Titokzatos idegen - Infiniti FX30d teszt

Négy éve nyíltak meg az FX-akták, de a különleges márkájú, marcona kinézetű szabadidő-autót még mindig alig ismerik. Pedig mindent megtett, hogy beilleszkedjen az itteni civilizációba, nemrég felvarratta ráncait, első Infinitiként pedig dízelmotort kapott nem lebecsülendő 238 lóerővel. Lássuk, mit tud gázolajat szürcsölve!

Szigorú xenonszempárral pásztázza az utat, hatalmas hűtőrácsával felfalni készül a lassabb autókat

Mit lehet tudni a márkáról?

Legtöbben olyan csodálkozó arcot vágnak az Infiniti név hallatán, mintha egy kis zöld élőlény kezdene magyarázni a Mars éghajlati viszonyairól. A márkát 1989-ben alapította a Nissan, ugyanabból a célból, mint a Honda az Acurát (1986), vagy a Toyota a Lexust (1989). Szerették volna megszorongatni az amerikai és az európai presztízsmárkákat az Egyesült Államok piacán, ezért új brandeket alapítottak, majd idővel a világ más részein is bevezették őket. Európába elsőként a Lexus jutott el, ám csak hosszú éveken keresztül csak a kispadról nézhette a nagyok meccsét, az Acurát pedig egyelőre nem dobták be a mélyvízbe. Az Infiniti 2008-ban jelent meg a Európában, és svájci központtal fokozatosan vezették be az egyes országokban, köztünk nálunk is. Közepes és nagy limuzint, kupét, kabriót egyaránt árulnak a belsőépítészetileg is különleges szalonokban, de igazán szabadidőautó-specialistaként ismert a márka, ami a Nissan-rokonság ismeretében nem véletlen. Összesen három SUV szerepel a kínálatban, és már úton van a negyedik (Európába azonban csak kettő jut el), ebbe a kategóriába tartozik a márka egyik bestsellerének számító, idén enyhe ráncfelvarráson átesetett FX is.

Hátulról is masszív kiállású az Infiniti, ám a csomagtartó pereme túl magas, és helyből sincsen sok

Miféle szerzet az FX?

Ezt a modellt szánják a japánok a Mercedes ML, a BMW X5, az Audi Q7 és a Porsche Cayenne ellenfelének, de ebben a ligában játszik a Lexus RX450h is. Még nem kínálják hibrid hajtáslánccal (bár gyárt már ilyet sorozatban az Infiniti), van viszont hozzá egy erős dízelmotor, ami kincset ér az európai piacon. Az FX fő ütőkártyája a különleges dizájn, amely gyakorlatilag egy terepjáró és egy sportkombi keresztezése, sokkal kevésbé irritáló összhatással, mint a kupésra erőltetett BMW X6 esetében. Masszív domborítások, gonosz szempárként összeszűkülő fényszórók és csillogó krómdíszítések teszik érdekessé a részleteket, az arányokat pedig a hosszú motorháztető mellett az orbitális, tükrök nélkül is közel kétméteres szélesség határozza meg. Na meg az alapváltozatokon 20, a felextrázottakon pedig 21 colos alufelnik, amelyekre nem szigetelőszalagnyi fekete csíkok, hanem viszonylag ballonos gumik kerülnek. Természetesen egy ilyen dohányzóasztal-méretű pótkereket bajos lenne elhelyezni, úgyhogy a csomagtartó padlója alá defektjavító szett kerül, közvetlenül az akkumulátor és a Bose mélynyomó szomszédságába. De nemcsak a kerékcsere, hanem - kisebb sofőröknek vagy benzinkutasoknak- a szélvédő lemosása is komoly kihívás, ami megint csak a Corvett-ét és a GL-Merciét meghaladó szélesség következménye.

