Iratkozzon fel hírlevelünkre 
A repülés aranykorának luxus gépei elképzelhetetlen komfortot nyújtottak az utasoknak. Az 1940-es és 50-es években, a tömegturizmus előtti időszakban csak a kiváltságosok engedhették meg maguknak a repülős utazást, és ők el is várták a luxus körülményeket. A koncepció azonban megbukott, nem csak a nyugati világban is, hanem a Szovjetunióban is.
1949. szeptember 4-én százak gyűltek össze a Bristol gyár repülőterén, hogy a tanúi lehessenek a brit birodalmi büszkeséget és mérnöki képességeket megtestesítő csodagép első felszállásának. A gyár vezető berepülőpilótája, Arthur John Pegg lakonikusan ennyit mondott a világraszóló, 27 perces repülés után: "Mi csak a pilótafülkét vezettük, a többi szépen jött utánunk." A Bristol Brabazont egy stratégiai bombázó terveinek átalakításával azért fejlesztették ki, hogy ez legyen a világ első számú, transzatlanti vonalakat teljesítő utasszállító repülőgépe. Az óceán átrepülése ekkor még komoly kihívást jelentett a gyárak számára, a Bristol pedig azt remélte, hogy megnyeri a presztízs-csatát, és az innovatív luxusgépét százas nagyságrendben adhatja majd el a világ légitársaságai számára. A Brabazon méretei lenyűgözték a közönséget: a felszállósúlya 131 tonna volt (Boeing 737-800 = 41 tonna), a hossza 54 méter (Boeing 737-800 = 40 méter), a 70 méteres fesztávolsága pedig nagyobb volt, mint egy mai Boeing 747-400-esé.
Fotó: Key Aero
A hatalmas gépet nyolc (!), egyenként 3 ezer lóerős dugattyús motor hajtotta, ellenforgó légcsavarokkal. A motorokat párosával építették egybe, a szárny pedig olyan vastag volt, hogy a szerelők közlekedhettek benne, és akár repülés közben is szerelhették a 18 hengeres, hatalmas a szerkezeteket.
A gép törzsét túlnyomásosan alakították ki, vagyis nagy magasságban, akár 7,600 méter magasan is repülhetett, ahol kedvezőbb az üzemanyag-fogyasztás, és kisebb a turbulencia. A 100 üléses utastérben légkondicionáló szabályozta a hőmérsékletet.
A gép közvetlenül, közbenső tankolás nélkül elérhette New York-ot. A Brabazon utazósebessége 402 kilométer per óra volt, így a London-New York út időtartama 12 óra lett volna, ami messze a leggyorsabb lehetőséget jelentette akkoriban.
Egy luxusgép kellékei: púderszoba, moziterem
A gép törzsének kétharmadát emeletesre alakították ki: az alsó szinten a fekvőhelyes vasúti kocsik fülkéihez hasonló kabinokat helyeztek el. Itt nem csak a többi utastól elszeparálva utazhatott egy kiváltságos csoport vagy család, de éjszakára ágyakká lehetett alakítani ezeket az üléseket. Az alsó szint felett egyszemélyes hálókabinok várták azokat, akik még inkább elkülönülve akartak pihenni.
Fotó: netweave / Facebook
A fedélzeten elkészített ebédet és vacsorát a központi szalonban szolgálták fel, az utazóközönség pedig az étkezések után a koktélbárban kapcsolódhatott ki. Itt, az alsó szintene voltak a vécék is, a női mellékhelyiségeknél külön púderszobát is kialakítottak a sminkek megigazítására.
A hátsó szalon moziteremként is működhetett.
A bukás
A luxus ócenjárók komfortját nyújtó óriásgép sorsát megpecsételte, hogy egy olyan piacra tervezték, amely nem létezett. A légitársaságok nem kevés utast akartak luxuskörülmények között, viszonylag kis sebességgel szállítani, hanem sok utast, gyorsan, közepes kényelem mellett.
Fotó: Key Aero
Ezért a Brabazonból egyetlen darabot sem sikerült eladni. Mindössze a prototípus készült el, amely hiába repült megbízhatóan, csúfos bukást jelentett a Bristol gyárnak. A programot, amely 12 millió fontba – mai árfolyamon 525 millió fontba, vagyis 231 milliárd forintba – került, 1953-ban hivatalosan is befejezettnek nyilvánították. Az egyetlen megépült példányt 10 ezer fontért adták el bontásra.
A szovjetek büszkesége: bombázóból jelkép
Fotó: Wikimedia Commons
Az 1955-ös genfi csúcsra az amerikai Eisenhower elnök hatalmas, négymotoros repülőgéppel érkezett, míg a szovjet pártfőtitkár szégyenszemre egy kétmotoros Il-14-es géppel landolt. Hruscsovot ez annyira feldühítette, hogy kiadta a parancsot egy új, óriási szovjet repülőgép megtervezésére. A Tupoljev tervezőiroda ehhez elővette a már elkészült Tu-95 stratégiai bombázó terveit, és megkezdte a gép átalakítását. A polgári változat a Tu-114 nevet kapta.
