Elveszett erdei vasutak nyomába eredtünk

Vágólapra másolva!

Mi a közös az erdei vasutakban? A természet friss illata, a lassan suhanó táj, a menetszél, az új felfedezések. Magyarországon ezt ma is egyedülállóan sok helyszínen élhetjük át az öreg járműveken utazva, de ha a menetszelet természetes fuvallatra cseréljük, a vaskerekek szerepét pedig saját lábunkra bízzuk, akkor egy kis fantáziával még több, részben vagy teljesen elveszett erdei vasút nyomában is nagyszerű kirándulásokat tehetünk.

Gulyás Attila,

Turista Magazin

Vágólapra másolva!

kirándulás utazás erdei vasút kisvasút

Ha képesek lennénk újra a hatvanas évek vidéki Magyarországán járni, megannyi részletében a maihoz hasonló, de mégis különböző képet látnánk. A falusi utcák frissen épült kockaházai, az országutak fekete-fehér vasbeton korlátjai mellett a kisebb vasúti átjárók is egymást érik.

Magyarország az 1960-as évekig igazi kisvasút-nagyhatalom volt,

ahol az ország szinte minden pontja elérhető volt vaskeréken utazva. Nemcsak az emberek, de az alapvető élelmiszerek, a haszonállatok és a posta szállítása is egyet jelentett a kis- vagy nagy vasúttal: a városok közti fővonalról vicinálisra, majd onnan esetleg keskeny nyomközű gazdasági vasútra átszállva, illetve átrakva utazott szinte minden és mindenki, aki nem akart a poros országúton zötykölődni.

A növekvő gazdaság azonban még több és rugalmasabb szállítási lehetőséget keresett és talált az egyre gyorsabb és olcsóbb teherautók formájában, 1968-ra pedig máig vitatott alaposságú, új országos közlekedési koncepció mondta ki a kis forgalmú vasútvonalak forgalmának közútra terelését. A vasutak megszüntetése több évtizedes folyamat volt, és kisebb intenzitással szinte a mai napig tart:

az elmúlt negyven évben az ország teljes vasúthálózata közel a felére csökkent.

Az erdei vasutak növekvő népszerűsége mellett érdemes visszaemlékezni, hol tehettünk volna még a meglévőkhöz hasonló, hangulatos utazásokat.

A cikkben szereplő vasútvonalak elhelyezkedése

Néhány helyszínen már a „koncepció" hatálybalépésének évében felszedték a síneket, de több helyen csak egy hajszálon múlt a vasút fennmaradása, és persze van, ahol sikerült is megmenteni. Összeállításunkban bejárunk néhány klassz helyszínt.

Sátorhegyek földjén – Hegyközi Kisvasút (keskeny nyomközű)

Ma már kevés jól látható nyoma van annak, hogy Észak-Magyarország egyik legszebb táját keskeny nyomközű sínpár kötötte össze az alföldi Nyírséggel. A Hegyközi Kisvasút fénykorában Füzérkomlóstól Sátoraljaújhelyen át egészen Nyíregyházáig vezetett, a síneken a kor legmodernebb járművei közlekedtek, expresszvonatok esetén helyenként 50-60 kilométer per órás sebességgel, első osztályú kocsit is továbbítva. A balsai Tisza-híd második világháborús pusztulása a hálózatot két részre osztotta, amelynek déli része Nyírvidéki Kisvasútként egészen 2009-ig működött.

Az északi hálózat sajnos nem volt ilyen szerencsés.

Bár a mindig utasokkal teli, 4-5 kocsis vonatokat hazánk legnagyobb teljesítményű keskeny nyomközű mozdonyai továbbították, a hetvenes évek végén a megszüntetés mellett döntöttek.

Forrás: Turista Magazin archív/Nagy Imre

Az akkoriban szokatlan, erőteljes lakossági tiltakozás ellenére 1980-ban elment az utolsó vonat, majd a sínek felszedését már másnap megkezdték, noha a gyakorlatban erre csak egy év elteltével kerülhetett volna sor, hogy az esetleges káros hatások előkerülése esetén a vasút újraindítható legyen.

A kisvasút egykori nyugati szárnyvonala, tíz év szünet után, Pálházi Állami Erdei Vasútként született újjá, és jelenleg az Északerdő Zrt. üzemeltetésében a nyári félévben közlekedik. Sárospatak és Füzérkomlós között az elmúlt években, nagyrészt a vasút alépítményére, kerékpárút épült, amely észak felé egészen Füzérig folytatódik. Bár a menetidő még sportos tempóval haladva is több, mint a vasúton, tetszőleges helyen megállva ezen az úton ma is elérhetők a Hegyköz látnivalói.

