A fedélzeten utazó 307 utas közül mindössze ketten haltak meg szombaton San Franciscóban, amikor az Asiana Airlines gépe leszállás közben a földnek csapódott. Egy ilyen baleset 20-30 éve még jóval több halálos áldozatot követelt volna, ám a technológiai fejlődés sokat javított a túlélési esélyeken. Ráadásul magunk is tehetünk a megmenekülésünkért.

 

 

Még tart a vizsgálat a szombaton San Franciscóban összetört Boeing 777-es gép ügyében, az azonban az eddigi eredmények alapján is kijelenthető, hogy az Asiana Airlines Szöulból érkező járata rosszul közelítette meg a leszállópályát. A FligtAware.com adatai alapján készített grafikonon világosan látszik, hogy a szerencsétlenül járt repülő a földet érés előtti percekben előbb gyorsabban, aztán lassabban szállt, mint az Asiana két nappal korábban biztonságosan landoló 214-es járata.

Forrás: [origo]

Az egyelőre nem világos, hogy a hibás manővert valamilyen műszaki hiba okozta-e, vagy a pilóta tapasztalatlansága - Lee Gang-guk ugyan 10 ezer órát repült más gépeken, a Boeing 777-es típusán azonban csak 43-at, és először szállt le vele San Franciscóban. Akárhogy is volt, a szemtanúk beszámolói és a nyilvánosságra került videofelvételek alapján a becsapódás óriási volt. A farokrész azonnal levált, a repülő megpördült, a teteje nagyrészt eltűnt, a gép kiégett.

Csoda vagy logikus következmény?

Ilyen körülmények között szinte csodával határos, hogy a fedélzeten tartózkodó 307 utasból mindössze 180-at kellett kórházba vinni, és közülük csak két, angol nyelvtanfolyamra igyekvő kínai diáklány halt meg (a gép eredetileg Sanghajból indult, és Szöulban csak leszállt, mielőtt átkelt volna a Csendes-óceánon). Közülük az egyiket ráadásul már a kiszállás után, a földön üthette el egy helyszínre siető jármű, bár ez még nem bizonyított.

Az biztos, hogy egy ilyen baleset néhány évtizeddel ezelőtt jóval több halálos áldozatot követelt volna. A Boeing 777-ese egyébként is az egyik legbiztonságosabb típus, ezt megelőzően mindössze egy komolyabb balesete volt 2008-ban Londonban, azt is mindenki túlélte. Nála csak az Airbus A340-ese büszkélkedhet jobb eredményekkel.

A Boeing 777-esből közel két évtizede adták át az elsőt, ám azóta is sokat tettek biztonságának növeléséért. Tűzállóbbá tették például az utastér burkolatait, a kárpit és az üléspárnák olyan anyagból készültek, amelyek jóval lassabban kapnak lángra, és közben nem bocsátanak ki mérgező gázokat.  Az Air Canada 1983-as vagy British Airtours 1985-ös baleseténél az követelt sok halálos áldozatot, hogy az utasok nem tudták elég gyorsan elhagyni a fedélzetet, és megfulladtak a füsttől vagy megégtek a tűzben.

A Boeing 777-esével még nem volt halálos baleset az Asiana becsapódása előttForrás: AFP/Getty/Ezra Shaw

A mai gépeken a túlélési esélyeket növeli, hogy a vészkijáratokat könnyebb kinyitni, a folyosón pedig fényjelzések terelik a kijáratok felé az utasokat. A légiutas-kísérőket is jobban felkészítik manapság a vészhelyzetekre: teljes méretű modelleken, füstben gyakorolják a teendőket. A repülőtéri készenléti egységek is sokkal gyorsabban és szakszerűbben képesek kezelni a baleseteket, mint 20-30 éve.

A mostani repülőgépek általában is szilárdabbak, mint néhány évtizeddel ezelőtt. A korábbi balesetekből tanulva a mérnökök megerősítették a szerkezetek gyenge pontjait és az üléseket is, ami megakadályozza, hogy egy ütközés összepasszírozza az utasokat. A mai ülések a gravitáció 16-szorosának megfelelő erőnek is képesek ellenállni.

Soha ilyen biztonságos nem volt még

A technológiai fejlődésnek köszönhetően a gépeket már számos új eszköz védi az összeütközéstől. 1974-ben például, amikor a Trans World Airlines (TWA) Washington Dulles repülőterére tartó járata az 535 méter magas Mount Weatherbe csapódott, még nem volt a repülőkön a föld közelségére figyelmeztető műszer. A TWA és a United gépe sem ütközött volna össze a levegőben New York felett 1960-ban, ha fel lett volna szerelve a mai gépeken elterjedt modern fedélzeti radarokkal.

