Iratkozzon fel hírlevelünkre 
Itt állíthatja be, hogy a Google keresőben elsők között legyen az Origo.hu„Ezek lesznek az utolsó szavaim?” Ezt a szomorú sms-t küldte a családjának a szerencsétlenül járt dél-korai gép egyik utasa, két perccel a katasztrófa előtt. Helyi jelentések szerint madárral ütközött a Jeju fapados légitársaság járata nem sokkal a muani leszállás előtt. Az ütközés után a pilóták nem tudták kinyitni a Boeing futóművét, ezért nagy sebességgel hasra szálltak. Az utasszállító végigcsúszott a leszállópályán, és nekiütközött egy antennarendszernek, amelyet betontalapzatra építettek. Ezért robbant fel a Boeing. A repülési szakportálok szerint a katasztrófa súlyos kérdéseket vet fel, pl. a repülőtéri tűzoltók szerepével kapcsolatban, hiszen a vészhelyzet bejelentése után azonnal riasztani kellett volna őket. Az utas, aki az sms-t küldte a családjának, meghalt a robbanáskor.
A radarok szerint nem tudott emelkedni a Boeing
A Jeju fapados légitársaság bangkoki járata menetrend szerint 08:30-kor szállt volna le Muan repülőterén, 181 emberrel a fedélzetén. A gép késett, de rendben ereszkedett a leszálláshoz, és egy videó tanúsága szerint a megszokott módon, nyitott fékszárnyakkal közeledett a repülőtérhez. Legalábbis a az MBT csatorna által bemutatott felvételen így tűnik:
Ahogy a videón is kitűnik, itt egy villanás látható a jobboldali hajtómű mögött. Ilyen jelenséget okozhat a hajtómű nyomáslengése is. A pompázsjelenség oka, hogy valamiért nem ég el maradéktalanul a hajtóműbe fecskendezett üzemanyag. Ezt azonban ütemes, robbanásszerű hang, pulzáló dübörgés kíséri, és erről itt nem számoltak be szemtanúk.
A másik ok a madárral történt ütközés lehet. A két túlélő utaskísérő egyike épp ezt erősítette meg a mentőknek.
Robbanás történt a hajtóműben, utána pedig füst jött a szárny alól.
Egy utas ekkor elővette a telefonját, és a következő sms-t küldte a családjának:
Madár csapódott a szárnynak. Lehet, hogy ezek az utolsó szavaim?
Az irányítás szerint a pilóták kb. 600 méter magasságban vészhelyzetet jelentettek, majd megszakították a leszállást, mert nem tudták kiengedni a futóművet. A nyilvánosan is elérhető adatok alapján úgy tűnik, hogy a Boeing nem tudott megfelelően emelkedni a megszakított leszállás után. A gép automatikusan megküldött adatai szerint az átstartolás kb. 130 méter magasságban történt, ami után a Boeing 190 méterre emelkedett, majd megint ereszkedni kezdett és 152 méteren repült.
A dél-koreai közlekedési minisztérium repülési igazgatója azt nyilatkozta: az események nagyon rövid idő alatt zajlottak le:
A pilóták két perccel a vészhelyzet leadása után hajtották végre a kényszerleszállást, 09:03-kor.
Ezt azt feltételezi, hogy nem volt idő egy alaposan előkészített kényszerleszállásra.
Kérdőjelek – miért szállt hasra a Boeing?
Az alábbi videó eddig a leghosszabb felvétel a katasztrófáról.
A repülési portálok kommentelői, közöttük sok pilóta és repülőtéri szakember, arra hívják fel a figyelmet, hogy ki lehet nyitni a futóműveket akkor is, ha elromlik a hidraulikus és elektromos rendszer. Igaz, ehhez idő kell, mert ilyenkor a kerekeket tulajdonképpen a légáramlat és a saját súlyuk rántja ki a törzsből, és ennek révén kerülnek rögzített állásba a leszálláshoz. Mivel a vészhelyzet bejelentése után két perccel már földet is ért a koreai Boeing, valószínűleg már nem volt idő a manuális futómű nyitáshoz.
Fotó: Wikipedia
Egy teória szerint a pilóták az átstartoláskor behúzták a más kiengedett futóművet, de rájöttek, hogy kevés a hajtóművek teljesítménye, ezért engedélyt kértek arra, hogy azonnal leszálljanak ugyanarra a pályára, de a másik irányból. Az újbóli leszállási kísérletnél már nem sikerült azokat újra kiengedni, de elképzelhető az is, hogy elfelejtették kinyitni a futóművet.
Az ilyen tévesztésre volt már több példa a repülés történetében. Az Origó is beszámolt róla, hogy a pakisztáni légitársaság Airbusa 2020-ban ugyanezért zuhant le. A Malév 262-es járatána személyzete pedig 2000. július 4-én, Thesszaloniki repülőterén szállt le kiengedett kerekek nélkül. Akkor a pilóták észlelték a tévedést, és végül felemelték a gépet, de az akkor már több száz métert csúszott a betonon.
Egy dolog ugyanakkor biztosnak tűnik: a hivatalos koreai tájákoztatással ellentétben az idő jó volt a tragédia pillanataiban, és nem zavarta a leszállást havazás, köd, felhők vagy erős szél.
