A Bánság végtelen erdőségei máig őrzik az évszázadokkal ezelőtti természeti környezetet és az ősi gazdálkodási formákat. Sőt a világ egyik első hegyvidéki vasútvonalán, a gőzösfüstöt leszámítva, ma is hasonló körülmények között utazhatunk, mint a 19. század második felében.

Az ember nagy ötletei sokszor alig egy-két évtized alatt valósággá válnak. A bőröndben elférő számítógép mára nagyságrendekkel nagyobb teljesítménnyel költözött a zsebünkbe, a rakéta és a gázturbina pedig néhány „őrült” feltaláló laborjából bő húsz év alatt a Holdig repítette az utasait. 

A 19. század közepén a vasút is hasonló karriert futott be. A lóval éppen csak versenyre kelő, időnként fel-felrobbanó vagy kisikló gépsárkány az ötvenes évekre egy kisebb bánya egész napi széntermelését szállította  Magyarország méretű síkságokon keresztül, két-három nap alatt. Amikor pedig a sínek útjába hegyek kerültek, elérkezett az idő, hogy az addig főleg templomtornyokban és bányatárókban kicsúcsosodó építőipar új területeken alkosson maradandót.

Hihetetlen tájon kellett megépíteni a vasutatForrás: Turista Magazin archív/Gulyás Attila

Itt még minden kézi munkával épült

Ennek a szédületes fejlődésnek volt a csúcsa a Kárpát-medence alagutak és völgyhidak sorozatán átvezető két hegyi vasútja, a festői, osztrák Semmeringbahn, valamint cikkünk főszereplője, az Oravicabánya–Stájerlakanina-bányavasút. Az 1800-as évek közepén Stájerlakanina szénbányái már régóta Dél-Erdély legfontosabb nyersanyaglelőhelyei voltak. A fekete kincs elszállítása lassan és nagy áldozatokkal, de még így is nagy megtérüléssel zajlott a hegyek meredek szekérútjain, egészen a Vaskapu-szoros felső kapujában lévő kikötőkig.

Nem csoda, hogy az itteni vasút első tervei szinte magával a közlekedési eszközzel egyidősek. A terep és a hegyek mérete ahhoz hasonló, mint ha Miskolcról Ómassára kellene eljutni, a Szinva-völgy azonban az útvonalra merőlegesen húzódna. 

A táj nem sokat változott a 19. század ótaForrás: Turista Magazin archív/Gulyás Attila

Az 1840-es években Ausztria és Magyarország legnevesebb építőmérnökei jegyezték a különböző terveket, a szűken kanyargó lóvasúttól egészen a két végpont közötti egyetlen, több kilométeres alagútban vezető nyomvonalig. Utóbbinak még az építését is megkezdték, de a lassú haladás és a rendszeres omlások miatt végül, kompromisszumos megoldásként, megszületett a jelenlegi nyomvonal terve.

Ez 10 völgyhídon és 14 alagúton át vezet, és 34 kilométeren teszi meg az Oravicabánya és Stájerlakanina közötti, légvonalban 12 kilométeres távot, miközben 337 métert emelkedik, valamivel többet, mint a budapesti fogaskerekű. Az építkezés ezen az „egyszerűbb”' nyomvonalon sem volt könnyű. A tízemeletnyi magas völgyhidak daruk nélkül, ácsok és kőművesek kétkezi munkájával épültek.

A munkát az 1848-as tífuszjárvány, na meg a magyar szabadságharc is hátráltatta.  A vasút rendkívül szűk kanyarulatai a normál nyomtáv ellenére az erdei vasutakét idézik, ezért az ide szánt gőzmozdonyokat speciális, oldalirányban is rugalmas futóművel szerelték fel. A vasútvonalat végül 1863 decemberében adták át. Az első adag szén a nyolc évvel korábban megnyitott Oravicabánya–Báziás-vasútvonalon, egy dunai átrakás után, a következő év tavaszán érkezett meg egyik fő rendeltetési helyére, Bécsbe.

