Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Csatlakozzon hozzánk közösségi oldalainkon is!
Immár 270-re nőtt az indiai légi katasztrófa áldozatainak száma. A helyi kórházakban legkevesebb 33 sérültet ápolnak. A világ azt találgatja, mi okozhatta, hogy alig harminc másodperc repülés után lezuhant a legmodernebbnek számító, high tech Boeing 787 Dreamliner az indiai Ahmadabadban.
Miért következnek be a légi katasztrófák?
Fotó: The Independent
Az Airbus oldalán közöl repülési baleseti statisztikák szerint a legkevesebb incidens a repülőtéri tolatáskor történik (1%) – érdekes módon ennél többször sérülnek meg a repülőgépek a parkoláskor (2%). A balesetek legtöbbje (59%) a leszálláskor következik be, de kockázatos repülési szakasznak számít a felszállás is (16%).
Fotó: Okostankönyv
Repülés közben, leszámítva az összeütközéseket, a szárny leszakadását vagy a gép felrobbanását, a balesetek egyetlen oka, hogy a repülőgép elveszti a felhajtóerejét. A repülés a madarak számára is csak akkor lehetséges, ha a felső szárnyfelületükön gyorsabban áramlik a levegő, mint az alsón. Ilyenkor felhajtóerő keletkezik. Amennyiben ezt a légáramlást megtöri valami, leginkább a túl nagy állásszög, a felhajtóerő csökken, majd megszűnik.
Ebből az is következik, hogy szükség van bizonyos sebességre a felhajtóerő kialakulásához. A madarak a szárnyuk mozgatásával gyorsítanak, a repülőgépek pedig a motorjuk vagy a hajtóművük segítségével. Az Air India gatwicki járata is azért zuhant le, mert nem volt, ami megtartsa a levegőben. De ez persze csak a fizikai magyarázat. Vajon mi váltotta ki, hogy elfogyott a felhajtóerő?
A katasztrófa vizsgálatához ezt a két felvételt használjuk majd. Az elsőt mobiltelefonnal készítette egy szemtanú.
A második videót egy biztonsági kamera rögzítette a repülőtéren.
Rosszul számították ki a gép felszállósúlyát
Az ahmadabadi repülőtéri biztonsági kamera felvételét több tucat tévé- és Youtube-csatornán elemezték a szakértők a katasztrófa utáni órákban. A felvételről sokan azt mondták, hogy szerintük a Boeing a szokottnál lassabban gurult végig a pályán, és csak annak a vége előtt tudott felemelkedni. Ebből arra következtettek, hogy a pilóták esetleg rosszul számolták ki a gép felszállósúlyát és sebességét. Vizsgáljuk meg ezt a lehetőséget.
Fotó: Légiközlekedés
A járat indulása előtt a pilótáknak több számítást el kell végezniük ahhoz, hogy biztonságosan tudjanak felszállni a géppel. A művelethez a pilóták régebben táblázatokat és grafikonokat használtak, ma pedig laptopot vagy tabletet a megfelelő programokkal. A lényeg, hogy a végén megkapják azt a felszállósebességet, és azt a pályahosszt, amelyre szükségük lesz a felszálláshoz. A két pilóta külön-külön végzi a számolást, majd összehasonlítja az eredményeket. Ha egyeznek a számok, elindulhat a járat. Ha eltérés mutatkozik, addig nem indulhatnak el, amíg meg nem találták a hibát, és nem sikerül egyező eredményt kapni.
Fotó: Simple Flying
Hogy milyen fontos ez a számítás, jelzi egy korábbi eset. 2015. május 22-én az Air France egy kargógépe Párizsból indult Mexikóvárosba. A Boeing 777 teherszállító változata a Charles de Gaulle repülőtér 26R pályáján gyorsított, amikor a pilóták észlelték, hogy a sebességük nem növekszik a megszokott mértékben, és egyre közelebb érnek a pálya végéhez. Amikor a kiszámított ún. elhatározási, a V1 sebességnél megemelték a gép orrát, a Boeing nem emelkedett a levegőbe, hanem a talajon gurult tovább. A kapitány ekkor ütközésig tolta a gázkarokat – autós kifejezéssel élve padlógázt adott -, mire a gép gond nélkül elemelkedett.
