Iratkozzon fel hírlevelünkre 
Már a nekifutáskor megpecsételődött a UPS teherszállító gépének sorsa a Kentucky állambeli Louisville repülőterén, kedden. A Szövetségi Közlekedésbiztonsági Hatóság (NTSB) előzetes jelentése szerint a baloldali hajtómű a gyorsítás közben leszakadt az MD-11 típusú gép szárnyáról, és a darabjai belerepültek a középső hajtóműbe. Emiatt leállt a második hajtómű is, így már csak a jobboldali motor működött. A szakértők arra emlékeztetnek, hogy 1979-ben már történt egy kísértetiesen hasonló katasztrófa az American Airlines egy járatával. Akkor 273 ember halt meg a leszakadt hajtómű miatt. A louisville-i légi katasztrófa háttere.
A baleseti vizsgálók szerint egyértelmű a louisville-i légi katasztrófa oka. J. Todd Inman, a hatóság szakértője ezt mondta a november 5-i sajtótájékoztatón: „A repülőtéri biztonsági kamerák és az egyéb videófelvételek alapján megállapítottuk, hogy az egyes hajtómű, tehát a baloldali szárny alatti, levált a gyorsításkor, még a földön."
Fotó: NTSB
A hajtóművet a repülőtér területén a felszállópálya mellett találták meg, kiégve, a pályán pedig a leszakadt hajtómű egyes darabjai, pl. turbinalapátjai hevertek. Mivel a szakemberek megtalálták a gép feketedobozait is, vagyis a fedélzeti adatrögzítőt és hangrögzítőt, másnap már egyes adatokról is beszámolhatott a hatóság.
Fotó: Instagram
Az adatok azt mutatják, hogy a gép elérte a 145 méter tengerszint feletti, és 53 méter föld feletti magasságot, a maximális sebessége pedig 339 kilométer per óra volt.
Az eddigi vizsgálatból kiderült az is, hogy a gép előzetesen hat hetet töltött San Antonióban, időszakos karbantartáson, de közvetlenül a felszállás előtt, az elterjedt hírekkel ellentétben, nem kellett javítani az egyes hajtóművet.
Mi is történt tulajdonképpen a louisville-i légi katasztrófa során?
Az MD-11-es típusú teherszállító gép, 144 ezer liter kerozinnal a tartályaiban a Hawaii-szigetek fővárosába, Honoluluba tartott. Az út 9 órás lett volna. A fedélzeten két pilóta és egy rakodómester volt.
A felszállópályán, gyorsítás közben leszakadt az egyes, a baloldali hajtómű. Azt egyelőre nem tudni, hogy amikor levált a General Electric CF-6 típusú „motor”, okozott-e sérülést a szárnyban és a hidraulikus rendszerben. A jobboldali, a hármas hajtómű normálisan üzemelt tovább.
A hajtómű leszakadásával a tolóerő nemcsak aszimmetrikus lett, de drámaian le is csökkent, hiszen a roncsdarabok belerepültek a középső, a kettesnek nevezett hajtóműbe, amelyet a függőleges vezérsík tövébe építettek. Ez a hajtómű emiatt leállt.
Fotó: Facebook
Az MD-11 típusú gép repülésvezérlő rendszere elvileg automatikusan képes kiegyenlíteni az aszimmetrikus tolóerő okozta irányítási nehézségeket, de hogy ez így történt-e a súlyosan sérült repülőgépen, erről egyelőre nincs információ.
A gép egy működő hajtóművel 53 méter magasra emelkedett, ezzel átrepült egy kerítés fölött, utána azonban a lebillent bal szárnyával végighasította a UPS egy épületének tetejét, majd egyre süllyedve átrepült egy út fölött, és rázuhant egy autóbontóra, illetve egy kamionparkolóra.
Az áldozatok száma egyelőre 13, a halottak közt van egy gyerek. A hatóságok figyelmeztettek, hogy négy eltűnt embert még nem találtak meg.
Miért nem fékeztek le a pilóták a felszállópályán?
A repülési portálokon sokan teszik fel a fenti kérdést. Valóban, ha a személyzet látta, hogy leszakadt a baloldali hajtómű, és hogy ég a szárny, hogyan követhettek el ekkora a hibát?
A szakértők válasza erre is egyértelmű.
Amennyiben a gyorsuló repülőgép elérte az elhatározási sebességet, amelyet V1-nek hívnak, akkor is fel kell szállni, ha a gép bajban van.
