiképzett pilótát igényelnek, ami miatt talán még soha sem volt akkorra igény a jól felkészült repülőgép-vezetőkre, mint napjainkban.

Noha a számítógépes automata rendszerek jelentősen megkönnyítik a hajózószemélyzet munkáját,

de az emberi tényező a csaknem teljesen automatizált, úgynevezett „glass cockpit" rendszerű pilótafülkék korában sem vesztett a jelentőségéből.

Az Airbus A-320-as gépcsalád teljesen digitalizált, úgynevezett glass cockpit pilótafülkével rendelkezik Fotó: Marton Szilvia - Origo

Tévedés ugyanis azt hinni, hogy napjaink pilótái már csak amolyan repülő informatikusok lennének, akiknek csupán az a feladata, hogy a számítógépes irányítási rendszerek működését felügyeljék.

A hagyományos vagy klasszikus repülési tapasztalatoknak a különféle váratlan helyzetek kezelésében, a pontos és gyors helyzetfelismerésben, a biztos döntéshozatalban valamint problémakezelésben még a fly-by-wire repülés korában sem csökkent a szerepük.

Airbus A320-as szimulátor, a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren. A modern szimulátorok szinte az összes repülési helyzet valósághű gyakorlását biztosítják Fotó: Hirling Bálint - Origo

Ezért, ha valakinek az lenne a dédelgetett álma, hogy egy impozáns Boeing vagy Airbus kapitányi ülésében hivatásosként űzze a repülést,

az alapoknál kell elkezdenie az álmok megvalósítását.

De ki, és milyen feltételek mellett válhat akár kedvtelési pilótává, akár pedig hivatásos repülőgép-vezetővé?

Kovácsházi György (a képen elöl) Boeing 737-es pilóta, kisgépes valamint műszeres repülés oktató, és Lezsovits Marcell, a Cavok Aviation pilótaiskola vezérigazgatója egy Piper Seneca kétmotoros iskolagép fülkéjében Forrás: Elter Tamás

Erről beszélgettünk Kovácsházi György Boeing 737-es pilótával, illetve a hivatásos pilótaképzésre felkészítő Cavok Aviation Training Kft. kisgépes és műszeres repülés oktatójával, valamint Lezsovits Marcellel, a cég vezérigazgatójával a gödöllői sportrepülőtéren.

Mielőtt leültünk volna beszélgetni, egy felirat tűnt fel számomra az oktatóterem bejárata felett: Professzionális pilótaképzés, professzionális pilótáktól. Megvilágítaná, hogy mi ennek a jelmondatnak a mélyebb jelentéstartalma?

L.M.: Amikor tizenkét éve, 2008-ban megalakult a Cavok Aviation pilótaiskola, azt a célt tűztük ki magunk elé, hogy a repülés iránt érdeklődők számára egyaránt tudjunk lehetőséget biztosítani a kedvtelési, valamint - az ezen alapuló - hivatásos képzésre.

Jelenleg tizenkét különböző típusú gép áll rendelkezlésre a növendékek gyakorlati képzéséhez Fotó: Csudai Sándor - Origo

A rendszerváltás után sok pilótaiskola nyílt, viszont a felsőfokú, államilag támogatott egyetemi szintű képzés megszűnt, azzal párhuzamosan, hogy pont az 1990-es évektől soha nem látott fellendülés indult el a légi közlekedésben.

Az egyik legnépszerűbb kisgép, a Cessna 172 "SkyHawk" Fotó: Csudai Sándor - Origo

Azt szerettük volna elérni, hogy idehaza is legyen elérhető a legmagasabb szintű képzés, ami olyan nemzetközi minősítést ad a frissen végzett növendékeink számára, amellyel bármelyik nagy európai légitársaságnál könnyen munkát találhatnak.

Kovácsházi György oktatópilóta egy növendékkel felszállásra készül Fotó: Csudai Sándor - Origo

Ezt a célt szolgálja többek között az oktatói karunk, akik leginkább hivatásos légiforgalmi pilótákból, köztük rendkívül komoly repülési tapasztalattal rendelkező kapitányokból, aktív, nagy légitársaságoknál szolgáló hajózókból, vagy volt Malév pilótákból állnak.

Mekkora jelenleg az oktatógárda, és milyen repülőgép típusokon sajátíthatják el a növendékek a motoros repülés mesterfogásait?

