Nem csalás, nem ámítás: alapítója szerint valóban közel áll az induláshoz az új magyar légitársaság, a Sólyom. A cég bátran szembemegy az iparági trendekkel, Vágó József biztos az unortodox magyar üzleti terv sikerében. Így lehetnek ezzel azok az emirátusi és ománi befektetők is, akik finanszírozzák majd a légitársaságot, a sikeres működéshez azonban a magyar kormánnyal is jóban kell lenni. A Sólyomnál vélhetően ezzel sem lesz probléma.

Augusztusban már repülne a piros-fehér zöld festésű gépeket használó új magyar, nemzeti légitársaság, de július elején még nemcsak hogy jegyeket nem kezdtek el rá árulni, de be sem jelentették az indulását. Ez alapján sok légiipari szakértőnek teljesen komolytalannak tűnik a Magyar Nemzet szombati információja a Malév utódjának létrejöttéről. Ennek ellenére egyáltalán nem biztos, hogy ugyanolyan dilettáns kísérletről van szó, mint amivel korábban a hasonló terveket fontolgató Hungarian World Airways alapítói előálltak. Noha az iparági tendenciák alapján egy budapesti központtal működő, kimondottan üzleti utakra koncentráló, hosszú távú járatokat is üzemeltető légitársaság esélye a gazdaságos működésre a nullához közelít, úgy látszik, akad olyan befektető a világban, aki hajlandó beletenni pénzt a Sólyom Hungarian Airwaysbe.

A fapadosok szorításában

Az európai légiipar komoly átalakuláson ment keresztül az elmúlt években. Azt, hogy a fapadosok arányának növekedése megállíthatatlan, régóta mindenki tudja, a nagy kérdés az volt, mit reagálnak rá a nagy hagyományos légitársaságok. Az Európai Unión belül, ahol az állam csak üzleti alapon támogathatja egy adott ország nemzeti légitársaságát, szinte minden ilyen cég szenved. A Malév 2012 februárjában csődbe ment, de a régió hasonló cégei is masszívan veszteségesek. A cseh, a lengyel és a román állam is azzal küzd, hogy miképpen tartsa életben a nemzeti szállítót. Közülük a csehek léptek előre nagyot áprilisban, amikor sikerült partnernek bevonniuk a Korean Airt.

A Malév nem az egyetlen volt, amely nagy veszteségeket produkáltForrás: MTI/Mohai Balázs

Az öt legnagyobb nemzeti légitársaság három csoportba tömörült. Az Air France-KLM mellett International Airlines Group (IAG) néven állt össze a British Airways és az Iberia, míg többen a Lufthansa szárnyai alatt kerestek maguknak menedéket, például a Swiss, az Austrian Airlines vagy a Brussels Airlines. A nagyok az elmúlt hónapokban sorra jelentették be, hogy átalakítják az Európán belüli útvonalaik működési modelljét, amiben komoly szerepet kapnak a fapados leányvállalatok is. A Lufthansa a Germanwingsnek adja át az összes olyan útvonalát, amelyek nem hordanak tranzitutasokat a társaság valamelyik nagy bázisáról induló hosszú távú járataira, az Iberia pedig megszerzi a Vueling száz százalékát. A nagy európai fapadosok közül tehát kettő a nagyoké, míg az Air-France-KLM csoporthoz a hibrid (diszkont és charter) modellben működő Transavia tartozik. Az említett légitársaságokon kívül a két nagy európai diszkontcég, a Ryanair és az EasyJet, valamint az Észak-Európában, illetve Közép-Európában piacvezető Norwegian és Wizz Air lényegében lefedik a piacot. Rajtuk kívül a szakértők szerint esetleg néhány regionális légitársaságnak van esélye középtávon a túlélésre.

A fapadosok komolyan rámentek az üzletemberek szállítására is. Ez volt az a terület, ahol a tradicionális légitársaságok még komoly profitot tudtak csinálni, persze csak addig, amíg volt elég utas, aki megfizette a méregdrága jegyeket. A diszkontcégek többsége viszont most már azt ajánlja, hogy az üzletember náluk is összevásárolhatja ugyanazokat a szolgáltatásokat, amelyeket a hagyományos szállítónál kap, csak sokkal kevesebbet fizet értük. Nem véletlenül szorulnak vissza Európában a hagyományos légitársaságok, hiszen a legtöbb útvonalon már nincs annyi üzleti utas, hogy felvegyék a versenyt a fapadosok sokkal kisebb költség mellett üzemeltetett járataival.

Magyar tulajdon, arab finanszírozók

Mindez azonban nemhogy nem rettenti el a magas színvonalú szolgáltatást nyújtó új magyar légitársaság alapítóját és finanszírozóit, hanem épp üzleti lehetőséget látnak benne. Vágó József, aki korábban a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légiközlekedési Igazgatóságát vezette, az Origónak elmondta, hogy másfél éve tart az új cég indulásának előkészítése, és sikerült egy olyan üzleti modellt összerakniuk, amely nyereséges működést tesz lehetővé. Az új cég leendő elnök-vezérigazgatója megerősítette azt a Népszabadság által közölt információt, hogy száz százalékban magyar magánszemélyek tulajdonában lesz a Sólyom, ez azonban nem jelenti azt, hogy itthonról is finanszírozzák.

