Hatvan éve állt szolgálatba Budapesten a Nejlon - fővárosi Ikarus-történet

Tizenhárom darab Ikarusszal kezdődött az azóta legendássá vált, világszerte ismert busztípus budapesti karrierje 1951. február 24-én. Fővárosi Autóbusz Üzem már rég nincs, Nejlon és Faros is alig, de az Ikarusok még mindig meghatározzák a városképet.

A tető hajlított ablakai miatt nyáron szörnyen felhevült az Ikarus 30-as utastere
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Sok helyen még ma is Magyarország ugrik be a görög mitológiai alak nevének hallatán, mi pedig a múlt század iparának talán legfontosabb hungarikumának tartjuk az Ikaroszról elnevezett buszokat. A büszkeségre minden okunk megvan: fénykorában az Ikarus Európa második legnagyobb volumenű autóbuszgyára volt, gyártmányai eljutottak Afrikától Skandináviáig, az Egyesült Államoktól Kínáig. Itthon ezrével szolgálták az utasokat, a fővárosban hosszú-hosszú ideig egyeduralkodók voltak a magyar buszok - kisebbfajta csoda, hogy a márkanév nem köznevesedett a patyolat, a közért és a dzsip mintájára.

Korszerű megoldás volt a 30-as önhordó felépítése

Az Ikarus gyökerei a XIX. század végéig nyúlnak vissza, ekkor nyitott Pesten kocsikovács-műhelyt egy somogyi mesterember, Uhry Imre. Az automobil terjedésével a műhely egyre több gépkocsi-felépítményt készített és javított, s már a húszas években születtek autóbusz-karosszériák. Egy másik szálon kell elindulni a márkanév eredetéhez: az Ikarus egy autó- és repülőgép-alkatrészeket készítő vállalkozás neveként jelent meg a tízes években. A céget Vecsey Jenő (egyes forrásokban Vécsey), illetve Rudolf Diesel egykori munkatársa, Erney Móric alapította.

A társaság a második világháborúig jelentősen gyarapodott, tevékenységi köre folyamatosan bővült. Az Ikarus Gép- és Fémgyár Rt.-t a negyvenes évek második felében beolvasztották az ekkor már Uhrinak hívott karosszériaépítő vállalatba, így jött létre az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár. Az Ikarus név az 55 férőhelyes MÁVAG Tr 5-ös típuson jelent meg, de az első igazi Ikarus busz a kisebb, önhordó szerkezetű Tr 3.5 modellből fejlesztett, 1950-ben gyártásba vett 30-as sorozat volt.

Leselejtezésük után még hosszú évekig pótkocsiként használt Ikarusok

Az önhordó felépítés igen korszerű megoldásnak számított, azonban nem illeszkedett a mindenben példát nyújtó Szovjetunió szakembereinek elképzeléseihez, ezért a gyár a nagyobb típusoknál megmaradt az alvázas szerkezet mellett. A negyven személy szállítására képes 30-as modellt a Csepel 350-es teherautó Steyr-licenc alapján gyártott négyhengeres, 86 lóerős dízelmotorjával és ötfokozatú váltóval szerelték, végsebessége 78 km/óra volt. Pontosan hatvan éve, 1951. február 24-én jelent meg a Fővárosi Autóbusz Üzem (FAÜ) szolgálatában, abban az évben a társaság tizenhárom 30-ast kapott. Az utasok Nejlonnak becézték, mivel nyáron a kabin a tetőhajlatba épített ablaksor miatt éppoly izzasztó volt, mint az akkoriban divatos nejloningek.

