"Csak idő kérdése, hogy meddig van Malév"

2009.11.05. 15:13

Néhány éven belül az amerikai piachoz hasonlóan Európában is 6-8 légitársaság bonyolítja majd a légiforgalom 90 százalékát, a hagyományos légicégek közül azok maradnak fent, amelyek hosszú távú járatokat is üzemeltetnek, a kontinensen belüli forgalom döntő része pedig a fapadosoké lesz. A kis országok nemzeti légitársaságainak befellegzett, csak idő kérdése, hogy a Malév meddig húzza és a Wizz Air magyarországi fejlődését csak és kizárólag a cég gazdasági érdekei motiválják. Váradi Józsefet, a Wizz Air vezérigazgatóját kérdeztük az iparág következő néhány évéről.

Michael O'Leary, a Ryanair vezetője nemrégiben úgy nyilatkozott a New York Times-nak, hogy a profitnövekedés ellenére a vezető európai fapadostól az utóbbi tíz évben megszokott agresszív növekedési időszaknak vége, a befektetőknek ezután be kell érniük a szerényebb növekedéssel. A Ryanairhez hasonló modell alapján működő és szintén agresszíven terjeszkedő Wizz Airnél látnak-e bármiféle fordulópontot, vagy terveznek-e változtatást az eddigi stratégiában?

- Váradi József: Ez meglehetősen összetett kérdés. Egyrészt a légitársaságok esetében a növekedést felfoghatjuk egyfajta befektetésnek, amely a jelenlegi pénzügyi helyzet rovására megy. Például a mi esetünkben, amikor egy új repülőgép kerül a flottába, akkor tudjuk, hogy ennek milyen anyagi áldozatai vannak a gép működésének első évében, a második évben fordul a gép pénzügyi teljesítménye, a harmadik évtől pedig egy viszonylag konstans profitabilitási szintre áll be a repülőgép. Két dolog hat erre: egyrészt az, hogy milyen a keresleti oldal. Ha megnézzük a légiközlekedés fejlődésének elmúlt 10 évét, akkor azt látjuk, hogy a növekedő verseny miatt az árak folyamatosan csökkennek, ami egy logikus következmény.

Fotó: Hajdú D. András [origo]

 

A másik és talán még ennél is fontosabb, hogy a költségeket miként lehet minél jobban visszafogni? Vannak olyan költségeink, amelyeket mi magunk is tudunk kontrollálni és vannak olyanok, amelyek rajtunk kívülállók. Az utóbbira legjobb példa az olajár, ez ugye túlmutat egy légitársaság képességein. Ilyenek aztán a hatósági díjak, a repülőtéri leszállási díjak, az Eurocontrol navigációs díjai, ezekkel nem tudnak mit kezdeni a légitársaságok, de emellett vannak olyan tételek, amelyek befolyásolhatók. A megfelelő repülőtér kiválasztása, a repülőgépek beszerzése, vagy akár a beszállítói szerződések mind-mind olyan terület, ahol egy légitársaság nagyon komolyan befolyásolhatja a költségeit. A mi esetünkben ezek előre látható és kalkulálható tényezők és tudjuk azt, hogy a következő néhány évben milyen mértékben tudjuk majd csökkenteni a költségeket.

Magyarországon vannak ilyen lehetőségek? A repülőtér kiválasztásában például nincs semmi mozgástér, hiszen Feriheggyel ilyen tekintetben semelyik másik repülőtér sem tud versenyezni.

- Magyarország ilyen szempontból valóban nem jó példa, mert itt a piac túlságosan centralizált, minden Budapest központú, legalább is, ami a repülést illeti. A régió nagyobb kiterjedésű országaiban már nem ez a helyzet. Ha megnézzük például Lengyelországot, Romániát, vagy Ukrajnát, akkor azt látjuk, hogy ezekben több nagy repülőtér közül is választhat egy-egy légitársaság, de még egyszer mondom, hogy ez csak az egyik lehetőség, hogy a növekedés fenntartható legyen. Az előző kérdésben említett O'Leary nyilatkozathoz pedig még annyit, hogy másfajta növekedésről beszélünk egy Ryanair-méretű, 200 géppel rendelkező légitársaságnál és más egy 30 géppel üzemelő cégnél. Ha utóbbi 20 százalékkal növekszik, az 6 darab új gépet jelent, míg 200 repülőnél ez már 40 gép, ami ugye más nagyságrend. Ahogy nő a cég mérete, a növekedési rátája természetszerűleg csökken. Minden egyes légitársaságnak más a lehetősége, a Ryanair most érkezett el ahhoz a ponthoz, hogy az eddigi dinamikus növekedést egy kicsit vissza kell fognia. A Wizz Airnél is úgy tervezzük, hogy a növekedés mértéke a következő 5-10 évben folyamatosan csökkenni fog. A mostani kb. 30 százalékos növekedés öt év múlva 20-25 százalékra mérséklődik majd, de ez így is van rendjén.

