MILF-Polszki - Smart Fortwo MHD teszt

Benne jár már a korban, de plasztikai műtétje óta vonzóbb, mint valaha a játékos Smart. Naná, hogy még mindig befér a potya parkolóhelyekre, a titokzatos mikrohibrid rendszerrel pedig reményeink szerint a koplalást is megszerette. Vajon a régi rigolyáit is levetkőzte?

A hűtőrács nagy emblémájáról ismerhető fel a modellfrissítés, felárért LED-del morcosítható tovább
(A galériához kattintson a képre!)

Smartos előélet vagy pár perces eligazítás nélkül a legrutinosabb vezetőből is pillanatok alatt szánalmas tanulóvezetőt csinál a Fortwo. Ajtót kinyitni, ülést beállítani nem kunszt, de utána következik a pánik: hová kell bedugni a slusszkulcsot? A kormányoszlopon semmi, a kesztyűtartó zárján lévő nyílás nem erre való, inkább a váltókar és kézifék között érdemes keresgélni. Nahát, megvan, gyújtás ráadva, de nem indul a motor - mi a gond? Ja, rükvercben vagyunk (a váltózár miatt, ugyebár), üresbe kell lökni a kart, és máris felmordul hátul, a nejlonzacskók és télikabátok alatt a kis háromhengeres.

Aki azt gondolja, az előremeneti fokozat kiválasztásával mindent letudott, az első métereken negyvennel, üvöltő motorral fogja begyűjteni a járókelők rosszalló pillantásait. Kettesbe és magasabb fokozatokba ugyanis a kormány mögötti füllel kell felkapcsolni vagy egy gombbal lehet automata üzemmódba állítani a váltót. Ezt kitapasztalva viszont már tényleg minden simán megy, leszámítva a váltásokat kísérő bólogatást, ami sajnos része az üzemszerű használatnak, viszont a gázt érzéssel nyomva valamelyest tompítható. Az alkalmi pilóta utolsó próbatételét az alul zsanérozott, álló gázpedál adagolása jelenti, eleinte az enyhe lassulás vagy a szélvédő kifejelése jelenti a két alternatívát. Szóval van mit megszokni a Smartban, de legalább színt visz az uniformizálódott mai autók egyhangúságába. Fél óra elteltével pedig már együtt lehet élni vele, ami persze nem jelenti azt, hogy eltűnnének a hibái, legfeljebb felértékelődnek az előnyei.

Kétfelé nyílik a csomagtérajtó, az ablaktörlőt felülre függesztették. Tolatóradar? Ugyan minek?

A magas ülésből például jól áttekinthető a forgalom, a külső méreteket megszokva pedig új dimenziók tárulnak fel: a szomszéd sávban keletkező lyukba könnyen átsurranhatunk, nem véletlenül fejlesztette tökélyre sok smartos a sorok közötti cikázást. Az igazi bónusz azonban a parkolás, hiszen ahelyett, hogy dühöngenénk az amatőrök miatt, inkább hálásak vagyunk nekik a lépten-nyomon felbukkanó fél helyekért. Amire a Corsa- vagy akár Panda-tulajdonosok lemondóan legyintenek, oda még bepasszírozható a Smart, márpedig ez hosszú percekkel lerövidíti a belvárosi keresgélés időszükségletét, nem is beszélve a benzinspórolásról.

Potyázásban persze az előző Smart volt a nyerő a maga 2,5 méteres hosszával, amellyel a párhozamosan álló autók közé keresztben be lehetett állni - már amelyik európai országban megengedték. A húsz centivel megtoldott második generáció már nem alkalmas erre, mert túlságosan kilóg az úttestre, viszont másfélszeresére nőtt a csomagtartója, és végre rágyúrt egy másik, nem lebecsülendő funkcióra: a közlekedésre. Akármilyen vonóerő-megszakításokat is produkál a robotváltó (kézivel nem is gyártják, mert a kerékdobtól nem férne el a kuplungpedál), összességében sokkal kevésbé bólogat elődjénél, és rossz úton sem érzik úgy a bennülők, mintha a kicentrifugálná őket egy Hajdú Energomat. Persze a rugózás alapvetően feszes maradt, a tengelytáv pedig még megnyújtva is csak röhejes 1,86 méter, úgyhogy a dobálás és bukdácsolás azért nem teljesen a múlté. Ezzel a rugózási komforttal meg kell tanulni együtt élni, viszont cserébe meglepően ügyesen fordul, és kanyarban alig dől a Fortwo.

Egyszerű, de ötletes a beltér. 3,4 millióért a klíma, sőt még az elektromos ablakemelő sem széria

Nem teljesen alaptalan ígéret tehát a sportosság, amit a tavaszi modellfrissítés óta büszkén tudatnak a külvilággal a nagyobb lökhárítók és a szélesebb küszöbök, bár nyilvánvalóan nem a versenypályák vagy a sztrádák ördöge akar lenni a legkisebb európai szériaautó. Sokkal inkább a városi utaké, ahol minél szűkebbek az utak, annál fölényesebben térül-fordul, és a kormányzása is egészen közvetlen. Mindössze 8,75 méteres fordulóköre tovább erősíti a dodzsemérzést, igaz, a nála nagyobb Toyota IQ még ritkábban szorul ipszilonozásra.