Vágó József egy 2009-es felvételenForrás: MTI/Kaleta Gábor

Vágó természetesen maga is komoly összeggel száll be az új cégbe, de elmondása szerint a fő finanszírozók emirátusi és ománi üzletemberek. Ez már csak azért is érdekes, mert a Malév utódja hosszú távú járatokat is tervez, és az európai nagyok e piacon is komoly kihívásokkal küzdenek. A többnyire állami tulajdonban lévő, öböl menti légitársaságokat korlátlanul finanszírozhatják akár az olajbevételekből, s az ázsiai útvonalakon ezekkel kell meccselniük az uniós bejegyzésű cégeknek, amelyeknél tiltott az állami segítség. Keleti finanszírozású uniós légitársaságnak lenni tehát komoly versenyelőny, de persze kérdés, hogy mennyi időt adnak a pénzemberek a nyereségesség elérésére.

Vágó József tisztában van azzal, hogy komoly ellenszélben kell dolgozniuk. Neki is sok légiipari szakértő jelezte, hogy a Malév után maradt űrt rég betöltötték a konkurensek, és reménytelen a vállalkozás, mégis talált olyan befektetőket, akik maximálisan bíznak benne, és persze az üzleti tervben. Ennek részleteiről nem árulhatott el szinte semmit, de annyit elmondott, hogy teljesen unikális módszerekkel, a hagyományos légitársaságokhoz képest akár feleakkora költséggel tudnak majd működni, noha a szolgáltatások igen magas szintűek lesznek.

Az alapító tisztában van azzal, hogy épp ott bővít, ahol mások szűkítenek, de szerinte igenis szembe kell menni a trenddel, és meg van győződve a sajátos üzleti terv működőképességéről.

Ami a nevet illeti, Vágó József csak mosolyog a kritikákon. Valóban számos példa van arra, hogy egy légitársaságot nem angolul, hanem egy kevéssé ismert nyelven neveznek el, a Sólyom névvel kapcsolatban pedig végeztek felméréseket, és az jött ki, hogy egyáltalán nem nehezen kiejthető egy magyarul nem beszélő utasnak sem.

Van-e állami hátszél?

Számos fontos kérdésre nem kaphatunk még választ azért, mert ezek nyilvánosságra kerülése Vágó szerint ronthatná az új cég tárgyalási pozícióit. De az biztos, hogy ha a szükséges finanszírozás valóban meglesz külső, a magyar államtól teljesen független befektetőktől, még akkor is nagy szükség van az állam támogatására. Az elmúlt időszakban a kormány és a Wizz Air látványos együttműködésbe kezdett, az állam a magyar gyökerű fapados céget több olyan útvonalhoz segítette, amely kívül esik az unión, tehát engedélyeztetni kell mindkét érintett ország illetékeseivel. A Wizz Air már csak egy olyan útvonalat nem kapott meg, amit kért, de Moszkva esetében sem a magyar félen múlt a dolog, az oroszok húzzák az engedély megadását.

Vándorsólyom a ferihegyi repülőtérenFotó: Tuba Zoltán - Origo

Noha a Sólyom hangsúlyozottan hazai magánszemélyek birtokában van, iparági berkekben mindenki úgy tudja, hogy a kormány támogatását is bírják - a kérdés már csak az, hogy ez meddig terjed. A finanszírozók felhajtása a keleti vizeken evező kormány részéről nem lenne túl meglepő, hiszen ha valóban nem kell beletennie egy fillért sem adófizetői pénzből, akkor csak nyer a külső támogatással. Semmiből sem tart a Wizz Air mellett az új cégnek is útvonalakat juttatni, valamint a szükséges engedélyeket gyorsan kiadatni. Nagyon sok magyar ugyanis érzelmileg kötődik egy nemzeti légitársasághoz, és ha valóban elindul a Sólyom, az akár szavazatokban is megmutatkozhat a jövő évi választásokon.

Mindenesetre Vágó József tervei szerint heteken belül előállhatnak a részletekkel, és megkezdődhet az alkalmazottak toborzása is. Ha az alacsony költségekből indulunk ki, a fizetések nyilván nem verdesik majd a malévos szinteket, ezzel együtt valószínűleg jókora túljelentkezés lesz a pozíciókra. Úgy tűnik, ha a finanszírozók valóban eltökéltek, a különféle engedélyek beszerzése sem lehet akadálya a légitársaság beindulásának.

Más kérdés, hogy a Magyar Nemzet által vizionált szép jövő, vagyis hogy a Sólyom kiűzze a repülőtér kettes termináljáról a fapadosokat, még igen messze van. Legalább 10-12 gépes flotta kellene a pesti bázison ahhoz, hogy a helyhiány kérdése a reggeli csúcsban komolyan felmerüljön, jelenleg viszont a Budapest Airportnál még nem is tudnak arról, hogy új magyar légitársaság szeretne megjelenni a légikikötőben.