Fütyül a divatra, de bírja a kátyús utakat

Citroen C4 teszt

A C4 második generációjától olyan távol áll a márka védjegyévé vált extravagancia, mint Makó Jeruzsálemtől. Karaktere nincsen, na de kit érdekel, ha olcsó, és mindenben hozza a kötelezőt. Márpedig többé-kevésbé hozza, miközben meg sem próbál sportosnak látszni, úgyhogy tágas és kényelmesen rugózik.

Ahogy a Citroen Hungária telephelye felé közeledtem, hogy átvegyem a ráncfelvarrott C4 1.6 blueHDi tesztautót, végig azon gondolkodtam, vajon kinek jutna eszébe ilyen szürke egeret venni, amikor a kompaktok között oly zavarba ejtően nagy a választék.

A piacelemzésekből kiszűrt divattrendek és a szigorú szabványok dacára az alsó-közèpkategóriában dúl a változatosság, ami ugyebár gyönyörködtet. A C4 azonban kakukktojás Fotó: Polyák Attila - Origo

Nem is kell messze menni ahhoz, hogy látványosabb modellekkel találkozzunk ebben a szegmensben: a prémium DS4, vagy a bohókás C4 Cactus egyaránt Citroen gyártmány és lám,

tetőtől talpig méltók a francia márka különc híréhez.

Aztán az együtt töltött egy hét alatt majdnem minden kételyem eloszlott. Na de mi is történt ezalatt?

Szürke eminenciás

Nem, a formájára ennyi idő alatt sem kívántam rá, a ráncfelvarráskor az első fényszóróba újított integrált LED menetfény-csík, és a hátsó lámpabura immár háromdimenziós, szintén diódás fénye azért kevés az üdvösséghez. Ez a C4 modellváltozat az erényeit menet közben fedi fel: bevásárláskor, kiránduláskor, parkoláskor és a végtelen sztrádákon.

A facelift során elöl-hátul LED-ek jelentek meg, és egy sor komfortfunkció, például a feláras fedélzeti okosmultimédia, 7 colos kijelzővel Fotó: Polyak Attila - Origo

Hely van bőven, elöl és hátul is, a 380 literes csomagtartó is megjárja, papíron és a gyakorlatban egyaránt

bőven hozza a mai kompaktok szintjét.

Lám, ez az előnye annak, ha egy kompakt autót nem akarnak kupés tetőívvel és lőrésnyi üvegfelületekkel mindenáron sportos ruhába csomagolni.

380-1183 liter között változtatható a csomagtér mérete. Egy csapott hátú alsó-középkategóriástól igen tisztességes méret Fotó: Polyak Attila - Origo

Ha annyira közel megyünk a C4-hez, hogy már nem látszik a teljes teste, előkerülnek a szemnek is értékelhető részletei. A belteret igazából a sok matt fémberakás és a kék fényben játszó műszeregyüttes meg az unalmas jelzőtől, persze bizonyára nem lehetett szebb a házi vetélytársaknál, a már említett luxus, illetve életstílus vonalat képviselő két C4-mutációnál.

Tiszta üzemű dízelmotorral

Az anyagok és az illesztések rendben vannak, a látható és tapintható elemek tisztességesen átlagos minőségűek. A kezelőszervek kiosztása ugyanakkor rendetlen hatást kelt, igaz, pár nap alatt meg lehet szokni és onnantól intuitívvá válik, hogy mikor hova nyúlunk. Még a váltókar mögé beépített indítógomb is megszokható - miután csak a legmagasabb, Shine felszereltség tartalmazza, nem valószínű, hogy sokan találkoznak majd vele.

Egyes részleteit tekintve továbbra is kérdés, milyen logikájú emberekre szabják a gall belsőépítészek a vezetői környezetet. Viccesen pufi a négyküllős kormány Fotó: Polyak Attila - Origo

Miután megnyomjuk a gombot, az Euro 6-os, AdBlue adalékos, szerény nitrogén-oxid-kibocsátású 1.6 blueHDi motor halk morajlásba kezd. Hidegen is tompítva halljuk a négyhengeres, közös nyomócsöves dízel járását, ami aztán üzemmelegen a maximális 120 lóerős teljesítmény, illetve a 300 Nm nyomatékcsúcs előcsalogatása közben sem válik zavaróvá a kerregés.

A teszten 6,2 l/100 km fogyasztás jött ki normál üzemmódban. Óvatosan is irreális a 5 alatti érték, a jármű 1,3 tonnát nyom üresen is. Viszont egész jól megy a 120 lovas, 1,6-os dízelmotorral Fotó: Polyak Attila - Origo

Ahhoz, hogy lépést tudjunk tartani a forgalommal, s esetleg néha-néha legyorsuljuk az előttünk cammogókat, nemhogy városban, de autópályán sem szükséges kiaknázni a teljes erőtartalékát.