A külsőhöz képest kissé földhözragadt a beltér, de sportos az üléshelyzet, és csodásan szól a Bose hifi

Műszaki tartalom

Belvárosi utcákon kanyarogva vagy parkolásnál újabb probléma, a nagy fordulókör miatt fájhatna az ember feje, de a gyakorlat nem igazolja az elméletet: alig nehezebb az Infinitivel manőverezni, mint egy középkategóriás típussal. Legnagyobb bánatunkra kimaradt tesztautókból a (még) magasabb felszereltségi szintekhez járó összkerékkormányzás és adaptív lengéscsillapítás, viszont körkörös kamerarendszer pásztázta a FX környezetét. Szükség is van a helyszíni közvetítésre, mert nem a legkönnyebb belátni a karosszériát, de ahogy nő a tempó, úgy válik egyre könnyebben vezethetővé. Biztos, ami biztos, vezetéssegítő rendszerek hadával tömték tele: adaptív tempomattal tudja követni az előtte haladót, figyelmeztet a véletlen sávelhagyásra és a túl kicsi követési távolságra, viszont érdekes módon a holttérfigyelő kimaradt belőle. A szórakoztatást sem veszi félvállról, a háromdimenziós képet adó navigációtól a 11 hangszórós audiorendszerig minden megtalálható a fedélzeten. Aki terepre, bokrok és gallyak közé keveredne vele, tesztelheti a karcálló és öngyógyító fényezés működését, és az összkerékhajtás jóvoltából elakadni sem fog vele az első pocsolyában. De aligha árulunk el újdonságot azzal, hogy az FX-et nem siratófalak megmászására tervezték, ennek megfelelően a limitált példányszámban készülő csúcsmodellt sem Robby Gordonról, hanem Sebastian Vettelről nevezték el. Inkább állnak közel a génjei a Nissan 370Z-hez (a benzines alapmodellt például ugyanaz a motor hajtja), mint a Patrolhoz, érezhetően az épített utakra tervezték.

Kettős keresztlengőkaros első és multlilink hátsó futóművével remekül fekszi az utat, és jól rugózik

Milyen vezetni?

Néhány méter megtétele után kiderül, nem üres ígéret a sportos külső, pár kilométer után pedig arra is rájövünk, hogy a futóművet és a fékrendszert nagyobb teljesítményhez (a leültetett Vettel Edition esetében akár 420 lóerőhöz) méretezték. Meglepően élénken reagál a kormánymozdulatokra, és ügyesen kanyarodik az FX ahhoz képest, hogy egy 2,1 tonnás szumóbirkózó, és hirtelen irányváltásokkal sem könnyű kihozni a sodrából. Ebbe a környezetbe nyilvánvalóan a hat- vagy nyolchengeres benzinmotorok vehemenciája és akusztikája passzolna leginkább, de még mielőtt leírná valaki a dízelt, egy adatra azért felhívnánk a figyelmet: a legnagyobb forgatónyomatéka 550 Nm, amivel az összes társát kenterbe veri. Érdemes tehát ezt választaniuk mindazoknak, akik nem a kőolajbizniszben érdekeltek, hiszen vegyes használatban száz kilométerenként kilenc liter gázolajjal is el lehet járkálni vele. A takarékosság persze viszonylagos, hiszen a gázt mélyre nyomva hamar megugrik a fogyasztás, és a városi 11,3 literes átlagfogyasztási érték sem különösen bíztató. Papírforma szerint egy hasonló teljesítményű BMW X5 vegyes használatban egy literrel, egy Mercedes ML 350 Bluetec pedig akár másféllel kevesebbel beéri, igaz, egy dízel Cayenne kereken eggyel többet fogyaszt. Menetteljesítményei miatt nincs oka szégyenkezésre az Infinitinek, a Renault-Nissan fejlesztésű hathengeres tisztességesen meglódítja a nehéz testet - de csakis azután, hogy leküzdötte a jókora turbólyukat. Finoman végzi a dolgát, és hamar felkapcsolgat a hétfokozatú automataváltó, így legtöbbször csak nyugalmat árasztó, mély hajómotor-dohogás hallatszik a dízel munkájából.

Milyen benne utazni?