Stájerlakanina szénbányái Dél-Erdély legfontosabb nyersanyaglelőhelyei voltakForrás: Turista Magazin archív/Gulyás Attila

Igazi műszaki csemege

Az azóta eltelt másfél évszázadban a környéket elkerülték a nagyobb változások, leszámítva, hogy a stájerlakaninai bánya fejlődésével együtt jártak a vasúti pálya kisebb-nagyobb felújításai. A hegyek között ma is végtelennek tűnő erdők és ritkán lakott vidék terül el. A vonal felső végállomása, Stájerlakanina városa az egyetlen érintett település.

A 20. század közepén a szovjet hadsereg az ország atomfegyverprogramja számára uránbányát nyitott a vasút középső szakasza mellett, nyílt vonali iparvágány-kiágazással. Egyedül itt van nyoma a civilizációnak a sínek mentén, ugyanis romos állapota ellenére ez a hely a mai napig őrzött terület.

A bányák fontosságát és az 1970-es évek román iparának fejlettségét jól mutatja, hogy a gőzmozdonyok leváltására érkező dízelmozdonyok speciális futóműveit a mindössze háromdarabos sorozat kedvéért fejlesztették ki a bukaresti Augusztus 23-a Művekben (közben a szomszédos gyártósoron készültek a budapesti Gyermekvasút Mk45 sorozatú mozdonyai).

Ezeket a hidakat még gépek nélkül építettékForrás: Turista Magazin archív/Gulyás Attila

Az éles kanyarokhoz tervezett forgóvázak tengelyének önállóan elfordulni képes, oldalirányban is rugalmas kialakítása igazi műszaki csemege, amely az idő próbáját kiállva ma is működik. A vasút utolsó gőzmozdonyát, amely az utolsó időkben nosztalgiajáratokat vontatott, egészen 2003-ig sikerült üzemképes állapotban tartani. Jelenleg Oravicabánya vasútállomás kiállított dísze.

A mára megmaradt három személykocsi színes festése, valamint a hatvanas években megújított, fapados, de kényelmes belső tere több mint százéves szerkezetet takar – hazánkban ennél még a MÁV Nosztalgia Kft. járműparkjának átlagéletkora is alacsonyabb.

Naponta egy vonat visz át a hegyen

Az egyre kevésbé gazdaságos stájerlakaninai szénbányát végül 2006-ban zárták be egy súlyos balesetet követően. Azóta kizárólag személyvonatok közlekednek a hegyek között, amelyek száma az elmúlt évtizedben napi háromról egyre csökkent. A vonat 11:15-kor indul Oravicabányáról, ahová mindössze 20 perces stájerlakaninai tartózkodás után 15:20-ra érkezik vissza.

A vonat kalauzánál megvásárolható jegy ára irányonként 1400 forint körüli lej. A kalauz egyike azon keveseknek, akik törve, de beszélik a magyar nyelvet, és a mindig nála lévő fotóalbum segítségével a vasút múltjának legérdekesebb pillanatait is szívesen bemutatja.

A vonat 11:15-kor indul Oravicabányáról, és csak 20 percet időzik StájerlakaninánForrás: Turista Magazin archív/Gulyás Attila

Stájerlakanina lakosai napi ügyeik és munkájuk intézéséhez főleg Herkulesfürdő felé ingáznak, így a vasút mindig is kiesett a hivatásforgalom útvonalából, de a természetjáró létesítmények hiánya ellenére is kisvasútként működik. A hátsó kocsi nyitott átjáróajtaja körül mindig sokan tömörülnek,  hiszen innen a legjobb a kilátás a tájra, miközben a kocsik oldalablakai a néha harminc centinél is közelebb kerülő sziklák és alagútfalazatok miatt csak arasznyira húzhatók le.

Bár Magyarországról egy nap alatt csak meglehetősen késői hazaérkezéssel járható be, a stájerlakaninai hegyi vasút mindenképpen megér egy kirándulást. A turistautakat is nélkülöző hegyvidék, a völgyhidakról elénk táruló panoráma és a dél-erdélyi mindennapokba való bepillantás páratlan élménnyel ajándékozza meg a vándorokat.

Forrás: Turista Magazin