Igen, de meddig tartható a növekedés? Az Ön által említett intézkedések száma is véges, a választható repülőterek köre is egyszer csak véget ér.

- Ez valóban így van, bár nem tudjuk, mi fog történni 50-100 év múlva. Az kétségtelenül igaz, hogy minden légitársaságnak mérlegelnie kell, hogy miként teremt értéket a befektetők számára. Az adott pénzügyi helyzetet kell ideálisan kombinálni a fejlődési kilátásokkal. Lehet egy olyan pont, amikor egy légitársaság azt mondja, hogy visszafogja a növekedést ezáltal javítja a jelenlegi pénzügyi teljesítményét. Vagy fordítva: inkább a növekedésbe invesztál. Éppen ezért szerintem nem volt forradalmi Michael o'Leary bejelentése, sokkal inkább egy természetes fejlődés eredménye.

A Ryanair bejelentése nem jelent piacszerzési lehetőséget a Wizz Airnek?

- Várjuk meg, mi fog történni. Ez egyelőre egy nyilatkozat, amelynek lehet, hogy az a célja, hogy a Boeing céget nyomás alá helyezze (O'Leary azt nyilatkozta, hogy ha az év végéig nem sikerül lezárni az újabb 200 gép megrendelésére szóló tárgyalásokat, a Ryanair megszakíthatja a kapcsolatokat a Boeinggel - a szerk). Persze, minden olyan légitársaság, amely visszafogja növekedését, számunkra új potenciális piacokat kínál fel.

A költségek csökkentése szempontjából mennyire fontos az utasok által érzékelhető - és számukra legfontosabb - különböző plusz-díjak alkalmazása? Ezek számát és mértékét sem lehet a végtelenségig emelni.

- Folyamatos kérdés egy légitársaság számára, hogy a repülőtéri procedúrát hogyan lehet egyszerűsíteni és ezáltal olcsóbbá tenni. Meg kell találni azokat a pontokat, ahol a hatékonyságot javítani lehet. Például a nemrégiben bevezetett online utasfelvétel lehetővé teszi számunkra, hogy kivegyünk repülőtéri procedúrákat a rendszerből. Nekünk nem kell odaültetni a pult mögé egy kislányt, hogy a beszállítást elvégezze, az utasnak pedig kényelmes, hogy nem kell sorban állnia. Ilyen rész egyébként az is, amikor a repülőtereket arra kérjük, úgy parkoltassák a gépeket, hogy ne kelljen buszt használni a beszállításhoz. Ez egy folyamat: mindig keressük a lehetőségeket, hol lehet kivenni költségeket a rendszerből. Aztán ezek a megtakarítások nem tisztán a profitban jelennek meg, hanem igyekszünk a repülőjegyek árába is beépíteni.

Az utazó viszont azt látja, hogy a korábbi években megvett egy repülőjegyet valamelyik légitársaság honlapján, feltüntették, hogy az árhoz milyen adók és illetékek kapcsolódnak és ennyi. Ma viszont azt látja, hogy egy csomó olyan tétel van, ami eddig nem volt, különböző díjakat, felárakat és egyebeket lát, s ezeket sokan úgy élik meg, hogy a fapados megint szívatja az utasokat miközben ők nyilván jól járnak. Meddig lehet borzolni a kedélyeket az ilyen plusz díjakkal?

