A repüléstörténet három legelvetéltebb óriása
A Convair B-36 "Peacemaker" volt a repüléstörténet egyetlen olyan típusa, amely atomreaktort hordozott a fedélzetén
Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Csatlakozzon hozzánk közösségi oldalainkon is!
A mérnöki tudomány a Wright fivérek 1903. december 17-én végrehajtott első motoros repülése után alig néhány évtizeddel már a nukleáris meghajtású, illetve a hangsebesség többszörösével szálló repülőgépek kifejlesztésén dolgozott. Az ambiciózus, nagyra törő tervek azonban nemegyszer zsákutcának bizonyultak.
Az óriási repülő palota
Az angolok optimizmusára kitűnő példa, hogy már a második világháború egyik legínségesebb évében, 1942-ben a Lord Brabazon elnökletével felállított kormányzati bizottság nekilátott a háború utáni polgári repülés megszervezéséhez. A bizottság egyik feladata a transzkontinentális repülésre alkalmas utasszállító-típusra vonatkozó javaslat megfogalmazása volt.
A bizottság óhaja egy olyan, a legmagasabb szintű komfortot biztosító, fényűző gép megalkotására vonatkozott,
amely legalább 100 utast képes leszállás nélkül Londonból New Yorkba repíteni, a legnagyobb kényelemben.
Az óceán átrepülésére alkalmas hatalmas utasszállító gép megépítése a kor viszonyai között óriási kihívást jelentett a mérnökök számára. A bizottság pályázati felhívására szinte azonnal jelentkező Bristol cég terve felelt meg legjobban a megfogalmazott elvárásoknak.
A Bristol már 1937-ben hozzáfogott egy minden addiginál nagyobb hatótávolságú stratégiai bombázó megtervezéséhez. Az ezzel összefüggő részterveket és technológiai tanulmányokat a Leslie George Frise főmérnök vezette konstruktőrcsoport a Type-167 gyári jelű gép kifejlesztésénél is felhasználta.
1944-re elkészültek a gép tervei. A Type-167 – amely Brabazon néven vonult be a repülés történetébe – 54 méter hosszú és 70 méteres szárnyfesztávolságú, nyolc darab 18 hengeres Bristol Centaurus dugattyús motorral meghajtott, 131 tonna feszálló súlyú, forradalmian új gép volt.
A szerződés aláírása után 1945 októberében fogtak hozzá a prototípus megépítéséhez.
Az óriási gép összeszerelésére egy vadonatúj üzemcsarnokot kellett építeni a Bristol filtoni gyártelepén.
A Brabazonon számos élenjáró technológiai megoldást, így többek között feszített héjszerkezetet, túlnyomásos kabint, légkondicionált utasteret és a hatalmas kormányfelületek mozgatását megkönnyítő hidraulikus szervomotorokat alkalmaztak. A nyolc hajtóművet párosával egybeépítve négy, a szárny síkjába tökéletesen beépülő gondolában helyezték el.
Az egyenként 3000 LE teljesítményű motorok páros, ellenirányban forgó légcsavarokat hajtottak meg. A tervek szerint a 80 első osztályú utas részére hálófülkéket, ebédlőt és bárhelyiséget, 150 embernek pedig ülőhelyet létesítettek a gépen.
A Brabazon 1949. szeptember 4-én hajtotta végre a szűzfelszállást,
óriási médiaérdeklődés mellett, ekkor ugyanis ez volt a világ legnagyobb utasszállító gépe. A jeles eseményről a BBC egyenes adásban tudósított.
A szűzfelszállást Bill Pegg kapitány, a Bristol legtapasztaltabb berepülőpilótája hajtotta végre.
Akadtak olyanok, akik úgy vélték, hogy a monstrum nem lesz képes a magasba emelkedni.
Erre alaposan rácáfolt a hatalmas gép; a 2500 méter hosszú kifutópálya felénél ugyanis Pegg könnyedén elemelte a betonról az óriási alumíniummadarat.
A siker teljes volt; a gép könnyedén és szépen repült. A rengeteg pénzt és munkát felemésztő Brabazon azonban ennek ellenére csődnek bizonyult.
Az elhúzódó fejlesztések közben az óceán túlpartján sem tétlenkedtek; amikorra a Brabazon megkaphatta volna a típusengedélyt, a Boeing által épített sugárhajtású 707-es, valamint a Douglas DC-8 típusok szolgálatba állása egy csapásra elavulttá tette a szép gépet. A prototípuson kívül nem is épült több példány; a Brabazon-projekt a repüléstörténet egyik zsákutcájának bizonyult.
Az aviátor fából készült álma: a Hughes HK-1
A repüléstörténet emblematikus alakja, a különc Howard Hughes nevéhez számos különleges konstrukció, köztük a „fenyőfa libának” csúfolt HK-1, a világ legnagyobb repülőcsónakja, valamint mind a mai napig legnagyobb szárnyfesztávolságú gépének megépítése fűződik. (Hughes életútját örökítette meg a nagy sikerű Aviator című mozifilm, Leonard DiCaprio főszereplésével.)
A két világháború közötti időszakban, sőt még a második világégés idején is a repülőcsónakok és hidroplánok igen népszerű géptípusok voltak, elsősorban a haditengerészeti légierőknél.
A HK-1 megépítésének ötlete is a háborús időkre, 1942-re nyúlik vissza. A Hughes Ltd. feje egy olyan kétéltű szállítógépben gondolkodott, amely 4000 kilométeres távolságra 700 felfegyverzett katonát lenne képes elszállítani. A rámenős Hughes, átverekedve magát a bürokrácia és az ellenérdekelt ipari lobbi ellenállásán, kiharcolta, hogy cégével három prototípus megépítésére írjon alá szerződést a kormány. A gigantikus kétéltű gép megépítését eleinte Hughes üzlettársaként Henry J. Kaiser acélgyáros is támogatta, ám később összekülönbözött az önfejű milliárdossal, és 1944-ben kiszállt a közös vállalkozásból. A 97,54 méteres szárnyfesztávolságú, 66,64 méter törzshosszúságú és 181,44 tonna felszállósúlyú gép megépítése a számos felmerült probléma miatt igencsak elhúzódott. Hughes mindent személyesen maga felügyelt a tervezés és a prototípus építése során, és ez nem tett jót a határidők betartásának. Gyakran fél napot is magányosan végigült a félig kész pilótafülkében, azon töprengve, hogyan lehetne kialakítani a legtökéletesebb műszerfalat. A világháború befejeződésével a katonai adminisztráció érdeklődése lelohadt Hughes fantasztikus gépe iránt.
1947-ig a kormányzat 22 millió, Hughes magánvagyonából pedig 16 millió - akkori árfolyamon számított - dollárt fektetett be a fejlesztésbe.
A háborús idők nyersanyagínsége, illetve a költségek csökkentése érdekében Hughes rétegelt falemezből építette meg gépét, innen származott a „repülő fatelep”, illetve az ugyancsak kevéssé hízelgő „fenyőfa liba” gúnynév. Az elkészült monstrum levegőbe emeléséről nyolc darab Pratt & Whitney 28 hengeres Wasp Major radiális dugattyúsmotor gondoskodott, egyenként 3000 lóerős teljesítménnyel.
A háború után, 1947-ben a Kongresszusban több, a HK-1 projekttel nem rokonszenvező szenátor is kifejtette ellenvéleményét. A kormányt az adófizetők pénzének felelőtlen elpocsékolásával, a milliárdos üzletembert pedig sikkasztással vádolták meg.
Hughes ezért mindenáron be akarta bizonyítani, hogy életképes a konstrukciója.
Ezért 1947. november 2-án egy hivatalosan „gurulópróbának” meghirdetett bemutató alkalmával a Los Angeles-i kikötőben, Long Beachen állomásozó gép mind a nyolc motorját életre keltették.
Személyesen Hughes ült a szarvkormány mögé, majd a dörgő motorokkal az öböl vizén úszó gép hajtóműveit felpörgetve felgyorsult, és – programon kívül – a magasba emelte a „fenyőfa libát”. 21,3 méteres magasságban egy mérföldet (1,65 km) repült kevesebb mint egy perc alatt, majd vízre tette a kolosszust, bebizonyítva ezzel, hogy a leviatán képes a felszállásra.
Azonban érdekmúlás miatt, a sikeres bemutató sem mentette meg a projektet.
A hatalmas vízi „madár” üzemeltetése egyszerűen gazdaságtalan lett volna
az időközben kifejlesztett jóval korszerűbb, nagy kapacitású szállítógéptípusok, mint például a Boeing C-97 „Stratofreighter” mellett. Hughes azonban ennek ellenére sem adta fel a rögeszméjévé vált vállalkozást, és egészen 1952-ig folytatta a fejlesztéseket.
De még ez után is, egészen 1976-ban bekövetkezett haláláig pénzt nem kímélve üzemképes állapotban tartotta a Long Beachen horgonyzó, és turistalátványossággá vált monstrumot.
Miután elhunyt, először egy vízi vidámparkban állították ki a gépet,
innen pedig az Oregon állambeli McMinnville-ben lévő Evergreen Repülési és Űrmúzeumba vitték, ahol napjainkban is megtekinthető a HK-1, mint a repüléstörténet egyik félresikerült kuriózuma.
Mint a sci-fiben: az atomreaktoros Convair NB-36H
1945 után a katonai fejlesztők lázasan keresték az akkor még forradalmian új nukleáris technológia atombombán kívüli, további lehetséges alkalmazási területeit. Az 1946 után kibontakozó hidegháborús szembenállás nagyarányú katonai fejlesztésekhez vezetett mindkét szuperhatalom hadiiparában. Mind a Szovjetunióban, mind az Egyesült Államokban a légierők támadófegyverzetének fejlesztése kulcsfontosságú prioritásnak bizonyult.
A stratégiai bombázóflottákat mindkét fél igyekezett minél nagyobb hatótávolságú típusokkal felszerelni.