Balatoni pedálexpressz – A Veszprém–Balatonalmádi-vasútvonal (normál nyomközű)

Ma már furcsának tűnik, hogy a múlt század közepén Veszprém megye székhelyének városközpontjában gőzmozdonyos személyvonatok zakatoltak, amelyek helyenként kertvárosi, sőt belvárosi utcákon át értek ki a település határába, majd tovább, egészen a Balaton partjáig. Az utolsó vonat 1969. szeptember 30-án közlekedett, s az eltelt években a pálya helyére mezei utak kerültek.

Forrás: Turista Magazin archív/Gulyás Attila

A végállomások közelében, a városok növekedése következtében, ma kertvárosi utcák kanyarognak, ahol a vasút nyoma már nem is látszik. A kétezres években azonban a nyomvonal egyik legérdekesebb szakasza a Balatonalmádi feletti Remete-völgyben kerékpárútként született újjá, amely észak felé Szentkirályszabadja belterületére kanyarodva egészen Veszprém széléig vezet.

A pálya kellemes, alig észrevehető lejtéssel vezetett, ami vasúton már meglehetősen meredeknek, így kevésbé gazdaságosnak számított. A helyére épült kerékpárúton viszont a gravitáció állandó 14-18 kilométer per órás sebességről gondoskodik, így

a közel ideális utazósebességhez sem fékezni, sem pedálozni nem kell, a bringa magától gurul.

Balatonalmádi első házaihoz érkezve már Töltés utca néven fut a nyomvonal, látványos panorámával a városra és a Balatonra. Hosszabb-rövidebb szakaszon az úton maradva, vagy akár nagyrészt más mellékutakon kerülve, számos remek túralehetőség, kilátóhely és épített különlegesség vár a környéken.

Az öreg bánya titka – Dorogi homokvasút (keskeny nyomközű)

A Dorogi-medence szénbányászata évszázadokon át nagyban hozzájárult a vidék fellendüléséhez. Bár a bányászat talán leglátványosabb mozzanata, a kitermelt szén elszállítása, a bányaművelés nem ér itt véget. A kiegészítő üzemek általában kevésbé látványosak, de egy ritka ellenpélda a Nagy-Gete tövében kanyargó egykori homokszállító kisvasút, amely ráadásul villamosított volt,

egyedi, csak itt közlekedő, magyar gyártmányú járművekkel.

A mélyművelésű bányákban a kitermelt szén helyén maradó üreget meg kell szüntetni. Erre sokféle módszer létezik, a főte (a „plafon") fokozatos lesüllyesztésétől az omlasztáson át a tömedékelésig. Utóbbi esetben a föld alatti teret nagy nyomáson beszivattyúzott homokos iszappal töltik fel: Dorog szénmedencéjének kőzeteiben ez utóbbi módszer vált be. Dorog homokbányájának helyén a mai Palatinus-tó alakult ki.

Forrás: Turista Magazin archív/Czifra Zoltán

A homokot a villamosított kisvasút hangulatos, kanyargós vonalvezetéssel alagúton és hidakon át szállította a Csolnok környéki bányákhoz, ahol a kocsik különleges ürítőhidakról öntötték le rakományukat a bányagépekhez. A hatvanas években itt forgatták Az öreg bánya titka című ifjúsági filmet, amelynek főszereplői több alkalommal is utaznak a látványos tájban kanyargó „erdei villamos" teherkocsijain.

A bányák bezárása, illetve a hozzájuk kapcsolódó forgalom teljes megszűnése 1989-ben érte a vasutat. Ekkor már nemcsak a helyi vezetés, de a társadalom részéről is igény merült fel a vasút turisztikai hasznosítására, a konkrét lépések előtt azonban mindenkinek szembesülnie kellett a pálya és a járművek rendkívül kopott, rossz állapotával. Mivel a teljes felújításhoz szükséges pénz töredéke sem állt rendelkezésre,

sajnos nem maradt más, mint a sínek felszedése.

A nyomvonalon mára néhány rövid szakaszon szinte áthatolhatatlan bozót nőtt, de túlnyomó részén jól járható erdei út vezet. A kisebb-nagyobb hidakat az évek alatt lebontották, a töltésekről és néhány hegyoldalban vezető szakaszról ugyanakkor ma is olyan kilátás nyílik a Gete vadregényes tájaira, amilyet bármikor elképzelhetünk a kis híján megmentett vasútvonalon suhanó szerelvény ablakából is.

Ösvény a Bakony szívébe – Városlőd–Franciavágás erdei vasút (keskeny nyomközű)

Aki járt már az Országos Kéktúra Városlőd fölötti szakaszán vagy a Közép-dunántúli Piros Bakonybél környéki részén, biztosan észrevette a jól járható utat, amelyik hegyen-völgyön át, meredek emelkedők és lejtők nélkül kanyarog, töltések és bevágások sorozatával keresve a következő völgyet. Az egykor itt vezető erdei vasút építése 1910-ben kezdődött, és hosszabb megszakításokkal közel hatvan évig tartott. 1957-re a Dióspuszta határában vezető lóvasútból a teljes Északi-Bakonyt átszelő, dízelvontatású vasútvonallá vált, amelynek nagy részén a menetrend szerinti személyszállítás is megindult.

