A Wizz Air utasai is sátrazni fognak

A Budapestről diszkont-légitársasággal utazók tartósan felkészülhetnek arra, hogy a beszállás előtt egy alig fűtött sátorban kell várakozniuk a beszállítási procedúrára. A fapados cégek sorához a Wizz Air is csatlakozik, amely eddig busszal vitte ki utasait a gépeihez. Az érdekellentét a repülőtér és a társaságok között feloldhatatlannak tűnik.

Múlt heti tapasztalatunk szerint a kinti 8 fokban a fűtőszálakkal 15 fok körüli hőmérsékletet tudtak biztosítani a repülőtér betonján nemrég felállított sátrakban, télen az 5-10 fok a cél. Ez nem túl sok, de a kinti ácsorgásnál mindenképp jobb. Ha sokat kell várakozni, az komolyan megterhelheti az utasokat, mivel sem szék, sem mosdó nincs a sátrakban, hely is csak annyi, hogy kétgépnyi utas sorban állva elférjen. A legfurcsább dolog a rendszerben az, amikor a beszálló utasok útja keresztezi az épp érkezőkét, akik a géptől a terminál felé kutyagolnak. Ilyenkor az érkezőket feltartóztatják, és várniuk kell néhány percet.

Ilyen út vezet a sátrakig, ahol a beszállítás megtörténik

Hardy Mihály, a Budapest Airport szóvivője az [origo] kérdésére elmondta, hogy az új rendszert a légitársaságok szakembereivel együtt dolgozták ki. Minden légitársaság eldöntheti, marad-e a hagyományos kiszolgálásnál, vagy az olcsóbb fapados megoldás mellett dönt - utóbbi díjai már bekerültek a repülőtér új tarifatáblázatába. A jelenlegi sátras megoldás csak idén télre szól, a tervek szerint már jövő tavaszra felépülhetnek az új, fix könnyűszerkezetes épületek, a reptér jelenleg az építési engedélyre vár. Maga az építés sokkal gyorsabb, mint a szükséges engedély beszerzése.

Az elmúlt napokig egyébként a Ryanair mellé az easyJet, a Norwegian és a Jet2 állt át a gyalogos beszállításra, a napokban azonban a Wizz Air is csatlakozik hozzájuk. A schengeni övezeten kívülre utazók továbbra is busszal mennek majd, mert a 2B terminálon van csak határellenőrzés. A Transavia és a Germanwings marad a buszos beszállításnál, az utasoknak nem kell gyalogolniuk, csak lesétálni a terminálból a buszig. A hagyományos légitársaságok továbbra is használják a buszos és az utashidas megoldást is.

A sátorváró bejárata

A reptér bízik abban, hogy a légitársaságok részére alacsonyabb díjért kínált gyalogos beszállítási lehetőség nyomán csökkenhetnek a jegyárak, a légitársaságok pedig újabb járatokat indítanak Budapestre - mondta Hardy Mihály.

A Wizz Air az [origo]-nak megerősítette, hogy elkezdte használni a Budapest Airport által biztosított alacsony költségű beszállási létesítményeket azért, hogy a jegyárakat alacsonyan tartsa. "Reméljük, hogy a Budapest Airport felgyorsítja a tervezett építési munkálatokat, hogy ezek az átmeneti létesítmények megfeleljenek annak a magas kényelmi színvonalnak, amelyet a Wizz Air utasai Európa-szerte 80 reptéren megszokhattak" - nyilatkozta Daniel de Carvalho, a Wizz Air vállalati kommunikációs menedzsere.

Mindenki a saját érdekét nézi

A légitársaságok és a repterek viszonya mindig elég bonyolult. A repterek természetesen abban érdekeltek, hogy minél több cég repüljön hozzájuk, és minél magasabb díjat fizessenek a szolgáltatásokért. A légitársaságok pedig olyan útvonalakat keresnek, amelyek a lehető legnagyobb profittal kecsegtetnek. A nyitandó útvonalakról szóló döntésben az egyik fontos tényező az, hogy egy adott repteret milyen költséggel tudnak használni, a fapados társaságoknál pedig különösen gyakori, hogy az exceltábla azt mutatja: csak kedvezményes reptéri díjak esetén érdemes repülni egy útvonalon.

A budapesti sátras beszállítós megoldás alapvetően azt a célt szolgálja, hogy csökkentse a légitársaságok költségeit, ami új járatokat hozhat. Az utasnak persze kényelmetlen a helyzet, de aki diszkont-légitársasággal utazik, Európa más tájain is számolhat hasonló fapados megoldásokkal (lásd keretes írásunkat).

Ilyen belülről a sátorváró

A budapesti reptér helyzetét alapvetően meghatározza, hogy nincs alternatíva a környéken, tehát a fapadosok sem tudnak mással tárgyalni. Ez jó alkupozícióba hozza a repteret, ugyanakkor a privatizáció során a vevő túlságosan magas összeget fizetett érte, és túlságosan optimista forgalmi prognózisok alapján vállalt fejlesztési kötelezettséget, így évek óta csak fut a pénze után. Erre jött még a Malév csődje, ráadásként pedig a XVII. és a VIII. kerület önkormányzata durván megemelte a 2012-es évre fizetendő telekadót, a tavalyi évhez képest a 3,3-szeresére. A telekadó miatt a Budapest Airport az Alkotmánybírósághoz fordult, de ha pozitív elbírálásban részesül, akkor is igen nehéz helyzetben marad, tehát nagyon nagy szüksége van a légitársaságokra és a bevételre.