- Magyarországon 2000 körül átlagosan - akkori árakon - 100 ezer forint alatt szinte alig lehetett repülőjegyhez jutni. Ezzel szemben ma a fapadosoknál 25-30 ezer forintos átlagárral számolhatunk egy oda-vissza útra, ráadásul ebben az összegben már benne vannak az Ön által említett díjtételek is. A repülés költségei harmadára, negyedére estek vissza.

Fotó: Hajdú D. András [origo]

A másik része ennek a kérdésnek, hogy mi úgy látjuk, a fogyasztói igények egyre inkább szerteágazóak. Van olyan utas, aki semmi mást nem akar, csak olcsón eljutni egyik városból a másikba, nincs semmilyen más igénye. Nem akar csomagot vinni, hajlandó sorban állni a beszállításnál, visz magával egy szendvicset az útra. Nekik lecsupaszítottuk az alapárakat, amelyek ráadásul folyamatosan csökkennek, nemcsak nálunk, más cégnél is. Ez a stimulálási faktor a piacon, azaz ezáltal tudunk minél több embert repülésre csábítani. Vannak ugyanakkor olyan utasigények is, hogy szeretnének a legjobb helyekre ülni, szeretnének enni-inni, poggyászt feladni. Gyakorlatilag az történt - és nem csak a Wizz Airnél - hogy ezeket a díjtételeket kicsomagoltuk és mindenki a saját igényei alapján választhat, hogy mit kér ezekből a szolgáltatásokból. A repülőjegyek ára ezekkel a díjtételekkel együtt is még mindig alacsonyabban vannak, mint a hagyományos társaságoknál.

A hagyományos légitársaságoknál - például a Malévnál - hogy alakult ez az árcsökkenés az elmúlt tíz évben?

- Az árak ott is mérséklődtek, de sok esetben, így a Malévnál is a veszteségek ugyanakkor meredeken emelkedtek. Ez a megítélésem szerint nem fenntartható üzleti modell. Csak akkor működik a dolog, ha a légitársaság folyamatosan csökkenti költségeit. Lehet, hogy sok légicég csökkent árait, de nem mindenhol párosul ez a költségek csökkentésével. Ilyenkor jön az, ami most a Malévnál is történik, hogy így-úgy megpróbálják betömködni a lyukakat.

A repülőterek díjszabása mennyire számít kulcskérdésnek akár az utasok által látható repülőjegyárak, akár a légitársaság költségei szempontjából? Többször felmerült már ugye az is, hogy ha tartósan magasak maradnak a ferihegyi árak, a Wizz Air egyszerűen továbbáll innen.

- A repülőterekkel kapcsolatos kiadások valóban kulcsfontosságúak egy légitársaság működésében, de ahogy már említettem is, ezek kontrollálhatók. Kizárólag a légitársaság döntése, hogy melyik repülőtérről, milyen sűrűségben repül. A repülőterek egyszerűen nem hagyhatják figyelmen kívül az európai fapados-forgalom növekedését és az a kihívás számukra, hogy ezt a tényt hogyan fordítják saját hasznukra. Ha a repülőterek meg akarják nyerni maguknak a diszkont légitársaságokat, akkor alkalmazkodniuk kell az elvárásokhoz, akár a repülőtér kialakítását, akár a díjtételeket illetően. Ezek a költségek egyébként sok esetben kifejezetten magasak. Euróban számolva a Wizz Air átlagos jegyárai irányonként 50-60 eurót tesznek ki és van olyan repülőtér, ahol a különböző költségek összege elérik a 35-40 eurót is egy utasra vetítve. Ez borzasztóan drága, ráadásul nehezen lehet elérni a nyereségességet egy ilyen repülőtérnél. Ez elég erősen szelektálja, hogy milyen repülőtereket használunk.

Szemléletes példa, hogy 2004-ben, amikor indultunk, Budapesten három gépet állomásoztattunk és ma 2009-ben is ugyanennyi gépünk van Ferihegyen. Ezzel szemben Lengyelországban szintén három géppel kezdtünk ugyanebben az időszakban, ma tizenkét gépünk van ott.

Mennyire fontos a Wizz Airnek a magyar piac?