Mint kiderült, a francia pilóták hibáztak, és mindketten 243 tonna felszállósúlyt számoltak ki, miközben a gép valós tömege 343 tonna volt – tehát mindketten 100 tonnát tévedtek. Mivel ugyanakkor volt a tévedésük, azt hitték, jól számoltak.
2017. július 15-én Tokióban is történt hasonló eset, amikor egy teherszállító Boeing 747 típusú gép felszálláskor 85 méterrel a pálya végét jelző felfestés után emelkedett a levegőbe, vagyis szinte az utolsó centimétereken. A pilóták tévedésből alacsonyabb hajtómű-teljesítményt számoltak ki, mint amire szükség lett volna.
A repülőrajongók egy régi kedvenc videója egy orosz Il-76 kargógép rémisztő felszállásáról:
Ez pedig egy későbbi, jobb minőségű videó:
Azt majd a vizsgálat igazolja, lehetett-e ilyen oka az Air India katasztrófájának, bár a rosszul kiszámolt felszállósúly esetében minden repülőgép, amely végül - ha nehezen is -, a levegőbe emelkedett, gond nélkül repült tovább. De a cikkünk végére talán az olvasóink más következtetésre jutnak.
Véletlenül túl korán húzták be a fékszárnyat
Fotó: Reddit
Sokan észrevették a felvételeken, hogy bár a képkockák elmosódottak, mintha nem nyitott fékszárnnyal, kiengedett ívelőlapokkal emelkedett volna a levegőbe az indiai Boeing. A fékszárnyak nyitása felszállás előtt kötelező feladat, több ellenőrzőlista is előírja a pilótáknak a végrehajtását, mert ívelőlap nélkül a legtöbb típus nem tud felemelkedni.
Az alábbi videón azt látják, ahogy egy gép fékszárnya kinyílik, már a felszállópályán, szinte a gyorsítás közben. Ma már ez tilos, a légitársaságok előírják, hogy a kaputól való kitoláskor (push back), a gurulás megkezdése előtt kötelező fékszárnyat nyitni:
Olyan baleset már többször előfordult a repülés történetében, amikor a személyzet elfelejtkezett a fékszárnyak helyzetéről a felszálláskor. Mindegyik ilyen eset szörnyű következményekkel járt. Emlékezetes volt a Spanair légitársaság 2008-as tragédiája is, amikor a pilóták egy műszaki hiba és a nyári kánikula miatt követték el ezt a végzetes hibát Madridban. Az esetet feldolgoztuk az Origón.
Akik szerint az indiai Ahmadabadban is hasonló történt, azzal érvelnek: lehetséges, hogy amikor a gépet vezető pilóta (Pilot Flying) kérte a futómű behúzását az emelkedés megkezdése után, a társa (Pilot Monitoring) véletlenül a fékszárnyat húzta be a kerekek helyett. Az alábbi fotó azt mutatja, milyen távolságra van egymáshoz a két kar, és ez alapján nem tűnik valószínűnek ez a forgatókönyv:
Fotó: Airliners.net
A szakértők másik fele ugyanakkor úgy véli, hogy egy 5-ös fékszárny-beállítást nem lehetne észrevenni ilyen messziről, ilyen rossz minőségű felvételen, tehát ez a teória ezért is tévedés.
A kettős hajtómű-hiba teóriája
Az Air India 171-es járatának pilótái vészhelyzetet jelentettek, közvetlenül az elemelkedés után. Sajtóértesülések szerint ezt rádiózták:
Mayday, mayday, mayday! Nincs tolóerő, nem tudunk emelkedni.
A hajtóművek hibája mindenképpen vizsgálandó kérdés a szakemberek számára, mert ha nincs, ami egy bizonyos sebesség fölött tartsa a gépet, akkor az nem tud tovább repülni.
Mi okozhatja a hajtóművek leállását?