Ha nem is olyan formabontó, mint kívül, belül sem hétköznapi az Infiniti. Lendületes ívek uralják műszerfalát, sportosan kis átmérőjű a kormánykereke, és a márkára jellemző ovális óra sem maradhatott el. Bár nem olyan a felhasznált anyagok minősége, mint egyes német prémium SUV-k belsejében, néhány kezelőszerv pedig a plebejus Nissanokból származik, az összhatás mégis jó - mégpedig a finom bőrborításnak, a precíz összeszerelésnek és az olyan apróságoknak köszönhetően, mint például a magnézium váltófülek. Két dologban azonban érezhetően elmarad a kategória élvonalától, ezek közül az egyik a kezelhetőség. Az érintőképernyő alá telepített gombcsoportot meg kell szokni, a könyöklőre telepített mai vezérlőtárcsákhoz képest pedig egyenesen kaotikus, még szerencse, hogy hangvezérléshez is lehet folyamodni. Nem lehetnek büszkék az Infinitinél a helykínálatra sem: elöl-hátul elférnek ugyan nagyobb termetűek is, de a kategóriában oly jellemző szellősség itt egyáltalán nem érezhető. Másfelől nézve persze a passzentosság és a kis oldalüveg-felület még sportosabbá teszi a hangulatot, de ennek igazán nem kellene visszaköszönnie a csomagtartó kicsi, 410 literes térfogatán.

Alapáron bőrt húznak a kényelmes, hűthető-fűthető ülésekre. Jó lenne egy kicsivel több oldaltartás

Megéri az árát?

Tesztautónk a tíz irányban elektromosan állítható első üléseket, illetve a már említett szórakoztató elektronikai és vezetéssegítő rendszereket tartalmazó GT Premium kivitelben 17,9 millió forintba került, de az összehasonlítás kedvéért érdemes inkább a GT felszereltségi szintből kiindulni. Ezért 16,2 millió forintot kérnek, vagyis valamivel kevesebbet, mint egy hasonlóan motorizált Mercedes ML 350 Bluetecért (16,9 millió), Audi Q7-ért (16,8 millió) vagy Lexus RX450 h-ért (16,5 millió). Árával inkább áll közel a BMW X5-höz (15,5 millió), mint az X6-hoz (17,8 millió), és egy kompakt autónyi összeggel olcsóbb a dízelmotoros Porsche Cayenne-nél (19,9 millió). Nagyjából ugyanannyiba kerül tehát az Infiniti, mint főbb vetélytársai, szolgáltatásokból viszont mindegyik felsorolt típusnál többet nyújt. Már GT-szinten is széria ugyanis az üléshűtés, a bőrkárpitozás, az elektromosan állítható kormányoszlop, a parkolókamera, a fény- és esőérzékelő, a napfénytető, a xenonfényszóró, a hét hangszórós hifi és még megannyi extra, amelyet másutt egyenként súlyos százezrekért mérnek.

Összegzés

Nem éppen a szerénység szobra, de van is mire büszkének lennie az Infiniti FX-nek: legtöbb vetélytársánál sportosabb menetteljesítményt kínál, jobb ár-érték arány mellett, különleges csomagolásban és prémiumautóhoz méltó szolgáltatásokkal. Hátrányaként az alacsony fordulaton gyengélkedő dízelmotort, az ódivatú kezelőszerveket és a passzentos helykínálatot említhetjük, de összességében megállapíthatjuk: nem földönkívüli, négy kerekével nagyon is a realitások talaján áll.

Műszaki adatok - Infiniti FX30d

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2993 cm3. Furat/löket: 84,0/90,0 mm. Hengerek/szelepek száma: 6/24. Teljesítmény: 175 kW (238 LE)/3750. Nyomaték: 550 Nm/1750. Sebességváltó: hétfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4865/1925/1680 mm. Tengelytáv: 2885 mm. Saját tömeg: 2150 kg. Össztömeg: 2690 kg. Csomagtartó térfogata: 410-1305 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 90 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 8,3 mp. Végsebesség: 212 km/h. Átlagfogyasztás: 9,0 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 10,4 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 238 g/km.