Fotó: Karma 52 / Airliners.net
Ez az érték minden egyes felszálláskor más, és sok, utanként változó tényező határozza meg: a gép pillanatnyi súlya rakománnyal és a tankolt üzemanyaggal, a pálya hossza, a külső hőmérséklet vagy a fékszárnyak aktuális beállítása. V1 alatt még le tud fékezni a gép egy megszakított felszállásnál, ha azonban eléri a V1-et, akkor muszáj a levegőbe emelkednie, mert már nem tudna biztonságosan lelassítani a maradék pályán. Ebben az esetben a pilóták a levegőben kezelik a problémát, követik az előírt ellenőrzőlistákat és elvégzik a hibaelhárítást.
A vizsgálat kimondja majd, vajon a UPS 2976-os járata elérte-e ezt az elhatározási sebességet, de nagy valószínűséggel igen, mert a pilóták nyilvánvalóan nem akarták magukat veszélybe sodorni azzal, hogy mindenáron felszálljanak, ha biztonságosan le tudtak volna fékezni.
Azt, hogy leszakadt a hajtómű, néhány másodperc alatt lehetetlen volt megállapítani a pilótafülkéből. A műszerek biztosan mutatták, hogy eltűnt a tolóerő két hajtóműből, de nem létezik olyan érzékelő vagy kamera, amely jelezné, hogy levált a gépről bármilyen alkatrész.
Már történt egy ugyanilyen katasztrófa
1979. május 25-én az American Airlines 191-es járata Chicagóból Los Angelesbe indult. A járatot egy DC-10 gép teljesítette, amely a UPS most katasztrófát szenvedett MD-11-esének elődje. Ugyanúgy háromhajtóműves, szélestörzsű repülőgép, mint az MD-11, bár a műszerezettsége és egyes szerkezeti elemei egy generációval korábbiak. Az utasszállító óriásgépen 271 ember utazott.
Fotó: Wikipedia
41 évvel ezelőtt ugyanúgy, a nekifutás közben szakadt le a baloldali, hatalmas tolóerejű, 4-5 tonna súlyú General Electric CF-6 hajtómű a szárnyról. A levált hajtómű a szárny fölött repült el, miközben elszakította a hidraulikarendszer vezetékeit, és letépett egy darabot a szárny elején található, lehajtható felületből.
Fotó: Infinite Flight Community
A fenti fotón nyíllal jelzett, előre hajtott állapotú felületeket orrsegédszárnynak nevezik, amelyeknek fontos aerodinamikai szerepük van fel- és leszálláskor. Ezek teszik lehetővé – a fékszárnyakkal együtt – a kis sebességű repülést.
Az American gépének bal szárnyán ez a fontos felület súlyosan megsérült. Ráadásul, amikor az elszakított vezetékeken keresztül elfolyt a hidraulikarendszer folyadékja, a baloldali orrsegédszárnyat a légáramlás visszatolta a helyére. Jobboldalon tehát volt tolóerő és működtek ezek a felületek, a baloldalon viszont mindkettő eltűnt.
Így a bal szárny elveszítette a felhajtóerejét, ezért a gép a baloldalára billent, majd átfordult és lezuhant.
Az iszonyatos robbanásban mindenki meghalt a fedélzeten, a földön pedig két repülőtéri dolgozó halálát okozta a detonáció.
Fotó: Wikipedia
A katasztrófa oka: a pénz hajszolása
A baleseti vizsgálat kiderítette, hogy a költségcsökkentés erőszakolása okozta a katasztrófát. Az American és a Continental légitársaság is rövidíteni akarta a hajtóműcserék idejét, hogy minél hamarabb forgalomba állíthassa a gépeket az ilyen javítások után. Ezért nem tartották be azt a gyári előírást, hogy hajtóműcserénél először le kell szerelni magát a súlyos motort, és csak utána szabad leszerelni a hajtómű tartópilonját is. A légitársaságok nyomására a technikusok egy targoncával megemelték a szerkezetet egyben, és nem szétválasztva, hanem egy darabban szerelték le azt a szárnyról.
A gyakorlatot elégedetten vette tudomásul mindkét cég vezetősége, mert minden csere 20-30 perccel rövidebb lett. Ez a 20 perc okozta 273 ember halálát.
A katasztrófát szenvedett gép esetében az utolsó ilyen munka során ugyanis másfél centit elmozdult a hajtómű tartószerkezete a szárnyon. Ez az apró hiba nem látható töréshez vezetett a tartópilonon, amely jó pár felszállást még kibírt, de a végzetes napon a sérült fémrész szétszakadt.
Fotó: NTSB
A katasztrófa után átvizsgálták az American Airlines és a Continental DC-10-eseit, és megállapították, hogy több repülőgépen már megjelentek ezek a fáradásos repedések, hétnél pedig már életveszélyesen gyenge volt a fém tartószerkezet.