Fotó: Wikipedia
Emlékezetes a 2009. január 15-i, New York-i eset, amikor a US Airways 1549-es járata egy egész madárrajjal ütközött a felszálláskor. A kanadai ludak nagytestű madarak, és olyan sérülést okoztak a hajtóművekben, hogy azok 19 másodperc múlva leálltak. Chesley Sully Sullenberger kapitány hihetetlen hidegvérrel felmérte, hogy a térség egyetlen repülőterét sem tudják elérni, ezért a Hudson folyón hajtott végre kényszerleszállást. A balesetet a „Csoda a Hudsonon” néven emlegetik azóta is a világban, mert a fedélzeten utazó 153 ember egy karcolás nélkül jutott a partra.
Az Air India 171-es járata a felvételek tanúsága szerint azonban nem ütközött madarakkal.
A szakértők szerint szennyezett üzemanyag is okozhat hajtóműhibát. Steve Scheibner kapitány, aki az American Airlines-nál repül, és sikeres Youtube-csatornát üzemeltet, arra emlékeztet, hogy ebben az esetben a pilótáknak hallani kellett volna a hibát.
Ha szennyezett üzemanyag kerül a hajtóművekbe, azok egyenetlenül kezdenek működni. Rázkódást kellett volna érezni a fedélzeten, és durrogó hangok hallatszottak volna. Nincs az a pilóta, aki nem szakítja meg a felszállást, ha ilyet hall, és persze még nem érte el az elhatározási sebességet, a V1-et.
Pilótahiba is okozhatja a hajtóművek leállását. 2015 februárjában történt az a tajvani katasztrófa, amelyet részletesen feldolgoztunk az Origón. Itt a pilóta tévedésből leállította a működő hajtóművet egy ATR-72 típusú repülőgépen, a felszállás után. A gép egy hídra, majd egy folyóba zuhant.
Fotó: Wikipedia
Az indiai Boeing esetében azonban erről nem volt szó. A biztonsági kamera felvételén látszik, hogy az elemelkedéskor a hajtóművek felkavarják a port a pálya mellett, tehát ekkor még működniük kellett, nem állította le őket senki.
A Dreamliner, a megtestesült álom
Fotó: Airliners.net
A Boeing Dreamliner modern, igazi high tech repülőgép. Nem csak a fejlett számítógépes rendszerei teszik különlegessé, vagy az, hogy alapfelszereltség benne a Head Up Display, az üvegnézőke, amelyen megjeleníthetők a különböző adatok, így a pilótáknak nem kell lenézniük a műszerfalra. A típus azért is egyedülálló, mert a gép szerkezetének 50 százaléka kompozit anyagból, ún. szénszálas laminátokból és szendvics-szerkezetekből készül, így jóval könnyebb, mint egy hagyományos, alumínium repülőgép.
A fedélzetén nagyobb nyomást és páratartalmat lehet létrehozni, mint az alumíniumtörzsű gépeken, épp a kompozitok tulajdonságai miatt. Így az utasok kevésbé fáradnak el, kevesebben kapnak fejfájást utazás közben, és kevésbé szárad ki a szemük illetve a bőrük.
Fotó: Sriram Hariharan / Flickr
A típus fogyasztása átlagosan 20 százalékkal kisebb, mint egy ugyanilyen kategóriájú, hagyományos szerkezetű repülőgépé.
A törzsében nagyobb a hely, az utasok kevésbé érzik magukat egy csőbe préselve, az átlagnál nagyobbak az ablakok, és a felső csomagtárolók is.
Súlyos gondok a Boeing vállalatnál
Fotó: Techxplore
A XX. század évtizedeiben a Boeing számított a mérnöki és gyártói mércének a világ légiközlekedési iparágában. Nem túlzás, hogy sokáig az amerikai óriáscég volt az etalon. A vállalat működését a mérnöki szemlélet határozta meg, amelyet áthatott a biztonságra való törekvés. Amikor azonban cég egy 14 milliárd dolláros tranzakcióban egyesült a McDonnell-Douglas vállalattal 1997-ben, megkezdődött egy olyan mélyrepülés, amely egyebek mellett a 737 MAX típus katasztrófáit eredményezte.