2500/perces fordulat körül már érdemes feljebb váltani,

igaz, a hatfokozatú kézi váltó karja hosszú utakon jár. Megvezetése és kapcsolási ereje viszont jó értelemben vett mechanikus érzésű, pontosan mozog a kulisszában.

Ringó hintó

Az 1,3 tonnás C4 legjobb tulajdonsága a felfüggesztése. A megoldásában hagyományos, elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű a kellemesen hangolt acélrugókat és közepesen kemény lengéscsillapítókat kapott, adapív gátlók, a szépemlékű GSA-hoz és BX-hez hasonló hidropneumatika, illetve más úri huncutágok nélkül.

Kiszámíthatóan és komfortosan gördül a C4, rendeltetésszerűen hajtva meglepetésektől, de egyben élvezetektől mentes Fotó: Polyak Attila - Origo

A hepehupákon kellemesen ringat, de kanyarban és egyenes gyors szakaszon sem jön zavarba, igaz, az elektronikus segédberendezések amúgy sem engedik átlépni a határokat. Tűrhető a kormányzás is: kissé szintetikus, hosszú áttételekkel, de legalább könnyen jár és precíz. Összességében

olyan a komfort, mintha egy kategóriával nagyobb kocsit vezetnénk,

pedig egyszerű a technika, és nem is mai gyerek a 2010 óta gyártott C4.

Sok gombot és érdekes kijelzőket kell megszokni, de ez nem tart sokáig. Oda a régi C4 fix kormányagya, és nem is kár érte Fotó: Polyak Attila - Origo

Csak akkor tűnik fel, hogy egy kommersz kompakt a C4, mikor a kényelmi és biztonsági tételeket böngésszük. Sávtartó, kanyarfény, okostelefon-tükrözés, automata klíma, ESP + visszagurulásgátló - ezek közül a legtöbb feláras, vagy legalábbis csomagos. Táblafigyelőt, head-up kijelzőt, parkolóautomatikát, távtartó radart ne keressünk, ebből is látszik a kora.

Ennyiért csak Kiát lehet kapni

Ám a C4 esetében építkezzünk inkább alulról, és hamar kiderül, nem rossz vétel. Aki csak a spórolás miatt gondolkodik dízelben, annak érdemes megfontolnia az alapkivitelt, az akciósan 4,7 milliós 100 lovas Live-ot.

Már abban is benne van minden, amire 2015-ben mifelénk vágyni szoktak az emberek:

első, oldalsó és függönylégzsákok, légkondicionáló, ABS, ESP, központi zár, sőt, abroncsnyomásfigyelő, valamint sebességtartó és -korlátozó is. Ennyiért bizony a Kia Cee’d kivételével a riválisoknál csak benzines autókból csemegézhetünk.

Elektromos a kézifék, a motorindító gomb szokatlan helyre került - legalábbis a többi kompakt tömegautóhoz képest. A kézi váltóval jobban járunk, mint a bólogatós robotizálttal Fotó: Polyak Attila - Origo

Az erősebb HDI-ért legalább 536 ezer forinttal kel többet fizetni, cserébe viszont öt helyett hatfokozatú kézi váltót, +20 lóerőt, +50 Nm-t, nagyszerűen működő start-stop rendszert, meg egy sor nélkülözhető esztétikai apróságot tartalmaz a Feel csomag. Ennél is van feljebb, a fullos Shine bő 1 millióval drágább, és további bővítési lehetőségeket nyújt.

A C4-család messze legidősebb tagja a ferdehátú, a Cactus és a Picasso elviszi előle a show-t, elegánsabb kivitelnek pedig ott van a ritka DS4 Fotó: Polyák Attila - Origo

Aki mindent beikszel, könnyen 8 millió fölé tornázhatja a végösszeget, amiért már egy C5, vagy DS4 is kapható. Érdemesebb inkább maradni az alapoknál, és egyúttal beletörődni abba, ha a gyárilag megadott 3,6 l/100 km átlagfogyasztás (NEDC) ellenére

sehogyan sem tudjuk 5,5 liter alá kényszeríteni a fedélzeti kijelző adatát.

A fogyasztása tehát felnőttesebb a vártnál, de legkésőbb a VW-botrány óta mindenki tudja, hogy a szabványos prospektusdatoknak hinni nehezebb, mint Pinokkiónak.