- Mi praktikusan állunk ehhez a kérdéshez, nem emocionális alapon közelítjük meg. Számunkra pont annyira fontos a magyar piac, amekkora pénzügyi lehetőséget rejt. Ha más piacok jobb lehetőséget jelentenek a mi szempontunkból, akkor azok fontosabbak lesznek Magyarországnál. Tény, hogy ebben a pillanatban Magyarország körülbelül 10 százalékát képviseli az üzleti forgalmunknak.

A következő 10-15 évben hogyan látja a Wizz Air lehetőségeit. Milyen új piacokban gondolkodnak?

- Tekintve, hogy a mi bázispiacaink Közép-Kelet Európában vannak, továbbra is ebben a régióban gondolkodunk. Ezt a térséget attraktívnak tartjuk olyan szempontból, hogy ez egy feltörekvő piac pozitív növekedési kilátásokkal. Ez a régió egy hihetetlenül alulfejlett légiközlekedési szektort örökölt meg, ami nyilván nagyon dinamikusan fejlődik a következő időszakban. Így ebben a térségben gondolkodunk továbbra is, a már eddig is folytatott egyszerű üzleti modellt folytatva. Ebben nem lesz változás. A bázisrepülőtereink száma növekedni fog évente 2-3 bázissal és több országban leszünk majd jelen. Vannak speciális új piacok, amelyek koncepcionálisan illeszkednek az elképzelésünkbe, ilyen Oroszország, vagy Törökország, bár ezekben az országokban más - és helyenként nehezebb - a szabályozás mint az EU-ban, így az ezeken a piacokon való megjelenés 5-10 évig is eltarthat.

A Sky Europe eltűnésével van igazi riválisa a Wizz Airnek?

- Az igazi kihívás igazából az a számunkra, hogy miként lehet serkenteni a piacot és nem az, hogy épp melyik rivális légitársasággal harcolunk egy újabb célállomásért. Ilyen csaták eddig is voltak, ezután is lesznek, szerintem nem ez a lényeg. Megint csak vissza kell lépnem 10 évet. Az akkori felmérések szerint a közép-európai lakosság kb. 3-4 százaléka repült legalább egyszer egy évben. Gyakorlatilag egy nagyon marginális réteg használta a repülést. Ma a lakosság nagyjából 10 százaléka repül. Nyugaton ez az arány 30-40 százalék, a tengerentúlon pedig ez 60-70 százalékos szinten van. A mi igazi kihívásunk, hogy ezt a 10 százalékot hogyan lehet 20 százalékra, 30 százalékra vagy még feljebb növelni. Nem az a lényeg, hogy melyik légitársasággal versenyzek, hanem hogy miként tudom meggyőzni a fogyasztót, hogy nem vonattal, vagy busszal, hanem repülővel utazzon.

Milyen új célállomások bevezetését tervezik Budapestről 2010-ben?

- Az elmúlt 4-5 évben szerencsére évről évre bővült az útvonalhálózatunk. Azt gondolom, hogy a nyári időszakban jól megy az a 7-8 szezonális célállomás, valószínűleg ezeket jövőre is megtartjuk, de bővül a nem szezonális állomások száma is. A bővülés ütemét megint csak az adott országra jellemző költségvonzatok határozzák meg. Nemrég bevezettük a madridi járatot, Barcelonába, ami eddig szezonális helyszín volt, most már egész évben repülünk, bevezettük Nápolyt, vagy Düsseldorf-Weeze-t, ami új útvonal, eddig még senki nem repülte Budapestről.

Fotó: Hajdú D. András [origo]

A Sky Europe csődje után közzétettek egy közleményt, hogy 20-30 euróért hazaszállítják a bajba jutott utasokat. Az ilyen lépéseknek van bármiféle gazdasági haszna, vagy pusztán marketingfogások?

- Nem csak PR-fogásról van itt szó. Egy rivális csődje két dolgot vet fel. Egyfelől az utasokban erősíti azt a képet, hogy a stabilan működő, tőkeerős társaságokkal érdemesebb utazni, ebből a szempontból például a Sky Europe csődje jól is jött nekünk. Ugyanakkor egy ilyen látványos csőd megingathatja a fapados repülésbe vetett bizalmat is, ami viszont hatalmas károkat okozna nekünk is. Az ilyen esetek megrengethetik a fogyasztói döntéseket és sokan úgy értékelik a folyamatokat, hogy nem egy légitársaságnak van problémája, hanem általában a diszkont szektornak. Természetesen egy rivális csődje piacszerzési lehetőséget is jelent számunkra, de az előbbi probléma legalább ennyire fontos.