Nem sokkal a 30-as után jelent meg a hasonló formavilágú, de nagyobb méretű, alvázas szerkezetű, hathengeres motorral hajtott típus, a 60-as. A hatvanfős járművek 1952-ben kezdték pályafutásukat Budapesten. Az évtized közepén a Fővárosi Autóbusz Üzem a járatok zsúfoltságának csökkentése érdekében pótkocsis buszokat állított forgalomba. A motorkocsi Ikarus 60-as volt, a pótkocsit kezdetben az Általános Mechanikai Gépgyár által készített ÁMG buszok selejtezett példányaiból alakították ki, később Ikarus 30-asokból is. Az Autóbusz Üzem nevéhez fűződik Európa második csuklós busza, az ITC 600-as. Az első példányt Ikarus 60-asból és MÁVAG Tr 5-ösből építették össze, később 30-asokkal is házasították a nagy Ikarust. A FAÜ-csuklósként is ismert járműről novemberben, forgalomba állásának ötvenedik évfordulóján emlékeztünk meg részletesen. A társaság főműhelye 1967-ig készített csuklósokat.

A legendás Faros. Budapesten nem vált be

Az Ikarus 30-asok 1956-ig érkeztek az Autóbusz Üzemhez, és 1962 elejéig álltak szolgálatban - pótkocsiként közel két évvel tovább húzták. A sorozat korszerűsített változata, a világítóablak nélküli 31-es 1959 végétől vett részt a budapesti közlekedésben, meglehetősen csekély mennyiségben: a FAÜ kevesebb mint két tucatot használt. Ennek egyik oka, hogy 1959 márciusától közlekedett a farmotoros 55-ös típus városi változata, a 66-os.

Hiába volt távolsági buszként kiemelkedően népszerű a Faros, a budapesti forgalomban csalódást okozott. A keskeny ajtók, a magas padlószint és az üléssorok közötti szűk tér lassította az utascserét, a jármű a nagy méret miatt nehézkesen közlekedett a szűk utcákban, gyorsulása pedig elmaradt a városi forgalom diktálta követelményektől. 1961-ben befejeződött a 31-es és a 66-os típus beszerzése is, előbbiek 1963 nyaráig, a Farosok a következő év őszéig közlekedtek a fővárosban. Sokatmondó adat, hogy az 1959-ig készített 60-asokat jóval hosszabb ideig, 1967-ig használták, a belőlük kialakított FAÜ-csuklósokat pedig egészen 1975-ig. A 60-as alapjaira épített, de sokkal modernebb megjelenésű 620-ast 1959-ben rendszeresítették, és csak 1978-ban nyugdíjazták; az utolsó sorozatot 1970-ben vásárolta az ekkor már BKV-ként üzemelő vállalat.

A 260-as széria még ma is az utcakép része

A hatvanas években közepén jelentek meg a lényegesen nagyobb befogadóképességű típusok, az önhordó szerkezetű 556-os és ízelt változata - az első Ikarus csuklós -, a 180-as. Mindkettő MAN-licenc alapján gyártott hathengeres, 192 lóerős Rába motort kapott. Az 556-ost több mint száz férőhelyre hitelesítették, a csuklós befogadóképessége ennek majdnem kétszerese, 180 fő volt. A BKV 1972-ig vásárolta és 1980-ig közlekedtette a jól sikerült modelleket. Eltűnésüket a korszerű 200-as sorozat hetvenes évek eleji elterjedése siettette.

A 200-as típuscsalád lett a világ egyik legismertebb és legsikeresebb busza, az Ikarus 1967 és 1992 között közel kétszázezer darabot értékesített belőle. Több felújításon, korszerűsítésen átesett szóló és csuklós példányai az alacsonypadlós 400-asokkal együtt ma is szerves részét képezik a budapesti utcaképnek, és még mindig sok helyen teljesítenek napi szolgálatot. Kis önámítással mondhatjuk magunknak, hogy a világ egyik legdrágább városa is használja a 200-as és 400-as Ikarusokat - igaz a moszkvai állományban is egyre ritkábbak a magyar gyártmányok.

***

Ha a tömegközlekedésről vagy bármilyen más témában kérdezne a főpolgármestertől, most megteheti! Az [origo] videointerjút készít Tarlós István főpolgármesterrel március 2-án. A kérdéseket olvasóink tehetik fel, szintén videón. Kattintson ide!

Cikkajánló

Ötvenéves a magyar csuklós busz		Sárga, de nem savanyú - Ikarus 134V		Befagyott buszok - riport a BKV óriásgarázsából