A gombfocisták lenyomnák a BL-csapatot

A jogerős építési engedély birtokában megkezdődhet a Ferihegyi repülőtér első igazi kihívójának számító Székesfehérvár melletti Alba Airport építése. A légikikötő fekvése és a fővároshoz való közelsége miatt kitűnő választás lehet a ferihegyi díjakat sokalló fapadosok számára, a Budapest Airport ugyanakkor nem tart vidéki versenytársaitól.

Üdítő kivételt jelentett az utóbbi hetekben, hogy az egyik vezető európai fapados légitársaság, az easyJet nemrégiben új járat indítását jelentette be Budapestről, ugyanis mostanában inkább csak a Ferihegyről kivonuló, vagy működésüket átmenetileg felfüggesztő légitársaságokról, valamint irreálisan magas repülőtéri díjakról hallani a fővárosi légikikötővel kapcsolatban.

Ferihegy monopol helyzete egyelőre megkérdőjelezhetetlen, de épp ezen szeretne változtatni a Székesfehérvár melletti Börgöndön megépülő vadonatúj Alba Airport, amely a hosszú idő után, a szükséges engedélyek birtokában zöld utat kapott a hatóságoktól. A tervek szerint 20-25 milliárd forintból épül majd fel és várhatóan 2010-ben szállhat le majd itt az első utasszállító.

Az új légikikötő sikere azon múlik elsősorban, hogy hány légitársaságot sikerül majd átcsábítani ide Ferihegyről. Stalmayer Róbert, az Alba Airport Kft. igazgatója az [origo]-nak elmondta, hogy a repülőtér a ferihegyi légikikötőnél kedvezőbb díjstruktúrájával tudja majd felvenni majd a versenyt a fővárossal, s így nem csak a charter- és a fapados légitársaságokra koncentrál majd.

A működés első néhány évében egyedül az átszálló utasok nem vehetik igénybe az Alba Airportot, hiszen a repülőtér, csak úgynevezett point to point szolgáltatást kínál majd, az az ide, vagy innen kiindulva repülhetnek az utasok, átszállásra egyelőre nincs lehetőség. Az átszállási lehetőség biztosítása további fejlesztéseket és anyagi forrásokat igényel. Az üzemeltető tervei szerint az első néhány év tapasztalatainak birtokában döntenek majd a transzferterminál kialakításáról, de erre vonatkozó tervek más most is léteznek.

Elsősorban a fapadosokat várják

Az igazgató elmondta, hogy a három legnagyobb Magyarországon működő légitársasággal - köztük két fapadossal - már folytattak tárgyalásokat a repülőtér használatáról, s bár minden légifuvarozó előtt nyitottak, elsősorban a diszkont légicégekre számítanak kezdetben. Stalmayer Róbert szerint ennek az az egyszerű oka, hogy ezek a társaságok sokkal gyorsabban reagálnak a piaci változásokra, mit a jóval nehézkesebb menetrendszerinti nagy cégek, sőt ezek folyamatosan keresik a lehetőségeket a költségek csökkentésére.

Stalmayer Róbert szerint az Alba Airport előnye, hogy Budapestről és a Balatonról is könnyen megközelíthető, sőt egy dugóktól hemzsegő fővárosban, a nyugati kerületek lakói valószínűleg hamarabb érnének le Börgöndre, mint Ferihegyre. Ezzel az Alba Airport elkerülheti a sármelléki példát, ahol az utasok közel 80 százaléka külföldi és sem a Balaton, sem a híres fürdővárosok közelsége nem elég ahhoz, hogy például a legnagyobb európai fapados, a Ryanair egész évben üzemeltesse balatoni járatait. A majdani börgöndi légikikötő elhelyezkedéséből adódó előnyét viszont csak akkor tudja majd kihasználni, ha sikerül elérnie, hogy a nagyobb fapados légitársaságok is ezt a repülőteret válasszák Budapest helyett. Legalább ennyire fontos, hogy a fapados légicégek ne csak berepülésre használják a repülőteret, hanem bázist is alakítsanak ott ki, azaz repülőgépeket és személyzetet is telepítsenek ide - tette hozzá az igazgató.

Erre minden esély meg is van, hiszen közismert, hogy például a Ryanair a magas repülőtéri díjak miatt szünetelteti budapesti járatainak működtetését, így feltételezhető, hogy egy számára jóval kedvezőbb díjstruktúrára vevő lenne Michael O'Leary cége. A magas ferihegyi díjakat egyébként nemcsak a Ryanair, hanem a Wizz Air és az azóta már Ferihegyről kivonult Sky Europe is erősen kifogásolta.

A Wizz Air többször is közölte, hogy a magyarországi utasforgalom növekedésének akadálya az aránytalanul magas ferihegyi repülőtéri költségekben keresendők. A Wizz Air ezért alternatívaként a Győr melletti Pér és Börgönd repülőterének használatát vizsgálja.

A nagy fapadosok megszerzése ugyanakkor nem kis feladatot jelent az Alba Airport vezetőinek, hiszen a hazai fapados piac jellegzetessége, hogy túlságosan Ferihegyhez és Budapesthez kötődik. Ennek egyik oka, hogy a külföldről érkező turisták számára még mindig Budapest a legfontosabb úti cél, a Balaton és környéke még mindig kevésbé ismert, legalábbis a fapadossal érkezők többsége számára.