Ha már a csődbe jutott cégekről beszélünk, Ön szerint sok, kevés, vagy elegendő számú légitársaság működik ma Európában? Hogy látja a piac helyzetét ebből a szempontból?

A légi közlekedésben és a diszkont légitársaságok piacán is természetes folyamat a konszolidáció. Ez szerintem megállíthatatlan és elkerülhetetlen. Az nem reális várakozás, hogy minden légitársaság jól fog élni egymás mellett. A nagyok, az erősek, a gyorsak, az ügyesek maradnak fent és ezek konszolidálják a piacot különböző formában. Ez akár csődök, akár felvásárlások formájában is megtörténhet. Ez utóbbi történt a Lufthansa és az Ausztria Airlines esetében.

Ha megnézzük az Egyesült Államokat, - ami egyébként kb. 5 évvel Európa előtt jár, ezért elég jól modellezhető, mi várható a kontinensen - akkor azt látjuk, hogy ezelőtt 10-15 évvel az amerikai piac nagyon hasonló volt a mai Európához. Rengeteg kis légitársaság működött, amelyek többsége vagy lehúzta a rolót, vagy valamelyik nagy légitársaság kebelezte be őket. Ma 9-10 légitársaság adja az Egyesült Államok légiforgalmának 80-90 százalékát. Ma még nem ez a helyzet Európában, de meggyőződésem, hogy ez lesz.

Szerintem két centrum körül csoportosul majd az európai légi piac: maradnak a nagy tőkeerős hagyományos légitársaságok, amelyek amelyek kiterjedt hosszú távú járathálozatot is üzemeltetnek és az európai üzleti forgalomra fókuszálnak majd, illetve a diszkont légitársaságok, amelyek az Európán belüli forgalom nagy részét birtokolják. Mindkét póluson legfeljebb 3-4 erőteljes szereplő lesz majd és nem több mint 7-10 légitársaság ellenőrzi majd a teljes európai légiforgalmat.

Eszerint a forgatókönyv szerint nem sok jóra számíthatnak a kis nemzeti légitársaságok. Mi lesz az ő jövőjük?

- Elég ha megnézzük, hogy mi történt az elmúlt öt évben Nyugat-Európában. Ma Belgiumnak, Ausztriának, Hollandiának, Svájcnak nincs nemzeti légitársasága, a korábbi márkanevek (KLM, Swiss, AUA) továbbra is élnek, de nem különálló vállalatok. Kizárólag a nagy 50-60 milliós országokban van önálló nemzeti légitársaság, de már ez sem teljesen igaz, ugyanis a spanyol Iberiára szemet vetett a British Airways, az évek óta haldokló Alitaliát pedig valószínűleg az Air France-KLM szerzi meg valamilyen formában. Nyugat-Európában tehát már megindult ez a bizonyos konszolidáció és hiba lenne azt feltételezni, hogy Magyarország, Csehország, vagy Albánia fogja megváltoztatni ezt a trendet. Szerintem az csak idő kérdése, hogy meddig van Malév, vagy bármelyik kis nemzeti légitársaság. Az ilyen típusú légitársaságok teljesen életképtelenek. Előttük két alternatíva van: vagy beolvasnak egy nagyobb rendszerbe, lásd Austrian, vagy pedig csődbe mennek. Nem tartósan fenntartható állapot az, hogy az állam emlőin évtizedeken keresztül lóghat egy ilyen cég. Előbb-utóbb ez a segítség meg fog szűnni, lehet, hogy nem a közeljövőben, de abban egészen biztos vagyok, hogy ez hosszú távon nem fenntartható.

Hasonló konszolidáció egyébként lejátszódik majd a diszkont légitársaságok piacán is. Ma körülbelül 3-4 olyan cég látszik, amelyik életképesnek tűnik teljesítménye, mérete és megtérülési kilátásai alapján. Ezek tovább erősödnek, a kis légitársaságok pedig jönnek, mennek, de nem lesznek meghatározóak.

KAPCSOLÓDÓ CIKK