Az NDK első modern kisautója - Trabant P50/2 (1961)

A Duroplast karosszériás P50 mindent tudott, amit nyugati konkurensei, és tömegeknek adta meg a szabad közlekedés élményét. Ma már milliókat ér egy szép példány.

Máig előttem van a kép, ahogy az óbudai, Lajos utcai panellakásunk alatt, a postaládákkal szemben ott gubbasztott a fóliaköntösbe bugyolált P50-es Trabant. Gazdája is a házban lakott, biztos úgy gondolta, így konzerválhatja. Azt nem tudom, mi lett a sorsa a többszörös nejlonruha alól citromsárgának tűnő autónak, mert 1984-ben elköltöztünk. Akkor már csaknem 30 éves lehetett a kocsi, valószínűleg nem kellett senkinek, abban az időszakban mindenki az aktuális 601-esre vágyott (ha már Trabant). Nem úgy, mint most, amikor a zwickaui vállalat első tömegmodelljeiért

milliókat is megadnak a gyűjtők,

mivel egyre ritkábbak.

Már 60 éves a konstrukció

A Trabant története éppen ezzel a típussal kezdődött, 1957 második felében járunk, amikor közlik az első hivatalos fotókat a szériagyártmányról. A gyártás előkészítési folyamat persze korábban elindult, az első prototípust 1956 év végén mutatták be, a szériagyártmányokat pedig 1958 őszén, a Lipcsei Vásáron tekinthette meg a nagyérdemű.

Sokkal púposabb, mint a 601-es, a szárnyas, körbezárt „S" betűs embléma (S mint Sachsenring) 1959-től díszíti az orrát. A kék szín gyárilag nem futott le a géptető aljáig, csak az embléma feletti vonalig ért, és a köténylemezt is feketére fényezték a gyárban Forrás: Retro Mobil

A P50 önhordó építésmódú,

karosszériáját az NDK-ban kifejlesztett, hőre keményedő ötrétegű műanyagból, Duroplastból készített külső burkolóelemekkel fedték,

orrába pofonegyszerű, olcsón karbantartható és igénytelen léghűtéses, kéthengeres, kétütemű, 499 köbcentis, 18 lovas motort szereltek. Ehhez négyfokozatú, szinkronizálatlan, a kormánytengely mellől kinövő karral dolgoztatható, negyedikben kapcsolható szabadonfutós sebességváltót csatoltak.

Aprócska lökhárítók, mélyről nyíló csomagtérfedél, s a 601-esnél jóval keskenyebb hátsó szélvédő jellemzi az utóbbinál 19,4 cm-rel rövidebb P50-est Forrás: Retro Mobil

Később erősítettek rajta

Persze a bevezetés után sorra jöttek a módosítások, persze csak kis lépésekben. Ezek közül a legfontosabb, hogy a motor 1960-tól - több lépcsőben - átalakult. Új, vasbetétes alumíniumhengereket kapott, javítottak az égéstéren, áttervezték öblítőcsatornákat, megemelték a sűrítést, a korábbi 1:25-ös keverék helyett már csak 1:33-ast írtak elő, a végsebesség 90-ről 95 km/órára nőtt.

Értő szemnek feltűnnek a napi használhatóság miatt alkalmazott módosítások: két új trafó szolgálja a 6-ról 12V-osra alakított elektromos rendszert, s a fék is kétkörös. Minden visszaalakítható eredetire Forrás: Retro Mobil

Az év közepétől a korábbi, BVF H 261-0 jelzésű karburátor egy sokkal korszerűbb, BVF 28 HB 2-1-esnek adta át a helyét. Változtattak a diffi áttételén, 18-ról 20 LE-re nőtt a csúcsteljesítmény. Ez utóbbi módosítás típusnévváltást is hozott, innentől P50/1-essel illették a gyáriak a kisautót. Közben a külső jegyek is átalakultak, a kétszínű fényezés és a díszlécezés is többféle formában jelent meg a Trabanton.

1958-ban jött a kúpos, koncentrikus körökkel ékesített alumínium dísztárcsa, s ugyanilyen szolgálta a 601-es első változatait is. Megvannak a gyáriak is, de ezek itthon készített darabok Forrás: Retro Mobil

Jött a ráncfelvarrás

1961 a P50/2-es érkezésének ideje, ebben új, a 601-es korai szériáinál is jellemző aszimmetrikus műszerfal tűnik fel, a felszerelések között megtaláljuk a fénykürtöt, az extraként választható spricnis ablakmosót. A tápiószecsői Walter Attiláé is ilyen, és érdekessége, hogy a hivatalosan 1962-től alkalmazott egyenes díszlécek borítják az oldalát.

Eredetileg is színre fényezték a műszerfalat, amely megegyezett a korai 601-esekével, csak ott a kilométeróra más fazonú. A kormányt festéssel tették újszerűvé, jó állapotú belső tükröt ma már nehéz beszerezni. A gyújtáskapcsoló a baloldalon, a lámpákat a mellette lévő „billentyűkkel" lehet kapcsolni Forrás: Retro Mobil

Autója Bajáról származik, nyolc tulajdonosa volt korábban, aránylag jó állapotban megmaradt, bár megviselte, hogy beázott az utastér, emiatt a befolyó víz a lerakott filcbe ivódva szépen „megette” a vékony acélpadló jó részét. Szerencsére az eredeti díszlécek, belső burkolatok, apró csecsebecsék zöme nem hiányzott, ezeket ma már nehezen lehet pótolni.

Nincs gond a fejtérrel, az új kárpittal és töméssel elkészített első ülések dőlésszögét egy csavar ki- vagy betekerésével módosíthatjuk. Tetőkapaszkodó és biztonsági öv nincs Forrás: Retro Mobil

Nehéz az alkatrészek beszerzése

Még a vásárlás évében, 2010-ben nekiláttak restaurálásnak, a szétbontás után homokszórással tették láthatóvá az acél vázszerkezet hibáit. A tulajdonos sokat kutatott az interneten új alkatrészek után, a leghosszabb ideig a hátsó lámpák beszerzése tartott: félévnyi „vadászat” után sikerült gyári dobozú, új lámpatesteket és (teljesen narancssárga) burákat vásárolni. A lemezmunka nem volt egyszerű, új küszöböket, taposókat kellett gyártani hozzá. A motort, a váltót, a futóművet és a fékeket is darabokra szedték, igyekeztek mindent eredeti állapotúvá hozni.

Nagy nehezen sikerült eredeti, borostyán sárga burákat szerezni hozzá. A helyzetjelző szofita izzóját vörös műanyag burkolat veszi körbe, hogy pirosan világítson. Az eredeti házba egy ügyes kezű mester üvegből gyártotta a lökhárító prizmáját Forrás: Retro Mobil

Az eredeti színek közül a világoskék-fehér összeállítás tetszett legjobban Attilának, ehhez igazodva kékre fújták a műszerfalat is. A belső kárpitoknál kicsit eltértek a gyári megoldástól. Bár a sötét színű műbőr betétek mindig is így néztek ki az üléseken, a többi részre szövethuzatot varrtak. Ezt ma csak Németországból lehet beszerezni (horror áron), emiatt inkább rombusz mintás, fehér bőrt tettek ezekre a helyekre; így is szép, nem rontja az összképet.

Könnyű betenni a csomagokat, a pótkerék a 601-eshez hasonlóan sok helyet elvesz a térből Forrás: Retro Mobil

Új a teljes szőnyegezés, a gumikédereket egy idős autósboltostól vette a tulajdonos, ahogy sikerült szerezni gyári Trabant feliratos gégecsöveket a fűtéshez, és gyári, narancssárga lengőkartartó pántokat is.

Eredeti a kerékdob burkoló gumi, a pedálrend a 601-est idézi. Bal szélen a reflektor lábkapcsolója látszik. A kormányoszlop mellé bújtatott világosszürke húzógomb a szívató, a fék és gáz között látszó lapos kar a fűtésszabályzó Forrás: Retro Mobil

Két hét pihenő után is pöccre indul

Negyvenfokos kánikulában indulunk el a próbaútra, az elhúzható oldalablakokon át nem sokat szellőzik a kabin. A Trabant motorja két hét után is gond nélkül indul, selymesen, csendben jár, egészen elszoktam már ettől a tónustól, saját 601-es rali Trabantom ehhez képest ordít, mint a sakál. Igaz, tesztautónk a 601-es első dobján és kipufogó rendszerén keresztül eregeti a kékes füstöt, de, ha vinnék OT-minősítésre, visszaszerelnék az eredetit.

A vezetőoldali ajtó nyílásában találjuk a csomagtér távnyitóját Forrás: Retro Mobil

Ugyanígy a váltó és a féltengelyek is a modernebb kivitelű 601-esből érkeztek, a P50-es féltengelyek nem túl strapabíróak, és a szinkronizálatlan váltóval is nehézkes dolgozni (egyébként 1962-ben már ez a modell is megkapta a szinkronos váltót).

Ügyesen fordul a fogasléces volánnal, és szépen tartja az egyenest is az 54 éves Trabi. Az egyszerű díszléc feldobja a látványt, a kétszínű fényezés többféle kombinációban létezett Forrás: Retro Mobil

A vezetőülés keskeny, nem lehet eléggé hátra tolni, egyébként viszont nagy élmény a kiskocsival menni. Belülről is kifejezetten halk, szépen veszi a fokozatokat, s 80 km/óráról is hajlandó még gyorsítani. A négydobos fékrendszer (a biztonság jegyében már kétkörösre alakítva) harmatos képességű, a futómű viszont (megint csak a raliautóból kiindulva) meglepően finoman rugózik a keresztlaprugóin, fogasléces volánja könnyű, jól manőverezik szűk fordulókban is.

Műszaki adatok

Motor: kéthengeres, kétütemű, kényszer léghűtéses benzinmotor, elöl keresztben beépítve. Egy darab BVF 28HB 2-1 karburátor.

Hengerűrtartalom: 499 cm3.
Furat x löket: 66,0 x 73,0 mm.
Kompresszió: 7,1:1.
Teljesítmény: 20 LE, 3900/perc fordulaton.
Nyomaték: 45 Nm, 2750/perc fordulaton.
Erőátvitel: négyfokozatú, kézi kapcsolású, szinkronizálatlan sebességváltó, elsőkerékhajtás. Egytárcsás száraz kuplung
Felfüggesztés: Elöl alsó keresztlengőkar keresztlaprugóval, hátul független háromszöglengőkarok keresztlaprugóval. Elöl-hátul dobfékek, egykörös fékrendszer.
Felépítmény: Kétajtós, önhordó acél karosszéria, duroplaszt burkolóelemekkel.
Hosszúság x szélesség x magasság: 3361x1493x1460 mm.
Tengelytáv: 2020 mm.
Saját tömeg: 620 kg.
Megengedett össztömeg: 950 kg.
Üzemanyagtank: 24 l.
Gumiméret: 145 R 13
Átlagfogyasztás: 9-10 l/100 km.
Végsebesség: 95 km/óra.

Forrás: Retro Mobil