Az 1940-es évek második felében még az Egyesült Államok volt a világ vezető nukleáris hatalma,
így nem csoda, hogy az amerikai repülőmérnökök fejéből pattant ki a nukleáris meghajtással rendelkező stratégiai bombázó ötlete.
Nagyon kecsegtetőnek tűnt az a lehetőség, hogy egy hadászati bombázó a fedélzeti atomreaktorának köszönhetően leszállás és utántöltés nélkül is képes a föld legtávolabbi zugába elrepülni, sőt, hipotetikusan akár hónapokat tölthet a levegőben.
A vonzó ötlet kivitelezéséhez azonban rengeteg, szinte megoldhatatlannak látszó problémát kellett leküzdeni. Ilyen volt többek között a repülőgépek méret- és súlykorlátja, valamint a személyzetre gyilkos veszélyt jelentő radioaktív sugárzás elleni védelem kérdése.
A másik nagy technológiai kérdés a reaktor és a hajtóművek összekötésének problematikája volt.
A radioaktív sugárzás kivédése többtonnányi ólom beépítését igényelte
a tetemes súlyú reaktoron és a hűtésére szolgáló feltöltött víztartályokon kívül. Ezért az elsődleges kérdés a reaktor hordozására alkalmas géptípus volt.
Az amerikai Stratégiai Bombázóparancsnokságnak azonban az 1940-es években már volt ilyen géptípusa, a valaha megépített legnagyobb stratégiai bombázó, a Convair B-36 „Peacemaker". Az első felszállását 1946 augusztusában végrehajtott és a légierőnél 1949-ben hadrendbe állított Peacemaker 70,12 méteres szárnyfesztávolságával, 49,42 méteres hosszával, valamint 186 000 kg maximális felszállósúlyával alkalmasnak látszott a nukleáris meghajtás kísérleti típusának.
A gép törzsét és pilótakabinját, valamint a bombakamrát is át kellett tervezni, ahová az atomreaktort akarták beépíteni. A Convair mérnökei kifejezetten erre a célra építették meg a típus NB-36H jelű modifikációját.
Az ólomszigetelés miatt csak a pilótafülke 12 tonnát nyomott a kísérleti gépen.
A pilótafülkét teljesen elszigetelték a reaktorháztól,
magát az atomreaktort a felszállás előtt egy erre a célra épített speciális akna és emelőszerkezet segítségével emelték be a gép törzsébe. Az első kísérletek azt a célt szolgálták, hogy pontosan felmérjék a sugárzásszintet. A világon mind a mai napig egyedi NB-36H szűzfelszállására 1955 szeptemberéig kellett várni.
A kísérleti gép felszállósúlya elérte a 200 tonnát. A fedélzetén atomreaktorral repülő óriást egy C-119-es szállító és egy B-50-es bemérőgép kísérte, utóbbi folyamatosan mérte a sugárzás szintjét. A C-119 szállítógépen egy szakasz különleges feladatokra kiképezett deszantos katona ült. Az ő feladatuk az volt, hogy a gép esetleges lezuhanása esetén biztosítsák a baleset helyszínét.
A felszállás után ugyan beindították a reaktort, de az sohasem vett részt a hajtóművek ellátásában.
A szupertitkos program során az NB-36H összesen 47 felszállást, illetve kísérleti repülést hajtott végre, minden probléma nélkül. A Crusader (keresztes lovag) nevet viselő gép 1957-ben hajtotta végre az utolsó felszállást.
Az 1960-as évek elejére a nehezen áthidalható problémák és a rendkívüli költségek miatt végleg törölték a nukleáris meghajtású repülőgép projektjét, és az, több évtized elteltével, ma sincs napirenden.
origo.hu
A gurulódolláros Korányi Dávid és aktmodell felesége, Mihalik Enikő a Soros-Clinton-klánnal bulizott - videó
magyarnemzet.hu
Láncra verve tartottak és súlyosan megvertek egy férfit
borsonline.hu
Ábel Anita: „Roberto azért szeret, amilyen ember vagyok”
hirtv.hu
Kiderült, ki írta az elhíresült adatvédelmi nyilatkozatot
ripost.hu
Súlyos doppingbotrány, Kapás Bogi olimpiai érmet kaphat utólag
vg.hu
Új üzemanyagárak: megtörte a kereskedőket a kormány fenyegetése – szerdától sokkal olcsóbb adják a dízelt
metropol.hu
Lezárult egy korszak, 10 év után búcsút int a Lidl
origo.hu
Elővette az óriási dákóját, majd kínos verést kapott a négyszeres világbajnok
origo.hu
Óriási sportélmény és show lesz a kanadai hokiválogatott budapesti meccse - videó
videa.hu
Káposztás kofta, sült szeretetgolyók fűszeres paradicsommártásban -receptvideó (hirdetés)
jatek.hirfm.hu
Nyerő ajándékok. Vigye el őket a Hír FM játékában (hirdetés)
origo.hu
