Táncolj, playboy! - Audi TT 2.0 TFSI Quattro-teszt

2015.01.06. 09:22

Az Audi TT harmadik generációját még úgy is megbámulja szinte minden járókelő, hogy az orrán kívül alig változott a formája az elődjéhez képest. Viszont az R8-ast leszámítva egyik Audit sem ilyen jó vezetni, és a Golf-rokonság is alig érhető tetten.

Sokkal szigorúbb az új TT tekintete, mint a régié, a tornádóvörös szín kifejezetten jól áll ki

Fotó: Gulyás Péter

Mi ez, és mi az újdonság benne?

A már-már hungarikumnak számító Audi TT harmadik generációja 2014-ben az egyetlen valódi újdonsága volt a négykarikás márkának a sok modellfrissítés között. Két elődjéhez hasonlóan az új TT is Győrben készül, a világ legnagyobb motorgyára melletti összeszerelő üzemben. A tesztre a kétféle kétliteres benzinmotor közül a gyengébb, 230 lóerős változatot kaptuk meg, duplakuplungos váltóval, összkerékhajtással és S-line sportcsomaggal. Jelenleg a TT kínálat alsó végében a 184 lóerős, fronthajtású dízel, a tetején - az öthengeres TT RS érkezéséig - a 310 lóerős TTS quattro trónol. 

A hossz (4,18 m) és az „alacsonyság” (1,53 m) ugyanannyi, mint a második TT-nél, viszont a szélességből (1,83 m) lecsíptek egy centit, a tengelytávhoz pedig hozzáadtak közel négyet

Fotó: Gulyás Péter

Hogy néz ki?

Mivel a TT karakteres, lekerekített formája már az 1998-ban, az első generáció bemutatásakor ikonná vált, az Audi formatervezőinek ugyanazzal a nehézséggel kell minden modellváltáskor megküzdenie, mint például az új Miniket tervező kollégáiknak. Ha a vásárlók rajonganak egy formáért, akkor nehezen emésztik meg a változtatást, de a gyártónak ugyanakkor jeleznie kell a dizájnnal, ha egy vadonatúj autót alkotott. Ezt a kettősséget az Audinál úgy hidalták át, hogy a TT profilját és hátulját majdnem változatlanul hagyták (leszámítva a ledes hátsó lámpák bevezetését), az orrát viszont teljesen átszabták; hatszögletesített singleframe hűtőráccsal, sarkos fényszórókkal, nagyobb légbeömlőkkel egyszerre modernné és agresszívvá változtatták, a korábbi félszeg tekintet már a múlté. Jót tett a megjelenésnek az is, hogy felköltöztették a négy karikát a maszkról a motorháztetőre, hangsúlyozván a rokonságot az R8 szupersportautóval.

Hátulról nehéz megkülönböztetni a régitől. A fémhatású, TT-logós tankajtó megmaradt, de már nincs letekernivaló fedél mögötte

Fotó: Gulyás Péter

Műszaki tartalom

Ez a TT már a hetedik Golffal bevezetett moduláris, keresztmotoros építőkészlet (MQB) elemeiből van összelegózva, de az Audi sokat tett azért, hogy ne lehessen túlárazott Volkswagennek titulálni a kupét. A padló felét például nagyobb merevségű, TT-specifikus acél elemekre cserélték, a külső karosszériaelemeket, a küszöböket és a tető vázát pedig alumíniumból gyártják, így az összkerék-meghajtású, duplakuplungos váltóval szerelt TT ugyanolyan nehéz (1,33 tonna), mint az azonos motorral és váltóval szerelt, de csak elsőkerekes Golf GTI. Egyéb trükköket is bevetett az Audi, a futómű nagy része szintén könnyűfém, a Haldex-kuplungos összkerékhajtás szoftverét pedig teljesen újraírták a TT számára, így bizonyos esetekben csak az első, vagy csak a hátsó kerekek is hajthatnak. A kétliteres, benzines TFSI turbómotor legfrissebb kiadása közvetlen és szívócső befecskendezéssel is rendelkezik, a 230 lóerős teljesítményéhez 370 Nm-es csúcsnyomaték tartozik, ami már dízelesen alacsony, 1600-as fordulatszámtól rendelkezésre áll.

A pincétől a padlásig húz a kétliteres turbómotor, és a hangja is remek. A fogyasztását nehéz 10 liter alatt tartani

Fotó: Gulyás Péter

Milyen benne utazni?

