Száguldó dózerek - BMW X5 és X6 M menetpróba

SUV-vel versenypályára? Beteg ötlet - gondoltam. Kiderült, hogy nem, hiszen a BMW M divíziója megint nagyot alkotott. Megszülettek a csúcsgorillák.

555 LE és 680 Nm - a két adat mindent elmond
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Általában, ha valaki azt mondja, menjünk már ki a Hungaroringre, vagy bármely más pályára egy terepjáróval vagy SUV-vel, akkor biztosan betegnek nézem. Minek? - kérdem én. Ezek az autók egy porcikájukban sem oda valók, bár az SUV már terepre sem. 

Be kell valljam, a BMW csapatát sem tartottam teljesen normálisnak, amikor egyik legújabb "terepes" modelljük bemutatójára mégis egy versenypályára hívtak el. Persze rögtön kiderült, miért ez a furcsa választás: a BMW X5 M és az X6 M bemutatóját tartották a Salzburgringen.

Majdnem 250 millió forint és 3885 lóerő gurul felénk

Azt már tudtam, hogy egy kicsit megerősített X5-ben fogok ülni, de továbbra sem értettem, mi keresnivalója van egy majdnem 2,5 tonnás behemótnak egy versenypályán. A válasz egyszerű: itt tudjuk viszonylag biztonságosan kipróbálni az autó képességeit. Ha közúton szerettem volna kiautózni az X5, X6 M-ben lévő potenciált, annak nagyon gyorsan rossz vége lehetett volna.

Az ördögűző: X5 Le Mans

A BMW-sek alaposan megleptek minket, de nem a két új modellel. Beszéltek ugyanis egy kicsit a múltról is, és elhoztak két prototípust. Igazából az X5-ös M-es verziójának elkészítése már a korábbi modellnél, 1997-ben is felmerült, de a sorozatgyártásra egészen mostanáig várni kellett.

A motorhang királya - a V12-es versenymotor 740 lóerős

Ez önmagában még nem volt akkora újdonság, de azt is megmutatták, honnan indultak. A versenypálya bokszutcájában az egyik bokszba állították ki két kísérleti autójukat. A hátsókerekes verzió igazából nem tartogatott nagy érdekességet, de a másik oldalon megbúvó X5 Le Mans magára vonta a figyelmet. Látható ültetés, az utcaitól teljesen eltérő szpojlerezés, valamint speciális háromrészes BBS felnik - első látásra csak ennyi. Aztán kinyitottuk: plusz műszerek, kézi váltó, valamint versenykagylóülés, amely körül még kis bukókeret is volt.

Látszott, hogy ezzel komoly munkát végeztek, de az igazi meglepetés a motorháztető alatt van. Az M divízió elmebeteg fejlesztői ugyanis a korábbi Le Mans-győztes autó V12-es blokkját építették az autóba, úgy nyersen, megőrizve a 740 lóerőt. Megdöbbentő.

A hatás kedvéért be is indították. Volt, aki ijedtében majdnem beugrott a célegyenesre, a többiek kínjukban nevettek. A hangorgia egyszerűen minden ésszerű viselkedési formát elsöpört. Nehéz lenne szavakba önteni, ezért inkább nézzenek meg egy videót.

A nem éppen gyakorlatlan kezű Hans-Joachim Stuck még nagyon régen repesztett vele a Nordschleifén, amit szerencsére meg is örökítettek.

 

A brutális motorhangért érdemes megnézni

Elvileg semmi értelme olyan, nagyon erős autókat fejleszteni, gyártani, amelyek nehezek és magas a súlypontjuk. Ennek ellenére mégis van rájuk kereslet, ne kérdezzék, miért. A BMW is kiszolgálja igényeiket, a maga különc módján. Az M-es csapat ugyanis több mint tíz év munkája után egyszerre két szabadidő-autójából készült M modellt dob piacra, igaz a kettő műszakilag szinte teljesen azonos. Az X6-hoz jobban illik az M-es mítosz, de ha már ehhez kifejlesztettek mindent, akkor az X5-ösben bűn lenne nem használni.

Az X6-hoz jobban illik ez a stílus

Így aztán megszületett a BMW történetének első M-es terepjárója, amelyből mindjárt kettő van. Az egyik SUV, a másik SAV, de végeredmény a lényeg, az M fejlesztés. Már a sajtótájékoztató előtt sem hittem, hogy a BMW elsumákolta volna az autó fejlesztését. Az X5 M és az X6 M úgy született meg, hogy a fejlesztők nem elégedtek meg a motortuninggal, sőt, a motor csak egy részlet, igaz elég komoly adottságokkal.

Az M-es modellek a jól ismert 4,4 literes V8-as motorra épülnek, de két turbóval. Ebben a motorban a kipufogóoldal, ezáltal a turbók nem a motor külső oldalán helyezkednek el, hanem a két hengersor között. Azért alkalmazzák ezt a megoldást, hogy kevesebb legyen a veszteség, míg a kipufogógáz elér a turbóhoz. A turbóra úgy kötik a hengereket, hogy az azonos munkaütemben dolgozó dugattyúk kipufogógáza kettőzött energiával lökje meg a turbina lapátját, így sokkal gyorsabban és jobban felpörög a turbó, mindig van optimális töltés.