Élet a Malév csődje után

Az adófizetői pénzből fenntartott Malév által fizetett magas díjak kiesése után a reptér a korábbiaknál sokkal jobban rákényszerül a fapados cégekre. A budapesti bázisú Malév a minden berepülő légitársaság által fizetett díjak mellett rengeteg más szolgáltatást is vett a reptértől, ezek pótlása lehetetlen feladat a reptér számára. Viszont budapesti bázisnyitásra, illetve bővítésre a Malév utáni helyzetben csak a két európai ultrafapados cég, a Ryanair, illetve a Wizz Air mutatott hajlandóságot, velük kellett tehát a legjobb megállapodást megkötniük.

A Wizz Airrel az elmúlt nyolc évben korrekt kapcsolatot alakított ki a reptér, mindkét fél állítása szerint gyorsan sikerült megállapodni a bővítés pénzügyi vonatkozásairól is. A Ryanair azonban híres arról, hogy diktálni akarja a feltételeket, és ahol ennek ellenállnak, onnan azonnal távozik. Budapestről is kivonultak 2009-ben, most viszont lehetőséget láttak a Malév utáni piaci rés betöltésében, és kimondottan olyan útvonalakkal és menetrenddel tértek vissza, amellyel megpróbálták a Wizz Airt kiszorítani.

Ez eddig nem sikerült, mindkét cég igen alacsony áron kínálja jegyeit Budapestről, és veszteségesen működik a pesti bázison. Egy ilyen helyzetben különösen fontos a költségeik minimalizálása, de míg a Wizz Air bizonyosan hosszabb távra tervez Budapesten, a Ryanair esetében igencsak kérdéses, hogy mit akar ezen a piacon. Az biztos, hogy folyamatosan alacsonyabb díjakat követel a reptértől, és igazából nem érdekli, hogy ezért cserébe az utasoknak nyújtott szolgáltatás színvonala mennyire alacsony.

Amikor a Malév csődbe ment, a Ryanair természetesen a legolcsóbban használható utaskiszolgálási lehetőséget kereste. Az akkor még nyitva tartó 1-es terminálra nem fért be, a 2-esen pedig azt a lehetőséget kapta, hogy a gépei távol állhatnak meg a termináltól, és odáig az utasoknak ki kell gyalogolniuk. A beszállókapu a terminálban maradt, a beszállókártyák és az úti okmányok ellenőrzése is ott történt, majd az utasok kordonok között elsétáltak a gépig, ahol általában 10-20 percet várakoztak a betonon, mielőtt felszállhattak. Nyáron, a nagy hőségben sokan rosszul lettek, a reptér a kánikula idején inkább buszt biztosított, miközben a légitársaságot egyáltalán nem érdekelték a viszonyok.

Így vártak az utasok még a nyáron a beszállásra a Ryanair gépénél

Mivel a többi diszkont légitársaság részéről is arra mutatkozott igény, hogy legyen egy olcsó, fapados beszállítási lehetőség, a reptér az őszig kizárólag a Ryanair által használt, gyalogos megoldás fejlesztése, kulturáltabbá tétele mellett döntött. Ennek az ideiglenes eredménye a mostani sátras beszállítás, amikor a terminálból csak egy beszállókártya-ellenőrzés után sétálnak ki az utasok a gépek közelébe, a tényleges beszállítási procedúra (útiokmány- és beszállókártya-ellenőrzés) már a frissiben kialakított négy nagy sátorban történik.

Hogyan néz ki mindez külföldön?

A budapestihez hasonló beszállítási megoldások megszokottak Európában, de ilyen hosszú gyaloglás és a gurulóutak mellett kiépített sátorváros nem jellemző. A másodlagos reptereken, melyeket szinte kizárólag a diszkontcégek használnak, eleve úgy alakították ki az utaskiszolgálás rendszerét, hogy az a legolcsóbb legyen. A gépekhez többnyire gyalogolnak az utasok a termináltól, de a beszállítási procedúra még benn, a melegben történik, a távolság a gépig pedig nem több 2-300 méternél.

Azok a nagy repterek, melyek fapadosokat is kiszolgálnak, gyakran külön diszkontterminálok kialakításával alkalmazkodnak ahhoz az egyértelmű trendhez, hogy az Európán belüli légi forgalomban a fapadosok aránya megállíthatatlanul nő, a hagyományos légitársaságok egyre inkább csak a tengerentúli járatokhoz történő ráhordást tudják nyereségesen végezni. Érdekes látni a különbséget például Rómában, vagy Berlinben a terminálok színvonala között. Budapesten ugyanakkor a 2-es terminál adottságai és a reptér pénztelensége miatt, úgy tűnik, nincs lehetőség kulturáltabb megoldásra.

Frissítés: a Wizz Air november 12-én jelezte, hogy ismét buszokkal szállítja az utasait a repülőgépekhez.