Miért behúzott fékszárnyakkal hajtották végre a pilóták a kényszerleszállást?
A szakemberek azt is felvetik, hogy a Boeing nagy sebességgel száll hasra. Ez azért történt így, mert a felvételen látszik: behúzott állapotban vannak a fékszárnyak és az orrsegédszárnyak.
Az alábbi fotó leszállás közben készült az Air France egy Airbusáról. A szárny elején lehajló rész az orrsegédszárny, a végén pedig a nyitott fékszárny.
Fotó: Aircraft Nerds
Ezek az aerodinamikai felületek a felhajtóerőt növelik, így lehetővé teszik, hogy egy repülőgép lelassíthasson a leszálláshoz. Ha nem lehet kiengedni a fékszárnyakat, a pilótáknak növelniük kell a sebességet, nehogy a gép átessen. A Boeing 737-800-as típusnál 200 csomóval, vagyis 370 km/h-s sebességgel kell repülni ahhoz, nehogy lezuhanjon a gép. Ez logikusan azt jelenti, hogy ha gyorsabban érkezik a leszállópályára, nagyobb lesz a fékútja is.
A szakportálok vitái is felvetik azonban, lehetséges, hogy a madarakkal történt ütközés tönkretette a Boeing rendszereit, és a pilóták ezért nem tudták csökkenteni a sebességet a fékszárnyakkal.
A hajtóműves fékezés kérdése
Egy másik észrevétel az is, vajon a pálya melyik szakaszán sikerült hasra tenni a gépet. A pilóták szerint fontos, hogy ilyenkor a lehető leghamarabb földet érjen a repülőgép, hiszen utána már sem kormányozni, sem kerékfékezni nem lehet.
Ráadásul a Boeing gyári előírása szerint hasra szálláskor a hajtóműves fékezés sem ajánlott. A videófelvételen nyitva van a jobboldali hajtómű sugárfékje, de nem tudni, működött-e, vagy csak a földet érés rántotta hátra a szerkezetet. A baloldali hajtómű sugárfordítója ugyanakkor zárva van.
Fotó: Youtube / Youtube
Az áramlásrontó lapokkal, az ún. spoilerekkel azonban lehetett volna fékezni. Ezeket is lehet manuálisan nyitni, de a videó szerint ezek is behúzott állapotban voltak. Ha kinyitják őket, az utastérből így néznek ki a spoilerek leszálláskor:
Fotó: Reddit
Időben ott voltak a tűzoltók?
A muani repülőtéri tűzoltóság azt közölte a koreai Jonhap hírügynökséggel, hogy 09:03-kor riasztották őket. Ez az időpont a kényszerleszállás kezdetének időpontja. A repülési igazgató ugyanakkor azt mondta, hogy a pilóták két perccel korábban adták le a vészjelzést. Vagyis az lenne logikus, ha a tűzoltókat azonnal riasztják a „mayday” jelzés elhangzásakor, hiszen tudni lehetett, hogy a gép előbb-utóbb le fog szállni.
A helyzet súlyosságát természetesen nem tudhatta senki, de azt igen, hogy bajban van egy leszálló gép.
Miért végződött katasztrófával a hasra szállás?
A tragédia egyik alapvető kérdése az, miért kellett ilyen borzalmasan végződnie egy hasra szállásnak? A futóművek hibája gyakrabban fordul elő, mint azt mi, átlagos utasok gondoljuk.
Ahogy korábban részletesen megírtuk itt, az Origón, 2011 novemberében a LOT lengyel légitársaság Boeing 767 típusú szélestörzsű gépe New Yorkból Varsóba tartott. A leszálláskor a pilóták akárhogy próbálkoztak, nem tudták kiengedni a kerekeket. A hiba ellenére a kapitány tankönyvbe illő módon tette hasra a hatalmas repülőgépet.
Igaz, itt a személyzetnek és a repülőtéri mentőknek is volt idejük felkészülni. Fontos volt még az is, hogy kevés üzemanyag volt már a tartályokban, így kicsi volt a mindent elborító tűz kockázata. Az utasokat az előírt 90 másodpercen belül evakuálták. A 230 ember közül nem sérült meg.
2023 októberében a Fedex egy áruszállító gépe hajtott végre hadra szállást Chattanooga repülőterén. A gép súlyosan megsérült, de senki nem sérült meg a balesetben.
A muani katasztrófát az események utolsó láncszemeként az az antennarendszer okozta, amelyet a leszállópálya mögött helyeztek el. Ezeket az ún. localizer antennákat különös módon óriási betontalapzatra építették, ami egyáltalán nem megszokott. A hasán csúszó gép nem lassult le kellőképpen, és amikor nekiütközött a betonkockáknak, darabokra tört és felrobbant.
Repülőtéri szakemberek szerint az antennák önmagukban nem jelentettek volna halálos veszélyt a Jeju járatának utasaira. Bár nyilvánvalóan sérüléseket okoztak volna a gépen, az vélhetően tovább csúszik, csak már lassabban. A betonkockák azonban megpecsételték az utasok sorsát.
A gépen utazók közül a legfiatalabb 3 éves volt, a legidősebb pedig 78. Mindannyian egy ötnapos karácsonyi nyaralásból tértek volna haza Dél-Koreába.
