A 20. századi mérnöki tudományok történetében az aviatika robbanásszerű fejlődése számít a leglátványosabb fejezetnek. A Wright-fivérek 1903 decemberében végrehajtott első motoros repülési kísérletétől alig kellett eltelnie három évtizednek a sugárhajtómű megszületéséig, a dugattyúmotoros repülés pedig a második világháború éveiben ért el a csúcspontjára. Az első pionírok még többnyire életveszélyes kalandok árán tapasztalták ki az aerodinamika törvényszerűségeit, az aviatika 1920-as 30-as években történt tudományos megalapozása viszont új fejezetet nyitott a minél nagyobb magasság és sebesség eléréséért folytatott versenyben. A konstruktőrök fantáziájának köszönhetően olyan masinák is születtek, amelyek közül elnézve néhányat, csodának tűnik, hogy repültek egyáltalán.

Az aviatika 20. századi rohamos fejlődése elválaszthatatlan a haditechnikától. A két világháború alatt, majd 1945 után, a hidegháború korában elsősorban a katonai fejlesztések élveztek prioritást, az egymással szemben álló nagyhatalmak tervezőirodáiban. A fegyverkezési verseny és a légierő fejlesztésére szánt csillagászati összegű költségvetési források tág teret nyitottak a kísérletező kedvű konstruktőrök számára. Persze, a polgári repülésben is születtek időnként meghökkentő tervek, és ezek közül akadt, amit meg is valósítottak. Cikkünkben megpróbáltunk összegyűjteni néhányat a repüléstörténet valaha épített legbizarrabb gépeiből.

Bármilyen hihetetlen, repült is ez a ronda masina

Az elmúlt száz év furcsa repülőgépei közül az olasz Caproni cég kísérleti gépe, a hordóra emlékeztető Stipa-Caproni jó eséllyel pályázhat az aviatika abszolút citromdíjára. A meghökkentő formájú gépet Luigi Stipa olasz repülőmérnök tervezte 1932-ben, amelyet eredetileg az Olasz Királyi Légierőnek (Regia Aeronautica) szánt.

A Stipa-Caproni "repülő hordó"Forrás: HistoryNet

A leleményes mérnök alapötlete, az „intubált propeller" azon az elgondoláson alapult, hogy a motort és a légcsavart egy széles átmérőjű csőbe szerelik, amely így – mint egy Venturi-cső – összenyomja a légcsavar keltette légáramot és a motor kipufogógázait, tolóerőt hozva létre ez által.

A Stipa-Caproni kísérleti példányába egy 120 lóerős de Havilland Gipsy-III-as soros motort építettek be, amely egy kéttollas légcsavart hajtott meg.

Oldalról nézve nem tűnik repülőgépnekForrás: Reddit.com

A nyitott pilótafülke az elöl és hátul is nyitott „hordó" tetején kapott helyet.

A bizarr kinézetű jószág kísérleti példánya 1932. október 7-én emelkedett a magasba, gépet a Caproni tesztpilótája, Domenico Antonini vezette az első repülésén. A „repülő hordó" sokkal csendesebb volt mint kortársai, és a berepülőpilóták egybehangzó véleménye szerint rendkívül stabilan repült.

Bármilyen furcsa, stabilan repültForrás: Fast Aviation Data Blog

Az aerodinamikailag kedvezőtlen tulajdonságai miatt a Stipa-Caproni sebességét azonban képtelenség volt 120 km/óránál nagyobb értékre feltornázni, és ez az 1930-as évek derekán -katonai szempontból - már elfogadhatatlanul alacsonynak számított. A Stipa-Caproni így csak a repüléstörténet egyik érdekes színfoltja maradt.

Úgy emelkedett a magasba, mint egy rakéta, de életveszélyes volt landolni vele

A második világháborút követő évtizedek, a hidegháborús szembenállás korszaka addig soha nem látott fegyverkezési versenyt indított el a két szuperhatalom, az Amerikai Egyesült Államok, valamint a Szovjetunió között, ami egészen különleges kísérleti konstrukciókat szült a légierők rohamtempójú fejlesztése során. Az amerikai haditengerészeti légierő illetékeseit

régóta foglalkoztatta a helyből felszálló repülőgép gondolata,

mert ez sokkal több gép elhelyezését, és ezzel nagyobb csapásmérő erőt biztosíthatott volna a flotta repülőgép-hordozói számára.

A helyből felszállásra tervezett légcsavaros Lockheed XVF kísérleti gépForrás: Wikimedia Commons/ U.S. Air Force

A haditengerészet ezért 1948-ban pályázatot írt ki egy helyből fel és leszálló (VTL) fedélzeti harci, kísérő és felderítő feladatok végrehajtására egyaránt alkalmas gépre.

Két nagy amerikai repülőgépgyártó óriás, a Lockheed és a Convair szállt versenybe, a pályázat elnyeréséért.