A pilótáknak sokkal könnyebb dolguk van manapságForrás: AFP/Stephan Agostini

A földi irányítók is jóval fejlettebb radarrendszerekkel rendelkeznek manapság, ezekkel akadályozzák meg, hogy a fel- és leszálló repülők útjai keresztezzék egymást. Segítségükkel valószínűleg elkerülhető lett volna az eddigi legtöbb emberéletet követelő repülőgép-katasztrófa 1977-ben, amikor a PanAm és a KLM gépe a ködben összeütközött Tenerife kifutóján, 583 ember halálát okozva.

Nyilván ezeknek a fejlesztéseknek is köszönhető, hogy – bár a légi forgalom ugrásszerűen nő a világban, 2012-ben például már 2,9 milliárd ember utazott repülővel - soha nem volt még olyan biztonságos a repülés a sugárhajtású gépek térhódítása óta, mint 2012-ben. Az elmúlt évek adatai trendszerűen is arra utalnak, hogy egyre biztonságosabbá vált a légiközlekedés. Az elmúlt évtizedben még átlagosan harmincnégy halálos kimenetelű repülőgép-baleset történt évente, és 773-an haltak meg. Tavaly ennél jóval kevesebben, 475-en vesztették életüket az összesen 23 szerencsétlenségben, amelyeknek kevesebb mint a fele érintett utasszállító gépet.

A statisztikák szerint minden 1,2 milliomodik járattal történik csak baleset, és ennél is kisebb az esélye, hogy valaki belehaljon, mindössze egy a 11 millióhoz. A kockázat a közutakon jóval nagyobb, egy az 5 ezerhez.

Nem szabad pánikba esni

De mit tegyünk, ha mégis épp a balesetet szenvedő járatok elenyésző hányadának egyikére ültünk fel? Nehéz ilyenkor higgadtan viselkedni, mégis tény, hogy a statisztikák szerint még ekkor is 95 százalékos esélyünk van a túlélésre. Épp ezért érdemes odafigyelni a felszállások előtt kötelező biztonsági bemutatóra, mert az ilyenkor kapott információk valóban életet menthetnek.

A légiutas-kísérők tanácsain túl is érdemes betartani pár dolgot a Live Science szerint. A magas sarkú cipő például nem túl praktikus, ha menekülni kell, a lángok és az éles tárgyak elleni védelemhez pedig célszerű hosszú szárú nadrágot és hosszú ujjú inget viselni.

Az imádkozás helyett érdemes felkészülniForrás: AFP

A helyválasztás is lényeges lehet. A Popular Mechanics 2007-es elemzése szerint azok az utasok, akik a gép hátsó részében foglalnak helyet, nagyobb eséllyel élik túl a balesetet, mint az elöl ülők. Az 1971 óta összegyűjtött adatok alapján a szárnyak mögött 40 százalékkal nagyobb az esély a túlélésre. Persze a balesetek különböznek egymástól, volt, amikor az első sorok utasai jártak jobban.

A következő hasznos tanács, hogy igyekezzünk a vészkijáratok közelébe helyet szerezni, a szerencsétlenségeket túlélők többsége nem volt messzebb öt sornál a vészkijáratoktól. Ezenfelül a folyosó melletti ülések valamivel biztonságosabbnak számítanak, mint az ablak mellettiek vagy a központiak.

Az elemzések szerint a balesetek legtöbbször a felszállás utáni három és a leszállás előtt nyolc percben fordulnak elő. Érdemes ilyenkor a cipőt a lábunkon tartani, az étkezőasztalt függőleges helyzetbe állítani, és felmérni az előttünk és utánunk lévő vészkijáratok közelségét.

Szakértők szerint hasznos lehet, ha a kézipoggyászt az előttünk lévő ülés alá tesszük, így ütközéskor a lábunk nem csapódik fel az előttünk lévő ülés aljára, ami lábtörést okozhat. Ha elkerülhetetlennek látszik a becsapódás, fel kell venni a túlélőpózt: kezeinkkel átfogni az előttünk lévő ülés háttámláját, homlokunkat pedig a kezünkre helyezni. Ha nincs előttünk szék, a térdünket átkarolva fordítsuk lefelé a fejünket. Az éles tárgyakat – kulcs, toll – ki kell venni a zsebekből, mert ezek sérülést okozhatnak.

Az első 90 másodperc létfontosságú az ütközés után. Ha az ember nyugodt tud maradni, és elég gyorsan ki tud kerülni a gépből, a túlélési esélyei jóval nagyobbak. Sokan annyira pánikba esnek, hogy nem tudják kicsatolni a biztonsági övüket, és a csomagok vagy a személyes tárgyak keresgélése is végzetes lehet. Az Asiana esete is bizonyította, hogy a gép gyors elhagyása rengeteg életet menthet meg.