Az új Tupoljev nem a szovjet szokások szerinti egyszerű, a munkásosztály számára minimális komfortot nyújtó közlekedési eszköz lett, hanem a Szovjetunió hatalmának és képességeinek szimbóluma. Az alábbi szovjet film a Tu-114 luxusát mutatja be.
- Az első utastérben 41 ülést helyeztek el.
- Utána az étterem következett nyolc asztallal.
- Ide az ételt a szakács az alsó szinten kiépített konyhából liften küldte fel.
- A konyhai és a személyzeti pihenők lépcsőjét az étterem után alakították ki.
- A törzs következő szekciójában a hálókabinokat lehetett megtalálni, ezekben két alsó és egy felső ágyat helyeztek el.
- A hálófülkék után, gép végében a második nagy utastér volt, 54 üléssel.
Világrekordok sora
A luxus mellett a Tu-114 olyan műszaki teljesítményt nyújtott, ami még ma is figyelemre méltó, sőt, egyes kategóriákban azóta is első.
Fotó: Reddit
A gép akkor a világ legnagyobb repülőgépe volt. Az egyenként 12 ezer (!) lóerős motorjai egészen 2005-ig a világ legerősebb légcsavaros gázturbináinak számítottak.
A Tu-114 máig a világ leggyorsabb turbóprop gépe, a maximális sebessége 870 kilométer per óra, de a pilótái hátszélben többször jelentettek 1,100 kilométer per órás föld feletti sebességet is.
A hatótávolsága majdnem elérte a 9 ezer kilométert. A pilóták kedvelték a hatalmas gépet, amelynek vezetéséhez komoly fizikai erőre volt szükség. A pilóták ezt mondták erről:
Aki ezen indul útnak, előtte bőséges reggelit egyen.
Kockázatos amerikai út, de Hruscsov elégedett volt
A szovjet pártfőtitkár 1959 augusztus 1-jén fogadta el Eisenhower elnök meghívását az Egyesült Államokba. Bár a tesztprogram rekordsebességgel haladt, ekkor még csak a Tu-114 első prototípusa állt rendelkezésre, amelynek a légcsavaros gázturbinái mellett hajszálrepedéseket találtak a szárnyon. Hruscsov azonban Malinovszkij marsall, a védelmi miniszter tiltakozása ellenére ragaszkodott a színpadias megérkezéshez, ezért követelte, hogy ez a legelső példány legyen a szovjet delegáció gépe.
Fotó: Simple Flying
Andrej Tupoljev, a főtervező bízott a gépben, ezért a saját fiát, Alekszejt is beosztatta a delegációba. Hruscsov erről később azt mondta:
Ezt nem vertük nagydobra, mert rossz üzenet lett volna.
A küldöttség tagjai között több mérnök is volt, akik út közben speciális műszerekkel ellenőrizték a rendszerek működését. Az Atlanti-óceánon pedig 350 kilométerenként egy-egy szovjet hajó állt készenlétben, hogy vízi kényszerleszállás esetén kimentse a vezetőket.
Végül nem volt szükség a mentésre, a küldöttség gond nélkül leszállt a Washington melletti Andrews légibázison.
Hruscsov számítása bevált, az amerikai újságírók leplezetlen lelkesedéssel írtak a szovjet állam újabb műszaki csodájáról. Azt is örömmel fogadta a szovjet pártfőtitkár, hogy az amerikai elnök különgépet kiszolgáló repülőtéren nem volt olyan magas lépcső, ami felért volna a Tupoljev ajtajáig.
Megszégyenültek az imperialisták!
A szovjet delegáció tagjai a beépített, lehajtható segédlépcsőn szálltak ki a gigantikus gépből.
Eltűnik a rekorder repülőgép
A Tu-114-esből mindössze 31 példány készült. Hiába voltak a világrekordok és a valóban lenyűgöző luxus, az utasteret nem sikerült úgy szigetelni, hogy a légcsavaros gázturbinák ne legyenek elviselhetetlenül hangosak, és a vibráció szintén gyilkos hatású volt.
Fotó: Reddit
Maga a törzs a szárnyakkal túl nagynak bizonyult a legtöbb repülőtér számára – egyszerűen alig fért el. A gép tartóelemei jóval rövidebb élettartamúra sikerültek, mint más szovjet típusoknál, ezért az Aeroflot mindössze 1961 és 1976 között üzemeltette a típust. Az óriásgép eltűnéséhez az is hozzájárult, hogy a szovjet ipar közben kifejlesztett más, sugárhajtású típusokat is, amelyeket rugalmasabban lehetett használni.
A gép katonai változatai, a Tu-95 és a Tu-126 ma is repülnek.