Parkolásnál azonban hamar fény derül a Smart árnyoldalaira is, amelyek egyike szintén a gyehenna tüzére kívánt váltóval, pontosabban az automatizált kuplunggal áll összefüggésben: nehéz finoman manőverezni, kis gázra meg sem mozdul, nagyra pedig túl nagyot ugrik. Emelkedőn hálát adhatunk a pár másodpercig megmaradó féknyomásnak, különben a tétova robot miatt belecsúsznánk a mögöttük állóba, kettesbe felváltásnál viszont már feleslegesen sokat csúszik a kuplung. A másik hiba abból a régi berögződésből ered, hogy a farmotoros autók eleje úgyis pehelykönnyű, feleslegeges tehát hozzájuk a szervokormány. Nos, a Smart valóban nem orrnehéz, manőverezésnél mégis úgy tűnik, hogy a 7,5 mázsás (plusz utasok) tömeg első tengelyre nehezedő 44 százaléka is elég a nehézkes kezelhetőséghez. Hosszú körmű, kecses női ujjak közé tehát szervokormány való, amelyet viszont minden felszereltségi szinten 155 ezer forint ellenében adnak.

Két főnek nincs gond a helykínálattal, a fejtámlával egybeépített ülések hosszú úton is kényelmesek

Nagy reményeket kelthet a Micro Hybrid Drive rendszerre utaló mhd típusnév, amelyet a - márkanévhez hasonlóan - szerényen végig kis kezdőbetűvel írnak ki az autó farára. Ám Nemecsek Ernő esetével ellentétben itt nem kiáltunk rehabilitáció után, valódi hibrid hajtáslánc helyett ugyanis mindössze egy szimpla start-stop rendszerről van szó. Igaz, a műfajon belül igényesebb, szíjhajtású önindító-generátoros fajtáról, amely kellő gyorssággal tud újraindítani, és vegyes használatban fél liter benzint segít megspórolni százon. Néha soknak találjuk a buzgóságát, például amikor a dugóban araszolva vagy manőverezéskor is lépten-nyomon a motorba fojtja a szót, de a fékpedál korai felengedésével (vagy egy külön gombbal) szerencsére szabályozni tudjuk a működését. Például emelkedőn, amikor a fent leírt procedúra vár elinduláskor...

Jól használható a 220 literes tér, az anyósülés támlája dönthető. A csomagok tompítják a motorzajt

A hajtáslánc legjobban sikerült eleme kétségtelenül az ezres, háromhengeres benzinmotor, amely a Mitsubishivel együttműködésben készült, és nélkülözi az öreg Smartok Achilles-sarkának számító turbófeltöltőt. Egy hibalehetőség tehát kipipálva, és bár felesleges combos nyomatékról álmodozni, alacsony fordulattól is megfelelően húz. Pörgetve pedig megérkezik mind a 71 lóerő, így az aprósággal fürgén lehet cikázni a városi forgalommal, és országúti előzésre is bőven futja az erejéből. Autópályán kényszerülünk vele a külső sávba, hiszen az elődmodell 135-ével ellentétben itt csak 145 km/h-nál jön a leszabályozás, bár szeles időben azért ilyenkor már igen kalandos az egyenesfutás. Nem véletlen, hogy ez a változat a legnépszerűbb az autókölcsönzők körében, de a hat liter alatti tesztfogyasztástól azért nem estünk hasra. Aki igazán spórolni akar, jobban járhat a dízel változattal, aki pedig igazán környezettudatos - és jómódú -, két alap Smart áráért plusz havi akkubérleti díjért Nyugat-Európában már megvásárolhatja a tisztán elektromos kivitelt is.

Keresztben parkoláshoz már túlméretes a 2,7 méter hosszú Smart, de a közteresek úgysem díjaznák

Villanyautóként könnyen értelmezhető a Fortwo, a benzinmotoros tesztautó azonban feladta a leckét. Bár 1,3 millió társa rója az európai utakat, a modellváltás előtti utolsó évben már egyre nehezebb divatcikként tekinteni rá, ráadásul túlságosan sok kompromisszumra kényszerít. A 3,4 milliós alapár ennek tükrében nem tűnik túlságosan barátinak, hiszen ugyanennyiért a jóval autószerűbb Toyota IQ is elvihető, a sármos Fiat 500 pedig 300 ezerrel olcsóbb. Ráadásul mostanában a Volkswagen Uppal és társaival még kedvezőbb árú erős miniautó-felhozatalból válogathat, akinek nem a méret a lényeg, és hajlandó egy kicsivel tovább parkolóhelyet keresni.