L. M.: Jelenleg húsz aktív oktatónk van. Amikor 2008-ban elindultunk, még csak egyetlen egymotoros iskolagépünk volt, most viszont már tizenkét gépből áll a flottánk, így többek közt a rendkívül népszerű Cessna -172 „SkyHawk" típusból, valamint Piper Seneca, Tecnam P-2002, Aero AT-3, illetve Viper SD-4, típusokból.

Ezek között vannak nagyobb kétmotoros gépek is, ezek jelentik a közbenső láncszemet az oktatásban,

átvezetve a növendéket a sugárhajtású utasszállító típusok repülését megalapozó MCC, vagyis multi crew cooperation és JOC, azaz jet orientation course modulok felé.

Kétmotoros Piper Seneca a Cavok Aviation gépflottájából Fotó: Csudai Sándor - Origo

A Budapesti Műszaki és Gazdasági Egyetemen három típusra tudunk még szimulátoros pluszképzést biztosítani, Cessna, Piper Seneca, illetve Beechcraft gépekre, akik pedig tovább lépnek a hivatásos lét irányába,

azokat az összes, ehhez szükséges hatósági minősítéssel rendelkező Airbus A-320 szimulátoron vezetjük be a sugárhajtású repülésbe,

ez az úgynevezett jet orientation modul, ahol már a sugárhajtású gépek repülési sajátosságait tanulhatják a hallgatók.

Említette a legmagasabb szintű, polgári sugárhajtású utasszállító gépekre képesítést nyújtó képzést. Ki iratkozhat be egy ilyen emelt képzésre, illetve milyen személyi előfeltételei vannak ennek?

L.M.: Hosszabb előkészületek után, 2017 óta érhető el az egyetemi szintű pilótaoktatás a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) posztgraduális képzéseként.

A Cessna 172-es pilótafülkéje Fotó: Csudai Sándor - Origo

Ahhoz, hogy valaki az emelt szintű polgári légiforgalmi kereskedelmi pilótaminősítést biztosító, és egyébként négy szemeszterből álló kurzusra beiratkozhasson, meg kell felelnie az előírt egészségügyi követelményeknek, továbbá jó angol nyelvismerettel, legalább középfokú angol nyelvvizsgával kell rendelkeznie.

Reggeli életkép a gödöllői sportreptéren, a Cavok Aviation gépeivel Fotó: Csudai Sándor - Origo

Beiratkozási feltétel továbbá a felsőfokú végzettség, ami legalább BSC szintű oklevelet jelent. A felső korhatárnak pedig csak az egészségügyi alkalmasság szab határt, valamint a képzés teljes költségére 40 éves korig lehet diákhitelt igényelni. (A hivatásos kereskedelmi pilótáknál egyébként megfelelő egészségügyi állapot esetén 65 év a felső korhatár.)

Mekkora érdeklődés tapasztalható a repülés, pontosabban a pilótaképzés iránt, és ezen belül milyen arányt képviselnek azok, akiknek az a végcélja, hogy majd hivatásosként egy Boeing vagy Airbus pilótafülkéjében repüljenek?

K.Gy.: Az érdeklődés meglepően nagy, és folyamatosan növekvő tendenciát mutatott egészen az idei évig, amikor a koronavírus következményei elbizonytalanították az érdeklődők egy részét.

Kovácsházi György oktatópilóta a Boeing 737-es fülkéjében Forrás: Kovácsházi György

Még mindig komoly szerepet játszik a jó értelemben vett kalandvágy, annak lehetősége, hogy hivatásos pilótaként bejárjuk a világot,

de nagy vonzerőt jelenthet az átlagfizetést jelentősen meghaladó jövedelem,

és persze a repülés szeretete is. Ez utóbbit különösen fontosnak tartom, hiszen megfelelő elkötelezettség vagy hivatásérzet nélkül nem is lehet ezen a nagyon szép, de rendkívül felelősségteljes pályán boldogulni.

Pilótaképzés közben. Rendkívül fontos a motiváció, a repülés iránti szeretet, valamint az elkötelezettség ahhoz, hogy valaki sikeres professzionális pilótává váljon Fotó: Csudai Sándor - Origo

A hozzánk beiratkozó növendékek közül a legtöbben azzal a szándékkal kezdik el az alapképzést, hogy hivatásos kereskedelmi pilótává váljanak. Aki úgy vág bele a nagy kalandba, hogy még sohasem tapasztalta meg a kisgépes repülés érzését, annak mindig fölajánlunk egy minden kötelezettség nélküli próbarepülést.