Ha elhelyezkedtünk a rendkívül mélyen elhelyezett, légkamrákkal állítható oldaltartású, fejtámlával egybeépített S-line sportülésekben, akkor már eszünkbe sem jut, hogy ez a kocsi műszakilag többek között a Skoda Octaviának is a rokona. Úgy tűnik, a külső helyett a belső térben kaptak igazán szabad kezet a formatervezők: az új TT-ben már akkor nagy is élmény ülni, ha még egy métert nem haladtunk, mert a műszerfala mindentől különbözik. Jó helyen van a lapos aljú, kizárólag a TT számára tervezett sportkormány, elegáns a keskenyedő középkonzol alumínium betétje, az összeszerelés és a felhasznált anyagok minősége még Audi mércével is nagyon rendben van. Hiába nőtt meg a tengelytáv, a hátsó ülések legfeljebb 140 centis magasságig kényelmesek, a csomagtérajtón még egy matrica is figyelmeztet arra, hogy a lecsukással komoly fejsérülést okozhatunk a hátra kényszerült felnőtteknek.

Az ülések olyan mélyen vannak, hogy szinte a földön ülünk. így jobban érezni a kocsi mozgását, de nehézkes a ki- és beszállás

Fotó: Gulyás Péter

A gyújtás ráadásával életre kel az egyik nagy újítás, a műszerfal helyére tett 12,3 colos színes, tűéles képpel rendelkező kijelző, amely nem feláras extra, mint az új Passatban, hanem szériafelszerelés. Akkor a legszebb, amikor a sebességmérőt és a fordulatszámmérőt lekicsinyítjük, hogy a képernyő nagy részét a navigáció térképe töltse ki, de az is látványos, amikor a kormány 12 (!) gombjával, vagy a váltóhoz tett, kézírás-felismerős forgótárcsával barangolunk az MMI menürendszerében, amelyben már keresni is lehet. Egy hét alatt két hátrányát tudtam felfedezni a digitális műszerfalnak: az első utas szinte teljesen ki van zárva az információkból, még a navigáció beállítását sem lehet rábízni, mert alig lát valamit a képernyőből. A másik, hogy nem lehet több funkciót egyszerre kezelni, ami például akkor kellemetlen, ha lehalkított navigációval a rádióállomások között keresgélünk, mert arra az időre nem látszik a térkép, és így elvéthetünk egy fordulót.

Ide felnőttet csak végszükség esetén ültessünk

Fotó: Gulyás Péter

Van még egy újítás, hogy a klímát és az ülésfűtést a látványos, turbina alakú légbeömlők közepébe tett apró kijelzők nyomkodásával és tekerésével lehet vezérelni. Könnyen és intuitív módon használható a szokatlan megoldás, viszont az automatikus légkondicionáló csak egyzónás, talán azért, mert a hőmérsékletnek csak egy kijelző jutott.

Szinte hihetetlen, hogy ekkora helyre bepréselték a vezető légzsákját. A belső dizájn és a minőség is méltó az árhoz

Fotó: Gulyás Péter

Milyen vezetni?

Az első generációs Audi TT-t inkább a formája adta el, de a jobb súlyelosztású, közel egy mázsával könnyebb másodikat már vezetni is igen jó volt. Mivel a harmadik még a másodiknál is könnyebb 50 kilóval, ráadásul erősebb is lett, ezért várható volt, hogy nem fog csalódást okozni. Már a motorhang is kellően megemelni a vezető pulzusát, amit ki lehetett hozni egy turbós négyhengeresből, azt az akusztikai mérnökök meg is tették. Alacsony fordulaton hörög, kihúzatva vészjóslóan morog, váltáskor pedig durrogtatja a kipufogót; más Audiban csak akkor találkozunk hasonló jelenségekkel, ha RS, vagy R8 embléma olvasható a hátulján. A 230 lóerő sohasem érződik kezelhetetlenül soknak, de ahhoz bőven elég, hogy bármilyen helyzetben elegendő erőtartaléka legyen a TT-nek egy gyors előzéshez, az 5,3 másodperces százra gyorsulás pedig igazán parádés szám egy kétliteres motortól. Kézi váltóval és fronthajtással ez az érték kereken 6 másodpercre romlik, a különbség a quattro hajtás okozta jobb elrugaszkodásnak, és az S tronic váltó villámgyors kapcsolásaiból adódik.