Az 1,100 szolgálatban álló Dreamlinerrel is sok probléma adódott, talán azért is, mert a Boeing ennél a típusnál szervezte ki először a gyártás szinte összes folyamatát alvállalkozóknak. 2013-ban a japán légitársaság két Dreamlinere is kigyulladt. Az egyik a bostoni repülőtéren parkolt, utasok és személyzet nélkül, amikor tűz keletkezett a pilótafülkében.
A másik pedig épp elhagyta Japánt, amikor tüzet észlelt a személyzet. Ez a gép sikeres kényszerleszállást hajtott végre.
Mint kiderült, a típus lítium-ion akkumulátorai okozták a tüzet. A Boeing úgy oldotta meg a problémát, hogy az akkumulátorokat egy szigetelt, légmentesen zárt fémdobozban helyezték el, amelyből a füst és a lángok nem tudnak továbbterjedni.
A következő hír 2019-ben érkezett, amikor John Barnett, egy nyugdíjas mérnök feljelentette a korábbi munkaadóját a biztonsági szabályok megsértése miatt. A mérnök azt írta a Szövetségi Légügyi Hatóságnak, hogy a Boeingnél nem fordítottak kellő figyelmet a repülésvezérlő elektromos rendszer (fly-by-wire) vezetékeinek szigetelésére. Barnett szerint emellett a szerelők fémforgácsot hagytak maguk után a vezetékeknél.
Ez pedig katasztrofális következményekkel járhat.
- írta a mérnök.
Fotó: Business Insider
2024 januárjában egy másik mérnök, Sam Salehpour arról tájékoztatta a hatóságot, hogy a Dreamlinerek törzsének részeit életveszélyes módon szerelik össze. A mérnök azt mondta:
A saját szememmel láttam, hogy a szerelők durva erővel illesztik össze azokat az alkatrészeket, amelyeket nem lehet könnyen egymáshoz csavarozni és ragasztani. Láttam, ahogy emberek ugrálnak az adott alkatrészeken, hogy az előre kifúrt lyukak egymás fölé kerüljenek, és sikerüljön az illesztés. Így viszont deformálódtak a kompozit elemek. Ezt módszer Tarzan-effektusnak hívtam.
A Boeing válasza ez volt:
Alapos vizsgálat igazolta, hogy nincsenek olyan minőségellenőrzési és biztonsági kérdések, amelyek a kompozitelemek összeillesztését érintenék. A mérnökeink kimerítően tanulmányozzák az ezzel kapcsolatos jövőbeni ellenőrzési és karbantartási igényeket.
Erre mondjuk pestiesen, hogy nesze semmi, fogd meg jól.
2024 márciusában a LATAM légitársaság Dreamlinere váratlanul 130 métert zuhant nagy magasságban, mert a kapitány ülése hirtelen előrecsúszott. A pilóta korrigált, a zuhanás nem folytatódott, de 10 utas és három utaskísérő megsérült.
Volt tolóerő?
A pilóták és a repülőmérnökök most arról posztolnak a világ vezető repülési fórumain, hogy oda kell figyelni, miről számolt be az egyetlen túlélő, aki a 11A ülésben utazott. Vishwash Kumar Ramesh, aki a saját lábán bicegett be a kórházba a katasztrófa után, így írta le, mit tapasztalt:
Olyan volt, mintha a gép megállt volna a levegőben. Aztán hallottam egy durranást. A fények vibrálni kezdtek az utastérben, aztán bekapcsolt a zöld fény a padlón. Úgy hallottam, hogy gázt adnak a pilóták, de már késő volt, és a gép becsapódott.
A szakértők ezért elkezdték alaposabban megnézni – és meg is hallgatni –, az első videót. Ezt újra belinkelem ide, és kérem az olvasókat, önök is figyelmesen hallgassák.
A szakértők felfedezték ezt különös hangot a felvételen, ami mintha egy második világháborús, légcsavaros vadászgépet idézne, holott a Boeing 787 Dreamliner sugárhajtóművekkel rendelkezik. Ahelyett, hogy a felszálláskor megszokott módon nagy teljesítménnyel dübörögnének a hatalmas hajtóművek, semmi ilyet nem hallunk, csak a kis turbina erős hangját.
