A közeljövő csuklósai - BKV csuklósbusz-teszt

Két azonos műszaki alapú, de más belső kialakítású és karakterű csuklós buszt tesztel a budapesti forgalomban a BKV. Gazdagrét és a Moszkva tér között mi is felültünk az Ikarusra és a Credóra.

Credo Citadell 19. Kívül-belül frissebbnek hat az Ikarusnál
(Még több Credo-fotó a Citadell 19-galériában. Kattintson a képre!)

Jócskán kap médiafigyelmet mostanában a BKV, de a különféle szerződések és mobiltelefon-dobozok ügye mellett közlekedési koncepcióról, járművekről vagy menetrendekről alig esik szó. Ha mégis, akkor pedig leginkább a bajokról. A 15 éves átlagéletkorú buszok egy részének leváltására tervezett két új csuklós busszal talán némileg változik a helyzet.

Korábban beszámoltunk a hagyományokat tovább vinni hivatott Magyar Autóbuszgyártó Klaszter megalapításáról, és a két tesztbusz is jelzi, a magyar buszgyártás kifejezés nem csak a szép múltra vonatkozik: az Ikarus jól ismert márka, de a Credo is magyar gyártmány. Mindkét típus alacsonypadlós, nagyvárosi közlekedésre való, légkondicionálóval és a mozgáskorlátozottak utazását könnyítő rámpával szerelt.

Erős, dinamikus, apróbb hibákkal - nézze meg sofőrök és utasok véleményét a tesztbuszokról!

A magyar származáson túl is sok a hasonlóság a két autóbusz között. Milliméterre azonos a hosszuk és a szélességük (18,75 illetve 2,55 méter), ezzel mindkettő nagyobb az eddig a BKV-nál rendszeresített csuklós buszoknál. Hajtásláncuk is megegyezik: az amerikai gyártmányú 8,9 literes Cummins turbódízel motorhoz hatfokozatú, Allison márkájú automata váltó kapcsolódik. A közel tizenöt tonnás tömeghez szükség van a 320 lóerőre, de még inkább az 1100 és 1500 közötti percenkénti főtengelyfordulaton rendelkezésre álló 1350 Nm nyomatékra.

Fékeiket a Knorr Bremse, futóműveiket a ZF szállítja, mindkettőnél alapfelszereltség a blokkolás- és kipörgésgátló. Mindkét busz úgynevezett tolómotoros elrendezésű, ami azt jelenti, hogy a leghátsó, harmadik tengely a hajtott; ez a megoldás régen technikai bravúrnak számított, mert a csuklónak nagy oldal- és tengelyirányú erőhatásokat is el kell viselni.

A Credóban magasan vannak az ülések, de kényelmesek. A tesztbuszokon ingyenes az utazás

Bár a fentiek azt az érzetet kelthetik, hogy a két busz teljesen megegyezik, élőben hamar kiderül, más-más karakter a kettő. Eltérő felfogás szerint készültek, és bár mindkét tesztjármű a maga nemében jó felszereltségű, utasterük kialakítása sokban különbözik. Izgatottan indultunk tehát a Dél-Budát a Moszkva tér Várfok utcai oldalával összekötő 139-es járaton üzemelő új buszok felfedezésére (a buszok a teszt ideje alatt több vonalon is közlekednek meghatározott napokon és menetrend szerint).

Először a Credót pillantottuk meg - a friss formánál is feltűnőbbek a busz oldalára írt hatalmas feliratok. Ez az új generáció már rendes méretű, 22,5 collos keréktárcsákkal készül, szemben a régebbi 19,5-ösökkel, amelyek némileg torz megjelenést adtak a Credóknak. Külseje szépnek mondható, ízléses, a végállomáson elcsípett buszvezetők szerint legjobban a 7700-as csuklós Volvóra hasonlít, de a lámpák vonala a most körülbelül tízéves Mercedes-Benz Tourismóról is ismerős lehet.

Klasszikusabb vonalvezetés: Ikarus 187V
(Még több Ikarus-fotó a 187V-galériában. Kattintson a képre!)

Belterében az eddig nem látott, már-már opart mintázatú színes üléseken akadt meg a szemem - bízzunk benne, hogy a majdani BKV-flottában is ezeket a kellően párnázott, kis túlzással élve anatómiailag formált üléseket találjuk majd. Az Ikarus-belső kicsit baltával faragottnak tűnik a Credóé után, hiába a tesztbusz büszkén hirdetett wifije, konzervatívabb az összhatás. Míg az Ikarus kapaszkodói rögzítettek, addig a Credón utazók szabadon húzogathatják a felső rúdról lelógó sötét műanyagokat, amelyek rajzolnak az enyhén rücskös felületű sárga korlátra.

Az azonos hosszúság és szélesség ellenére különböző az utastér kialakítása, mivel a tengelyek máshol helyezkednek el. Férőhelyek tekintetében megveri a Citadell 19 a 187V-t: 44 fix ülőhelye mellett két lehajtható ülése van (vagy egy kerekesszékes tud utazni), a 136 állóhellyel együtt tehát 180 fő a jármű befogadóképessége. A szintén egy kerekesszékre méretezett Ikarusnál 36 ülő- és 140 állóhelyet alakítottak ki, vagyis 176 embert jelent a szabályosan teletöltött busz.

Szintkülönbségek az Ikarusban

Menet közben a Citadell csuklójából több zaj hallatszik, a gyár jelenlévő képviselője szerint ennek a Credo magasabb futásteljesítménye az oka. A két csukló viszont más-más gyártmány, ezért komolyabb vizsgálatot igényelne a megnyugtató válasz. A Credo mellett szól, hogy a kerekesszék mellé még befér egy nagyobb babakocsi is, az Ikarus e célra kialakított része jóval szűkebb. A belső terek tagoltsága miatt az Ikarus kevésbé szellős, ugyanakkor a csuklónál feleslegesen sok helyet pazaroltak el a tervezők.

Credo-műszerfal. A busz érdekessége, hogy a megállóból való elinduláskor először a fékre kell a vezetőnek rálépni, majd aztán a gázra

Az Ikarusszal és a Credóval megtett egy-egy menetrendszerinti kör után és a megkérdezett buszvezetők véleménye alapján összegezve: noha a Credo is mentes a forradalmi újdonságoktól, modernebbnek hat az Ikarusnál. A Credót viszont sokan túl nőiesnek érzik, és inkább a robusztusabb Ikarusból nézik ki, hogy sok százezer kilométert bír majd a magyar utakon.

A háttér

A Credo buszokat előállító Kravtex Kft. 1992-ben kezdte működését. Először a FÁK tagállamoknak szállítottak a kelet-európai piacról kivont, felújított Rábákat is Ikarusokat. Több mint tíz éve gyártanak különböző felépítményű autóbuszokat győri üzemükben, tavaly mutatták be teljes mértékben hazai fejlesztésű új modellsorozatukat, amelynek része a tesztüzemben szereplő Citadell 19 is.

Az Ikarusbus Kft. a Műszertechnika csoport tulajdonában van, övék a még ma is jól csengő Ikarus márkanév, és a klasszikus típusok gyártási joga.

A május 28-áig közlekedő tesztbuszok menetrendje itt olvasható, az Ikarusról itt, a Credóról pedig itt található részletes leírás.