A haditengerészet megrendelésére a Lockheed 1951 áprilisában kezdett hozzá az XVF kódnevű kísérleti típus megépítéséhez. A gép a stabilizátorain (a „hátsó szárnyakon", vagyis a függőleges és vízszintes vezérsíkokon) állt, és az orrba beépített háromtollas ellentétesen forgó légcsavar emelte a magasba.

A Lockheed XVF repülés közben. A függőleges landolás problémáját nem tudták megoldaniForrás: Wikimedia Commons/ U. S. Air Force

A Lockheed XVF erőforrását egy Allison YT40-A-6 típusú gázturbinás turbópropelleres hajtómű alkotta. Az 580 km/órás maximális sebesség és 13 100 méteres szolgálati csúcsmagasság elérésére képes kísérleti géppel 1954. június 16-án hajtották végre az első felszállást, az Edwards légitámaszponton. Mivel a függőleges leszállás rendkívül komplikált és nagyon veszélyes művelet maradt, amit nem sikerült a Lockheed mérnökeinek kiküszöbölni, 1955-ben törölték a programot.

Repülő csészealjak márpedig léteznek!

A háborús fejlesztési láz más különleges kísérleti masinákat is produkált, amelyek közül kétség kívül a Vought V-173-as „repülő palacsinta" nyújtotta az egyik legmeghökkentőbb látványt. A hagyományos repülőgépformától eltérő korongszerű „csupaszárny" konstrukció ötlete az 1930-as évek híres repülőmérnökétől, Charles H. Zimmermantól származott.

A Vought V-173-as "repülő palacsinta"Forrás: Wikimedia Commons/U.S. Air Force

A haditengerészet felkérésére Zimmerman, a Vought repülőgépgyár konstruktőre 1939-ben terjesztette elő a koncepciódokumentumát, ami alapján az U.S. Navy megrendelést adott a kísérleti példány megépítésére.

A prototípus fából és vászonból épült,

amelyet két, egyenként 80 lóerős Continental A-80-as motor hajtott meg. A rendkívül magas fix, rögzített futómű és az alacsony farokkerék álló helyzetben is 22 fokos szögben megemelte az orrot, ami már önmagában szokatlan megjelenést kölcsönzött a gépnek.

A rendkívül magas futószárak még jobban kiemelték a gép bizarr formájátForrás: Wikimedia Commons

Ezt csak tovább fokozta a szárnyvégekbe beépített két hatalmas légcsavar, és a csupaszárny géptest korongszerű formája.

A V-173 első repülését 1942. november 23-án hajtották végre Boone Guyton, a Vought főpilótájának irányításával.

A repülőgép legnagyobb problémájának a bonyolult hajtásáttétel bizonyult, ami elfogadhatatlanul sok erős rezonanciát produkált a gurulópróbák során, hónapokkal késleltetve a gép szűzfelszállását.

A V-173-as repülés közben. Sokan ufónak nézték a furcsa masinátForrás: Wikimedia Commons/U.S. Air Force

A Vought V-173 1942 és 1943 között 190 kísérleti felszállást hajtott végre. A gép furcsa látványától megdöbbent Connecticut-i lakosok

a tesztrepülések ideje alatt sorozatos ufó-bejelentésekkel zaklatták a hatóságokat.

A programot a jet-korszak beköszöntése miatt 1947-ben végleg törölték. A Vought V-173 azonban csak gyenge ufó-epigonnak számít egy valódi „csészealj", az Avro Canada 1958-ban megépített repülő korongja, a VZ-9 Avrocar mellett.

A szupertitkos repülő csészealj sohasem állt szolgálatbaForrás: Wikimedia Commons/U.S.Air Force

Ez, az Egyesült Államok légiereje számára szupertitkos körülmények között kifejlesztett gép tökéletes korong formájával igazi „Orion űrhajónak" számított. Az eredeti tervek szerint a vadászgépnek szánt csészealj a sztratoszférába emelkedve Mach 3, azaz háromszoros hangsebességgel repült volna.

Nem tudták megoldani a korong stabil repülésétForrás: Wikimedia Commons

Ezt a célt azonban soha sem sikerült elérni a hat sugárhajtómű rendkívül bonyolult vezérlése, és a szerkezet kiküszöbölhetetlen stabilitási problémái miatt. Az egyetlen kísérleti példány megépítése után a légierő 1961 szeptemberében törölte a programot.

Egy olasz tervezte a szovjeteknek, az amerikaiak ellen

A hidegháborús években nem csak az Atlanti-óceán túlpartján, hanem a Szovjetunióban is szép számmal születtek meghökkentő masinák. Egyikük, a Bartini-Beriev VVA-14-es óriás kétéltű gép. A szovjet katonai és politikai vezetés a nukleáris Polaris-rakétákkal felszerelt amerikai atom-tengeralattjárók jelentette fenyegetés hatására – ezek leküzdésére – döntött egy nagy hatótávolságú, vízről felszálló tengeralattjáró-elhárító járőrgép kifejlesztéséről.