A külföldi turisták kiszolgálása mellett az is cél, hogy lehetőleg minél több új célállomást szeretnének kínálni a magyar utasoknak is lehetőleg a kínálatban eddig nem szereplő spanyolországi és olaszországi városokba.

Könnyű megközelíthetőség

A 2010-re elkészülő Alba Airport szerencséje, hogy a jelenlegi börgöndi repülőtér is rendelkezik közvetlen vasúti kapcsolattal, bár a vágányokat nem használják. A település vasútállomása viszont működik és elméletileg már most is használhatnák a repülőtér utasai. A terv ugyanakkor az, hogy egészen a terminálig közlekednek majd a vonatok például a budapesti Kelenföldi pályaudvarról, ahol majd valamikor közvetlenül metróra is szállhatnak az utasok.

A vasúti kapcsolat teljes kiépítéséig, az átadást követő néhány évben közvetlen repülőtéri buszjáratok üzemelnek majd Budapestre és a környező nagyvárosokba.

Megbékélő zöldek

Stalmayer Róbert elmondta, hogy a repülőtér megépítése ellen - természetes módon- több zöld szervezet is tiltakozott, de a különböző zajszámítások és hatástanulmányok ismeretében többségük visszalépett. A tervek szerint ez lesz a régió egyik leginkább zajkímélő repülőtere.

Bajnokok Ligája vs. gombfoci

A hangzatos tervek természetesen a Ferihegyi repülőteret üzemeltető Budapes Airportot (BA) is lépésre kényszerítik. Az [origo] megkeresésére a Budapest Airport sajtóosztályán elmondták, hogy Ferihegy jelenleg nem érzékeli a vidéki légibázisok támasztotta versenyt és nem is tartanak a jövőbeni vetélytársaktól. Szollár Domokos, a BA szóvivője állásfoglalásában úgy fogalmazott: Egész egyszerűen más bajnokságban játszunk, sőt másik sportág. Míg mi nagypályán próbálunk boldogulni az európai kupákban, ők gombfociznak. Eddig sem tapasztaltuk, hogy utasokat, járatokat szívtak volna el Ferihegyről, és valószínűtlen, hogy a közeli jövőben ez előfordulna.

A szóvivő elmondta, hogy a Budapest Airport teljes körű szolgáltatást nyújt, amely a légiközlekedési iparág minden szegmensét (nemzeti és diszkont légitársaságok, légiáru-szállítók) érinti. Ez a fapados repülőterek többségére nem jellemző.

A szóvivő szerint Ferihegy előnye vetélytársaival szemben, hogy van egy külön, a nemzeti légitársaság kiszolgálását végző terminálja, valamint van egy diszkont terminálja is, Ferihegy 1. A szóvivő szerint a két teljesen különböző üzleti modell tökéletesen megfér egymás mellett. Szollár Domokos kiemelte, hogy Ferihegy 1-ről 10 légitársaság 35 városba üzemeltet járatokat (hasonló mennyiségre azért van más példa a kontinensen), a terminál akár vasúttal is megközelíthető, valamint, hogy Budapesten egyedülálló és furcsa módon a fapados repülőtér közelebb van a városhoz, mint a hagyományos gépeket fogadó terminál.

Ez utóbbi valóban különbözik Európa legtöbb repülőterétől, hiszen például a Brüsszelhez közeli Charleroi, vagy a Beauvais repülőtér mintegy 60 kilométerre van a fővárosoktól. A németországi Frankfurt-Hanh pedig még ennél is távolabb, közel 100 kilométerre van Frankfurttól. Az épülő börgöndi Alba Airport ilyen tekintetben hátrányban van, de vélhetően a jóval alacsonyabb árak megygőzik a hezitáló légicégeket.

A Ferihegyi repülőtér a következő négy évben 65 milliárd forintot fordít szolgáltatásainak fejlesztésére, amelynek elsődleges eleme a befogadóképesség növelése. A fejlesztésektől 2012-re évi 15 millió utas kiszolgálását várják; az elmúlt évben a légikikötőben 8,6 millió utas fordult meg és 126 ezer repülőgépet szolgáltak ki. Jelenleg 36 menetrend szerint közlekedő légitársaság kínál 101 közvetlen célállomást Budapestről. A BA terve az, hogy tovább légifuvarozókat csábít Budapestre, s ennek révén a repülőtér Közép-Európa legjelentősebb elosztó-központja lenne.

A BA állásfoglalása megjegyzi, hogy a kicsi, regionális légibázisok története például Németországban azt mutatja, hogy jelentős közpénzek bevonása nélkül ezek a légibázisok nem tudnak fennmaradni. A diszkont légitársaságok a nagyon erős verseny miatt minimalizálják költségeiket, sőt gyakran elérik, hogy egyáltalán nem kell fizetni az infrastruktúra használatáért. Jó példa erre a régi amerikai bázis romjain felépült Frankfurt Hahn-i repülőtér, mely amellett, hogy több mint 4 millió utast szolgál ki évente, még mindig veszteséges.