A MÁV Cuha-völgyi vasútjával szinte párhuzamosan, de attól átlagosan 20 kilométerre nyugatra haladó nyomvonalból több kisebb mellékvonal is kiágazott, a hálózat legnagyobb kiterjedése ezekkel együtt több mint 30 kilométer volt. Bár többször is felmerült az átépítése, a vasút végig megtartotta az eredetileg épült kicsi, 600 milliméteres nyomtávját, valamint az elterjedtebb, 760 mm-es nyomtávra jellemzőknél kisebb járműveit.

Az erdei feltáróutak kiépítése mellett a vasút forgalma a hatvanas évek végére csökkenni kezdett, és a hálózat teljes felszámolása több ütemben, 1976-ra be is fejeződött. Ma a turistautakon kívül Bakonykoppány és Gerencepuszta között a Bakonybélbe vezető országút mellett is hosszan látható a nyomvonal, az itt közlekedő kocsi- és dízelmozdonytípusok eredeti állapotban fennmaradt képviselőin pedig ma a Kemencei Erdei Múzeumvasúton utazhatunk.

Dombok fölött, hegyek alatt – Szilvásvárad–Putnok-vasútvonal (normál nyomközű)

A vasutak építése a 20. század első feléig egyet jelentett a napszámosok és a kubikosok seregének kézzel végzett munkájával, akik számára már egy kisebb domb átvágása is olyan hatalmas munkát jelentett, hogy sokszor jobban megérte elkerülni, vagy alagutat építeni. Ezt a gyakorlatot változtatta meg 1908-ban az Eger–Putnok helyiérdekű vasút (HÉV) megnyitása.

Hazánk első, nehéz földmunkagépekkel épített vasútvonalán az építők merész vonalvezetéssel demonstrálták az új technika képességeit:

magasan a dombok oldalában, völgyhidak és alagutak helyett óriási töltésekkel és sziklabevágásokkal szelték át a Bükk hegység nyugati és északi peremvidékét, az északi szakasz 35 kilométerén három vízválasztót is keresztezve.

Sajnos a forgalom csökkenése ezt a vasutat is utolérte, így 2009 óta már csak a vonal déli, Eger és Szilvásvárad közötti szakasza üzemel, kicsit talán kevésbé különleges vonalvezetéssel, de azért csodás tájban, két alagúton is áthaladva.

A megszűnt északi szakaszon, az elmúlt hat év elmaradt karbantartásai következtében, a legkritikusabb károk a vízelvezető árkok és átereszek rendszerét érték. A magukra hagyott, eltömődő árkok és csövek helyett a víz új utakat talált, és a természet lassú erdősülés helyett viharos gyorsasággal foglalta vissza az ember által megbontott hegyeket: a közelmúlt hatalmas tavaszi esőzései idején Sáta és Ózd határában a vasút több emblematikus helyszínét is földcsuszamlások semmisítették meg, az újraindítás lehetősége így egyelőre szertefoszlott.

Ma is zakatol – Királyréti úttörővasút (keskeny nyomközű)

A Királyréti Edei Vasút már a 19. században is létezett, de a hetvenes évek forgalomcsökkenése miatt a megszüntetés szélére került. Első alkalommal 1976-ban avatták úttörővasúttá, de a rossz állapotú, még csak 600 mm nyomközű pályát két évvel később súlyosan megrongálta a tavaszi árvíz.

Hosszas szervezőmunka után végül a teljes újjáépítés mellett döntöttek:

a megszűnt Szeged–Hantháza-vasútvonalról bontott, jó állapotú sínekből 760 mm nyomtávú pálya épült, a Hegyközi Kisvasútról pedig nagy befogadóképességű járművek érkeztek. Az újjáépült úttörővasutat másodjára 1981-ben avatták fel.

A kilencvenes évekre azonban újra megcsappant a forgalom, a vasútvonal közepén fekvő Szokolya is menetrend szerinti autóbuszjáratot kapott. A közlekedés többször is leállt, sok kocsit Ausztriába szállítottak, ismét felmerült a megszüntetés terve.

Szerencsére a 2000-es évekre a tulajdonos Ipoly Erdő Zrt.-nek végül sikerült stabilizálnia a vasút anyagi helyzetét, és az újrainduló felújításokat fejlesztések is követték. A járművek egészen 2010-ig az úttörővasút egyedi, piros-sárga színeiben közlekedtek.

A cikk megjelent a Turista magazin 2016. februári számában.