Az egyetlen példány a moszkvai repüléstörténeti múzeumba kerültForrás: Wikimedia Commons

A több mint 25 méter hosszú, és 30 méteres szárnyfesztávolsággal rendelkező sugárhajtású kétéltű gép terveit az olasz származású szovjet repülőgépmérnök,

Robert Bartini, a Beriev tervezőiroda konstruktőre vetette papírra.

A kiírás szerint a gépnek képesnek kellett lennie a tengerről való fel és leszállásra, el kellett érnie a „normál" sugárhajtású gépek szolgálati repülési magasságát, de tartósan is tudnia kellett közvetlenül a felszín felett repülni az aerodinamikai légpárnahatás segítségével, úgy, mint egy ekroplánnak.

Mindössze egyetlen példányt építettek a típusbólForrás:War History Online

Bartini 1974-ben bekövetkezett halála után lelassult a fejlesztés. Az egyetlen elkészült prototípussal 1975. június 11-én kezdték el a tesztrepüléseket. 109 felszállás után, a jó eredmények ellenére, törölték a programot, és a gépet a moszkvai repüléstörténeti múzeumnak adták.

Olyan ronda, hogy szinte már szép a Kaszpi-tenger szörnye

A legbizarrabb kinézetű szovjet hidegháborús gép azonban nem a Bartini-Beriev VVA-114, hanem a „Kaszpi-tenger szörnye", a 903 Luny ekranoplán. Az ekranoplán nagyméretű, de kis oldalviszonyú szárnyainak határfelületi hatását kihasználva képes közvetlenül a vízfelszín felett repülni,

ám ennek ellenére sok szakember nem a repülőgépek, hanem a légpárnás hajók közé sorolja.

A 903 Luny ekranoplánt a szovjet haditengerészet felszíni hajók ellen akarta bevetni, rakétahordozó csapásmérő egységként.

A "Kaszpi-tenger szörnye", a 903 Luny ekranoplánForrás: War History Online

A prototípust az 1980-as évek elején építették meg, a szárnyashajókat tervező CKB-SZPK tervezőiroda főkonstruktőre, Vlagyimir Kirillhovi vezetésével. A haditengerészet nyolc egységet rendelet meg, de pénzhiány miatt végül csak egyetlen példány épült, amelyet 1987-ben a Kaszpi-tengeren állítottak szolgálatba.

Egy közeli fotó a gigantikus szörnyrőlForrás: Live Journal/Igor113

A hatalmas, 73,8 méter hosszú és 44 méter szárnyfesztávolságú monstrum meghajtásáról 8 db, a pilótafülke mellett a törzsre szerelt Kuznyecov NK 87 gázturbinás sugárhajtómű gondoskodott,

450 km/órás utazósebességgel repítve e leviatánt a felszín felett, legfeljebb négy méteres magasságban.

A rendkívül bizarr kinézetű gép fő fegyverzetét hajók ellen bevethető P-270 Moszkit típusú robotrepülőgépek képezték, amelyeket a törzs tetejére szerelt hat darab párban elhelyezett tároló-indító konténerben tároltak.

Az egyetlen példány Kaszpijszk kikötőjében rozsdásodikForrás: Wikimedia Commons/Fred Schaerli

A 903 Luny 1999-ig állt szolgálatban, jelenleg az oroszországi Kaszpijszk kikötőjében rozsdásodik, a hidegháború furcsa emlékeként.

Ha ránézünk, el sem hinnénk, hogy képes a felemelkedésre

Ha a legrondább, vagy legyünk elnézőek, a legfurcsább kinézetű polgári gépek közül kellene kiválasztani a citromdíj nyertesét, erre jó eséllyel az Airbus „púpos bálnája", a Beluga pályázhatna. Az Airbus konszern legkisebb darabszámban – mindössze öt példányban - gyártott gépét speciális teherszállítási feladatokra tervezték, az A300-as típusra építve.

A hivatalos nevén A300-600ST Super Transporter legfőbb feladata az Airbus gépek méretes szerkezeti elemeinek szállítása.

Több mint szokatlan a repülő Beluga látványaForrás: Wikimedia Commons/Duch.seb

Valamennyi jelenleg üzemelő gép közül a Beluga rendelkezik a legnagyobb teherbefogadó képességgel. Az 1400 köbméteres rakodótérbe 47 tonna szállítmányt lehet elhelyezni,

köztük olyan méretes tárgyakat is, amelyek egyetlen más teherszállító gépben sem férnének el.

A Beluga ez utóbbi képességét a törzs megmagasításával épített hatalmas, hengeres púpjának köszönheti. A teher be és kirakodása a „púp" pilótakabin fölé magasodó végének felemelésével történik.

A rakodótér ajtaja a pilótafülke felett vanForrás: Wikimedia Commons/Airbus

Teljes terheléssel 2779 kilométerre, 20 tonna áruval megrakodva 4632 kilométeres távolságra tud elrepülni, köztes leszállás nélkül. A Beluga a bizarr púpnak köszönhetően több mint 17 méter magas. Az Airbus, és talán valamennyi polgári repülőgép legfurcsább típusát 1995 szeptemberében állították szolgálatba, világszerte óriási feltűnést keltve.