Ez a bizonyos hang a vészhelyzeti szélkerékből, a Ram Air Turbine-ból (RAT) származik.
Ilyen berendezéssel minden utasszállító repülőgépet ellátnak, hogy ha a hajtóművek meghibásodnak, és megszűnik az elektromos áram-ellátás, vagy leállnak a hidraulika-rendszerek, legyen, ami minimális energiát szolgáltat a kormányoknak és néhány alapműszernek. A kis turbina automatikusan kinyílik és a légáram hatására működésbe lép, ha a fedélzeten váratlanul megszűnik az energia-ellátás.
Nézzék meg a következő videót. Ezen is egy Dreamlinert láthatnak, kinyílt RAT-tal. A kis propellert a gép hasa alatt, jobb oldalon látják majd. Kérem, figyeljenek a hangra is.
Sokkoló, hogy a cikkhez szükséges kutatás közben hány ilyen videót találtam csak a Youtube-on:
Döbbenetes, de mindegyiken pontosan ugyanazt a hangot lehet hallani, mint az indiai Dreamliner videóján. A különbség annyi, hogy ezeken a felvételeken a hajtóművek sivítása is hallható.
Ez alapján azt biztonsággal ki lehet jelenteni, hogy az Air India 171-es járatán automatikusan kinyílt a kis turbina, mert váratlanul elektromos vagy hidraulikus meghibásodás történt, valószínűleg közvetlenül az elemelkedés után.
Ez a váratlan energia-kiesés pedig a hajtóművekkel volt összefüggésben, és ezt a pilóták vészhelyzeti rádiózása is megerősítette:
Nincs tolóerő.
Az a durranás, amit a túlélő utas hallott, a vészhelyzeti szélkerék automatikus kinyílásából származott. A gép mindössze 190 méter magasságig tudott emelkedni, utána pedig lassan ereszkedett, majd becsapódott a helyi orvosi egyetem kampuszába.
Szoftverhiba miatt állt már le egyszerre mindkét hajtómű a Dreamlineren
Hogy volt-e kettős hajtóműhiba, csak a baleseti vizsgálat adhatja majd meg a választ. Egy azonban biztos: a high tech Dreamliner produkált már ijesztő, életveszélyes meghibásodást a hajtóművekkel is.
Az All Nippon Airways NH-985 jelzésű járata 2019. január 17-én Tokióból érkezett Oszakába. A fedélzeten 109 utas és 9 fős személyzet utazott. A gép rendben landolt a 32L pályán, de amikor a pilóták bekapcsolták a sugárféket, mindkét hajtómű leállt. A repülőgép végül összesen 2,400 métert gurult, majd megállt a pályán. Mivel önerőből nem tudta elhagyni a betont, 40 perc múlva elvontatták.
Fotó: Jomiuri Simbun
A vizsgálat megállapította, hogy a Rolls-Royce Trent 1000 típusú hajtóművek tökéletes állapotban voltak, semmilyen műszaki hibát nem találtak bennük. Az alapos hibakeresés azonban kimutatta, hogy generátorszabályozó egységek (Generator Control Unit, GCU) processzorai 248 nap folyamatos üzemelés után automatikusan lekapcsolódtak. Az ún. Flight Control Module (FCM) egységek 22 nap után álltak le, a repülőgép teljes számítógépes rendszerének gerince, az ún. Common Core System (CCS) pedig 51 nap után telítődött annyira adatokkal, hogy leállította önmagát. Mindegyik katasztrofális következményekkel járhat repülés közben.
Vagyis lehetséges, hogy az Air India 171-es járatán ugyanez történt, csak itt végzetes pillanatban, közvetlenül a felszállás után, nem pedig leszálláskor, már a földön.
A fenti kérdésekre a baleseti vizsgálat, ahogy ez lenni szokott a repülési iparban, részletes és kimerítő választ ad majd, hiszen megtalálták a fedélzeti adat- és hangrögzítőket (a feketedobozokat).