Hogy néz ki a képzés, milyen modulokból áll, és mennyi ideig tart? Van-e és milyen arányú a lemorzsolódás, illetve többnyire milyen okból dönt valaki úgy, hogy mégsem fejezi be a nagy lelkesedéssel elkezdett tanfolyamot?

K. Gy.: A gyakorlatot az elméleti képzés előzi meg. Első félévben repülési ismereteket sajátítanak el a növendékek, így többek között meteorológiát, légi jogi ismereteket, aerodinamikát, navigációt, gép valamint műszerismeretet tanulnak, de a speciális kommunikációt, a repülési nyelvet, a szakzsargont is el kell sajátítaniuk.

A kisgépes képzéssel kezdődik el a nagy kaland Fotó: Csudai Sándor - Origo

A második félév lényegében ugyanezekből áll, csak emelt szinten.

Összesen 14 tantárgyból kell vizsgázni, egy 15 ezer kérdéses adatbázis alapján.

A gyakorlati képzés az alapozó elméleti oktatás után kezdődik. A lemorzsolódás nem túl jelentős, egy 15 fős évfolyamból átlag egy-két növendék szokott úgy dönteni, hogy nem folytatják tovább.

Részlet a Cavok Aviation kisgépes flottájából Fotó: Csudai Sándor - Origo

Vannak, akik rájönnek, hogy a kezdeti lelkesedés ellenére ez mégsem az ő világuk, mások pedig – akik többnyire főállású munka mellett folytatják a képzést - van, hogy nem tudják összehangolni az elfoglaltságaikat,

de családi okok is szerepet játszhatnak egy-egy ilyen elhatározásban.

Bármilyen okból közli is a hallgató, hogy nem folytatja tovább, mindig maximálisan tiszteletbe tartjuk a döntését. A gyakorlati képzés teljesítéséhez legalább 238 repült óra szükséges, a szimulátoros képzés beszámításával.

A szimulátoros képzés alapozza meg a sugárhajtású gépek vezetését Fotó: Szabó Gábor - Origo

Nagyon nagy hangsúlyt fektetünk a műszeres repülésre, a problémamegoldás fejlesztésére, valamint a vészhelyzeti eljárások megbízható elsajátítására.

A repülésnek az elméleti és gyakorlati ismeretek mellett van egy fontos emberi oldala is,

az elkötelezettség és a motiváció. A repülés világában ugyancsak kulcsfontosságú a jó figyelemmegosztó képesség, valamint a megfelelő kéz-láb koordináció, a kezelőszervek biztonságos használatához.

És végül, hogyan fejeződik be a nyilván sok izgalommal, élménnyel, no meg kemény munkával elvégzett pilótaképző tanfolyam?

K. Gy.: Ahogy már említettük, a BME teljes egyetemi szintű posztgraduális képzése négy félévből áll, ami szakdolgozatvédéssel, államvizsgával, és természetesen kereskedelmi pilótaképesítéssel fejeződik be.

Kovácsházi György (középen balra) oktatópilóta és Lezsovits Marcell (a kép jobb szélén), a Cavok Aviation ügyvezetője Forrás: Elter Tamás

A gyakorlati képzés hosszát azonban számos körülmény befolyásolhatja, főleg az időjárás. Ha valaki például a gyakorló repülésekkel beleér a téli időszakba, az bizony akár egy-két hónap kényszerszünetet is jelenthet. De van, amikor mi javasoljuk a hallgatónak a további órákat, az előírt minimum felett.

L. M.: Aki műszaki felsőfokú végzettséggel iratkozik be a kurzusra, sikeres államvizsga esetén repülőmérnöki szakképesítést szerez.

Igen nagy az érdeklődés a hobbirepülés iránt is Fotó: Csudai Sándor - Origo

Hangsúlyozni szeretném azonban, hogy nem csak műszaki,

hanem bármilyen más, tehát akár humán felsőfokú diplomával is be lehet iratkozni a BME pilótaképzésére.

Egyébként a képzés teljes költségére felvehető a kedvezményes diákhitel. A sok munkával, ám de rengeteg élménnyel is együtt járó kurzus megbízható, és nemzetközileg elismert tudást ad a hallgatóinknak.

Fotó: Csudai Sándor - Origo

Erre az a rendkívül sok pozitív visszajelzés a legjobb bizonyíték, amit azoktól a nagy légitársaságoktól kapunk, ahol a frissen végzett növendékeink elhelyezkednek. Büszkék vagyunk arra, hogy a magyar pilóták bárhol a világon, bármelyik légitársaságnál kiválóan megállják a helyüket, tovább öregbítve a hazai aviátorok megérdemelt hírét.