A 19 colos felnik felára körülbelül 700 ezer forinttól kezdődik. Az új első féknyergek összesen 5 kilogrammal könnyebbek a régieknél

Fotó: Gulyás Péter

A változó áttételű (minél jobban kitekerjük, annál közvetlenebb az áttétele), végállástól végállásig csak kettőt forduló kormány szinte él az ember kezében, a legtöbb irányváltáshoz csak centiket kell fordítani rajta. Nagyban függ az elektromos rásegítés attól, hogy a feláras Drive Select kapcsolót milyen állásba tesszük: a sportosban nagyon felkeményedik a kormány, a kényelmesben viszont olyan könnyű lesz tekerni, mint egy városi miniautóét, ugyanakkor a sávtartó automatika miatt néha váratlan pillanatokban is belenyúlhat egy láthatatlan kéz a kormányzásba, ami zavaró tud lenni. Vezetés közben mindig érezni, hogy viszonylag könnyű autót irányítunk, mert minden parancsra szinte azonnal reagál a TT, olyan agilis, akár egy veszett egér. Viszont a kis tömeg nem segít a rugózáson, ami az egy centivel ültetett S-line sportfutóművel és a szintén opciós 19 colos kerekekkel egyszerűen túl kemény a magyar utakra, a TT ezért kanyarban hajlamos elpattogni az ívről. Érdemes tehát tartózkodni a sportfutóműtől vagy a nagy kerekektől, esetleg megvenni az állítható lengéscsillapítást, ami a tesztautóból hiányzott.

Ha lekicsinyítjük az órákat, nagyon látványossá válik a navigációs rendszer térképe

Fotó: Gulyás Péter

Tükörsima úton roppant nagyok a futómű tartalékai, az összkerékhajtás jóvoltából az alulkormányzottság lényegében idegen fogalom, a TT sínautóként fordul a szűkülő kanyarokban is. A bolondbiztos hangolás hátránya, hogy a játékban nem annyira partner a TT, a farát csak provokációval lehet megmozdítani: ehhez vagy kikapcsolt ESP mellett korán elkezdeni a kigyorsítást a kanyar kijáratában, vagy kanyarodás közben kell hirtelen leugrani a gázpedálról. Autópályán megnyugtató a tudat, hogy hátsó szárny 120 km/h fölött kiemelkedik, hogy termeljen egy kis leszorítóerőt, de a pozőröknek az is fontos lehet, hogy gombnyomásra bármikor előcsalogatható a rejtekéből, ha le kell nyűgözni a haverokat a parkolóban.

13 literrel nőtt meg a könnyen pakolható csomagtartó, már 305 literes

Fotó: Gulyás Péter

Megéri az árát?

Sajnos a TT egyáltalán nem olcsó mulatság, a legolcsóbb elsőkerekes, kézi váltós 2.0 TFSI-ért 12,08, a tesztben szereplő összkerekes, duplakuplungos váltóval szerelt kivitelért 13,7 millió forintot kell fizetni, és ebben még nincs benne a képeken látható sportcsomag, a bőrkárpitozás, a navigációs rendszer, vagy a fejlett Mátrix ledes fényszóró borsos felára. Nyilvánvaló, hogy a márkanevet, a remekbe szabott formát, és a relatíve kis szériás gyártás exkluzivitását kell megfizetni, mert egy hot hatch-et milliókkal kevesebbért el lehet hozni erősebb motorral is, de az igazi konkurens, a hátsókerék-meghajtású BMW 2-es kupé is jelentősen olcsóbb a TT-nél. A 245 lóerős, szintén kétliteres, turbós BMW 228i alapára például csak 9,73 millió forint, 13,86 millióért pedig már háromliteres, sorhatos turbómotorú, automataváltós, és összkerékhajtású 2-es kupét is lehet kapni. Az M235i xDrive közel 100 lóerővel erősebb is az Audinál, igaz, abban közel sem fognak annyian utánunk fordulni, mintha egy TT-ben ülnénk.

Műszaki adatok - Audi TT 2.0 TFSI quattro S-tronic
Motor, erőátvitel, fékek.  Hengerűrtartalom: 1984 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 169 kW (230 LE)/4500. Nyomaték: 370 Nm/1600-4300. Erőátvitel: összkerék-hajtás, hatfokozatú duplakuplungos váltó. Fékrendszer: elöl/hátul belső hűtésű tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4191/1832/1343 mm. Tengelytáv: 2505 mm. Saját tömeg: 1335 kg. Össztömeg: 1735 kg. Csomagtartó térfogata: 305-712 l. Üzemanyagtartály térfogata: 55 l. 
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 5,3 s. Végsebesség: 250 km/h. Szabványos átlagfogyasztás: 6,4 l/100 km. Tesztfogyasztás: 10,7 l/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 159 g/km.
Költségek. Alapár: 13 709 230 Ft

 

 

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK