Fél emelettel magasabban minden más: SUV-történelem

2016.11.15. 13:49

Szabadidő-autóval járni olyan globális divat, mint szelfiket lőni vagy nonfiguratív mintát tetováltatni, viszont felülről nem korhatáros: a seniorok is imádják a magas üléshelyzetet. A tulajok elenyésző hányada jár terepre, de a kalandok ígérete vonzó – annyira, hogy már sársprayt is kínálnak az idegen tollakkal ékeskedő városlakóknak. Bemutatjuk a SUV-boom fő mérföldköveit, a kategória új trendjeit és a hobbiterepjárók őseit. Cikkünk végén pedig tesztelésre invitáljuk!

Jól rálátni belőle a forgalomra, biztonságérzetet ad, tágas az utastere, és jobban viseli a rossz utakat, urambocsá padkázásokat – indokolja választását a legtöbb SUV-tulajdonos, és ha 4x4-hajtással vette, szóba hozza sikerélményeit azon a néhány havas téli napon, amikor elakadt az egész város. De mit mond az ellentábor? Felvágós, a kizárólag épített úti használatra felesleges, többet fogyaszt, nincs klasszikus autóformája, kakasülője szöges ellentéte a sportos vezetői helyzetnek – érvelnek.

Lágy vonalú, de igazi terepjáróként indult a Vitara pályafutása, ma pedig ezen a néven SUV-t ontanak az esztergomi gyártósorok, főleg fronthajtássalForrás: Suzuki

Nem szeretnénk állást foglalni a kétféle vélemény közt, de tény, hogy szárnyalnak az SUV-k eladásai. Kínában egy év alatt bő harmadával nőtt e kategória népszerűsége, Németországban idén 34 százalékos volt a növekedés, és sok márkakereskedő nem tud annyi szabadidő-autót kiszállítani, mint amennyire vevő lenne. Ott ebben a szegmensben a VW Tiguan, a Ford Kuga, az Opel Mokka, a Nissan Qashqai és Hyundai Tucson volt listavezető szeptemberben, utánuk jöttek a prémiummodellek.

Kétféle SUV (sőt, a képről hiányzó méretű Ecosporttal együtt három) és kemény terepre, munkára egy pickup: sok gyártó követ a Fordhoz hasonló stratégiátForrás: Ford

Míg a német és több más európai piacon lassan minden negyedik eladott új autó SUV, addig a főleg céges vásárlók uralta hazai pályán valamivel lassabb az áttörés, de nálunk is jól látszanak a trendek. Nem véletlen, hogy a Suzuki hosszú kényszerpihenő után az esztergomi gyártású Vitarával tudott visszakapaszkodni a magyar eladási listák élére, és a top 10-be már évek óta a diszkontárú Dacia Duster is befér. De keresett még az Opel Mokka, a Ford Kuga és a Nissan Qashqai is.

Bármennyire munkagépnek is tűnik ma, az önhordó kasztnis, csavarrugós Lada Niva is az SUV-k egyik őse voltForrás: Lada

Egy kompakt Toyota indította el a lavinát

A szabadidő-autók forradalmát – Európában legalábbis – 1995-höz lehet kötni, amikor (egy évvel a kevéssé sikeres rövid modell után) bemutatkozott a Toyota RAV4 családi használatra is alkalmas, ötajtós változata. Sikerének egyik titka a menő off-road dizájn volt, ami azonban nem társult drabális méretekkel és irodaháznyi légellenállással. Korábban más gyártók is kísérleteztek ilyennel, de a RAV4 a lemezei alatt is személyautós technikát hordott, alvázas helyett önhordó karosszériával, a dobálós merev hidak helyett kifinomult, hátul is független felfüggesztéssel és egész sportos hangolással.

Rekordidő alatt tarolt a piacon a RAV4Forrás: Toyota

Kapcsolható 4x4-hajtást, zárható hátsó differenciálművet vagy felezőváltót kár is volt keresni benne, de az állandó összkerékkel azért simán elboldogult könnyű terepen, hóban vagy földúton. Vezetni és használni majdnem ugyanolyan volt, mint egy személyautót, és e tulajdonsága volt az igazán döntő sikereiben. Nemsokára követői is akadtak, elsők közt – igazi szentségtörésként – a Land Rover rukkolt elő az aszfaltútra kitenyésztett Freelanderrel. Az offenzíva ma már ott tart, hogy a legtöbb gyártó több különböző méretben kínál SUV-t, sőt, csonka praktikumú ötajtós kupé alváltozataik is tarolnak.

Piaci rést kell taláni, erre a német prémiumgyártók hamar rájöttek. Már most kétféle méretben kínálnak terepkupét, és készül a harmadikForrás: BMW

Aranybányára lelt a Mercedes, a BMW és az Audi

Sajátos módon a recept legfőbb haszonélvezői a prémiummárkák: az 1997-ben bemutatott Mercedes M osztállyal lavina indult el, az SUV ekkor a vágyott menedzserautók kategóriájában is áttörést ért el. A kétezres évek a behemótok (Audi Q7, BMW X5, Volvo XC90) aranykora volt, és csak a gazdasági válság óta indul el az intenzív terjeszkedés a kompakt, városban is használható, nem csillagászati fenntartási költségű kategóriák felé. Közben – ki gondolta pár éve – a Jaguar, a Bentley és a Maserati is beszállt a bizniszbe, a Porsche pedig szabadidő-autóival keresi a legtöbb pénzt.

Terepre egy Bentley-vel? Ezt is megértükForrás: Bentley

A gyártók marketingesei rájöttek, hogy a prémiumminőség ígéretével, személyre szabható dizájnnal a kompakt SUV-k közt is sikereket lehet elérni, ezért hízott például terepjáróvá két egykori népautó leszármazottja, a Fiat 500X és a Mini Countryman. Időközben kategóriától függetlenül egyre több modellben lett feláras vagy elérhetetlen extra az összkerékhajtás. Nyilván ciki egy terepes fazonú autóval elakadni télen, de a mostani éghajlati viszonyaink közt erre egyre kisebb az esély, a kétkerék-hajtású SUV pedig olcsóbb, könnyebb, kevesebbet fogyaszt a 4WD-nél – és így egyre kedveltebb.

Először bájos miniautóként feltámadt a retródivattal a Fiat 500, aztán SUV lett belőleForrás: Fiat

Nem kell keménykedni: a crossoverek

Ebben a versenyben nyerő stratégia piaci rést találni, új kategóriát alapítani vagy egy-egy új modellt kategórián felüli találmánynak aposztrofálni (mint anno a BMW-féle Sports Activity Vecile, azaz SAV). A több osztály keresztezésével született öszvéreket elegáns angol kifejezéssel nálunk is előszeretettel hívják crossovernek, a műfaj egyik legsikeresebb képviselője a személyautó-terepjáró keverék Nissan Qashqai volt 2007-ben. Ennél világosan látszott a trend, hogy a vevők többsége hajlandó lemondani az összkerékhajtásról, a tengerparti vagy erdei dagonyázás marad a prospektusok ígérete.

Az Almera után valami formabontó kompaktot akart a Nissan – és óriási sikert aratottForrás: Nissan

Valójában nem teljesen új varázslat a kategóriák összemosása és terepes ruhában tálalása, ilyen érdekes szerzet volt például az 1977-ben bemutatott Matra-Simca (későbbi nevén Talbot Matra) Rancho. A sors fintora, hogy gyártócsarnokokban a francia autóipar egyik legnagyobb találmánya, a Renault Espace váltotta fel a Ranchót, és divatba hozta Európában a családi egyterűeket. Aztán az ezredforduló utáni SUV-őrülettel fordult a kocka, és vesztettek népszerűségükből a buszlimuzinok, illetve családi mindenesként a kombik is, de régi prognózisokkal ellentétben nem halnak ki.

Egy szimpla pickup üvegezett műanyag kasztnit és terepjárós kiegészítőket kapott: ez volt a Rancho alapötleteForrás: Talbot

A Peugeot–Citroen konszern 2009-ben mutatta be crossoverét, ami az SUV-k és az egyterűek értékeit keresztezi: a Peugeot 3008-at. Külön érdekessége volt, hogy a tervezésnél lemondtak a klasszikus összkerékhajtásról, viszont meghagyták benne a jellegzetes üzemmódválasztó forgótárcsát: a Grip Control a kipörgésgátló beállításain változtatott (hó, sár, homok, országút). Idővel az izgalmas dízel hibrid csúcsmodellben megvalósult a 4x4 képlet is, itt a hátsó kerekeket villanymotor tudta hajtani.

Végy egy kompakt autót, adj hozzá csipetnyi egyterűt, és tálald terepjárós körettel: ez volt az első Peugeot 3008 receptjeForrás: Peugeot

Ide is elért a lóerőháború

Ma az SUV-divatban hihetetlen végletek figyelhetők meg: a kisautóalapokra épülő, háromhengeres apró crossoverektől egészen a közel 600 lóerős Porsche Cayenne Turbo S és BMW X5 M sportgépekig terjed az off-road fazonú autók kínálata, de szerencsére alternatív változatok is megjelentek: első villanyterepjáróként – aranyáron – kapható a Tesla Model X, több batár pedig plug-in hibridként is rendelhető. Konnektorról nem tölthető ugyan, de a klasszikus japán hibrid hajtáslánccal is takarékos a Toyota RAV-4, méghozzá a dízeleknél csak 4-500 ezerrel drágább – viszik is, mint a cukrot.

Elektromos SUV felfelé nyíló hátsó ajtókkal: minden hagyományt felrúgott a TeslaForrás: Tesla

Ahogy a világ más, kiterjedt úthálózattal és nem szélsőséges időjárási vagy domborzati viszonyokkal rendelkező tájain, úgy nálunk is egyre szűkebb réteg igényeli a régi vágású, strapabíró terepjárókat. Aki munkaeszköznek szánja, vagy legalábbis adót spórolna, úgyis pickupot vesz, a keményfiúkat egyre kevesebb modell (Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Pajero) képviseli. Közben a régóta gyártásban lévők kultikus különlegességgé értek, mint a Mercedes G osztály vagy a hozzánk is visszatért Lada Niva.

Klasszikus iskola: kapcsolható összkerék terepre. De az SUV-kban erre semmi szükség, ott az automatikusan aktiválódó Haldex- vagy viszkókuplungos 4x4-hajtás dominálForrás: Mitsubishi

Katonai célszerszámból civil munkaeszköz

Maga a civil terepjárózás a második világháború után indult, miután gazdálkodók, erdészek is felfedezték a könnyű és strapabíró összkerekesek erényeit. A műfaj ősei az amerikai katonai GP-k voltak (ebből lett később a Jeep márkanév és a magyar dzsip kategóriamegjelölés), de a szovjet GAZ-ok, a német Kübelwagenek és más típusok is bizonyítottak harctéren. Sokoldalúságukon felbuzdulva készültek el polgári – elsősorban mezőgazdasági – felhasználásra 1948-ban az első Land Roverek.

A Jeep Wagoneer óriási előrelépés volt a civil életben a fapados, rendszerint huzatos vászontetős dzsipek utánForrás: Jeep

Hihetetlen sikerük lett a dzsipeknek, személyautókkal korábban járhatatlan utakat nyitottak meg az emberek előtt, és megkezdték világhódító útjukat. Az ötvenes évektől fokozatosan a japán gyártók is felkerültek a 4x4-gyártók térképére, és pár évtized alatt a műfaj meghatározó szereplői lettek. Mégis Amerika volt a hely, ahol az 1963-as Jeep Wagoneerrel megkezdték hódításukat a hétköznapokon is használható, zárt (ötajtós) karosszériájú terepjárók, és pár évtized alatt eluralták az utcaképet.

Európában a Range Roverrel kezdődött meg egy ma már természetes folyamat: a terepjáró luxuscikk lettForrás: Land Rover

A következő trükk: legyen a kombiból terepjáró!

Európában először a Range Rover csempészett luxust a dagonyázásba, és a személyautós viselkedés terén fontos lépcsőfok volt '76-ban az önhordó karosszériás Lada Niva is– de ezek a mai SUV-kkal ellentétben még messze voltak a kompromisszummentes közúti használhatóságtól. Mindez kevésbé volt igaz egy másik érdekes kezdeményezésre, amikor a tereptechnikát megemelt személyautó-karosszériával kombinálták. A műfaj királya az amerikai AMC Eagle (1979-78) volt, a vevők különösen a kombiváltozat előnyeit fedezték fel maguknak, de a divatteremtéshez túl korán érkezett.

Nem új találmány az összkerekes személyautó, de terepjárós beütéssel, megemelve igazi csodabogár volt az EagleForrás: AMC

Ugyanez volt a helyzet a japán 4x4-es tucatkombikkal is (Subaru Leone, Mitsubishi Lancer, Toyota Corolla stb.): csak azok vásárolták őket, akiknek mindenképpen szükségük volt a jó tapadásra, mint például az alpesi utakon járó svájciak. Életmódautóvá ezek csak akkor váltak, amikor megkapták a divatos off-road kiegészítőket és a hangzatos utóneveket: Volvo V70 Cross County, Subaru Legacy Outback, Audi Allroad Quattro, Alfa Crosswagon Q4.

A Volvo az elsők közt ismerte fel, milyen sokan vágynak összkerekes kombira, off-road optikávalForrás: Volvo

Mára a VW Golfból és egy sor más típusból, sőt, igazi szentségtörésként a vadonatúj Mercedes E osztályból is készül terepkombi, persze nem gumicsizmás agrármunkásoknak, hanem főleg olyan menedzsereknek, akik látványosan akarják hirdetni, milyen aktív életet élnek. A hosszú évek alatt persze ez a műfaj is elkezdett felhígulni, a Cross vagy hasonló utónevű divatautóknak nem muszáj 4x4-hajtásúnak, sőt, még csak kombinak sem lennie, csak sok fekete-ezüst betét és emelt hasmagasság legyen (lásd: a mai Dacia Stepway vagy egyik első fecskeként a Rover Streetwise).

A látvány elég, erősíti a fronthajtású Stepway. Hobbiból terepezni amúgy nem olyan könnyű Magyarországon, meg kell előre szervezni a túrát, különben könnyen magánterületen vagy tájvédelmi körzetben találja magát az emberForrás: Dacia

Aki lemarad, eláshatja magát

Összességében azonban még ezek az off-road optikás típusok is megmaradnak rétegmodellnek, a vevők többsége ugyanis „igazi” SUV-t akar. Nehéz időket éltek meg azok a márkák, amelyek későn csatlakoztak a divathoz (ilyen például a Seat), vagy úgy gondolták, konszernen belüli átcímkézéssel simán kipipálják a feladatot (mint például a Renault is próbálta a Koleosszal). Azok is rosszul jártak, akik későn eszméltek, hogy nem a terepképesség a fontos, hanem a személyautós karakter.

Német név és részben mérnöki munka, kínai háttérrel, Made in China felirattal: hátha így sikerül. A Borgward persze nem véletlenül SUV-val tervezi az európai hódítástForrás: Borgward

A kategóriát meghatározó névvel ellentétben ugyanis a tulajdonosok kis hányada használja csak ezeket a szabadidő (már ha van ilyen) aktív eltöltésére, a lényeg a biztonságérzet és a tudat: akkor is tovább tudnék menni, ha elfogyna előlem az út, vagy eljönne a világvége. Nem véletlen, hogy két új kínai autó, a régi német márkanevet feltámasztó Borgward BX7 és a Volvo-tulaj érdekeltségébe tartozó Lync&Co is az SUV-k ligájában próbál labdába rúgni Európában – hátha ezúttal sikerül.

Fotó: Hirling Bálint - Origo
Ön is tesztelheti a legújabb SUV-t!

A Peugeot 3008 átalakulása tökéletesen mutatja, hogyan változik a divat: míg az első generáció crossover volt, addig az új már ízig-vérig SUV, masszív motorháztetővel, növelt hasmagassággal és sok terepjárós stílusjeggyel. Különleges a vezetőt körülölelő i-Cockpit kialakítása is, a korábbinál jobb minőségérzettel, kis kormánykerékkel, magasra helyezett és digitális műszeregységgel. Változatos kényelmi és biztonsági extrák jelentek meg a felszereltségi listán, többek közt a masszázsülés, az automatikus vészfékező rendszer vagy a sávtartó automatika, a régi robotváltó helyett pedig új fejlesztésű automata rendelhető.


A műszaki részleteket ismerve kiderül, hogy nem csak dizájn terén volt óriási az előrelépés: az új padlólemezre épülő 3008-as tömege átlagosan 125 kilóval csökkent a kifutó modellhez képest, miközben a karosszéria hossza és a tengelytáv is megnyúlt, így tágasabb a tér, és immár 520 literes a csomagtartó. A könnyű terepen, havas vagy sáros úton történő mozgást a Grip Control nevű spéci kipörgésgátló segíti, melyet az útviszonyoknak megfelelően lehet beállítani.


Fontosabb a dagonyázásnál, hogy aszfalton minél jobban teljesítsen a Peugeot, ezért a komfort megtartása mellett nagyobb vezetési élményre hangolták, és sportgombbal is meg lehet vadítani. A tempós haladáshoz persze combos motorok is kellenek, ezért már az 1,2-es turbós alapmodell is 130 lóerős, míg a BMW-PSA közös fejlesztésű 1,6-osát 165 lóerővel kínálják. Persze az eladások zömét az ismert dízelek teszik ki, amelyek 1,6-osként (100 vagy 120 lóerő) és kétliteres változatban (150 vagy 180 lóerő) is kaphatók, a legtakarékosabb kiviteleknél négy liter körüli ECE-átlagfogyasztással.


Ha ön is ki akarja próbálni az új SUV-t, nincs más dolga, mint november 14-től 19-ig ellátogatnia bármelyik Peugeot-kereskedésbe. A tesztvezetésre ezen a linken regisztrálhat.

 A cikket a Peugeot támogatta.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK