Még frissnek hat, pedig már 4 éves a Mazda 6 formaterve. Pályafutása második ráncfelvarrásán esik túl, amit nem vitték túlzásba a japánok, kívülről szinte észre se lehet venni a változást - a más visszapillantók mellett talán csak az árulkodó, hogy a jobban felszerelt modellek mostantól aprócska, LED technológiás ködfényszórót kapnak a megszokott helyett. Műszakilag a legfőbb érdekesség még az első, 2015-ös frissítéshez kötődik, azóta ismét lehet kapni hozzá összkerékhajtást.
Bár az elődben ilyen opció nem volt, az első Mazda 6 generáció kínálta már e biztonságérzet-növelő extrát, igaz, ott a benzinmotorokkal lehetett párosítani (a bivalyerős MPS-ben széria volt), míg
most csak kétféle dízelt választhatunk AWD-vel.
A CD150 manuális váltón, a CD175 pedig automatán keresztül hathatja mind a négy kerekét, és mivel erőben nincs nagy differencia a két változat között, ezzel lefedték a palettát.
Tesztre az utóbbi kivitel érkezett, amely csak a legmagasabb felszereltségi szinttel érhető el, ezért 11,1 millió forintos árcédula lifegne a piros tesztautón, ha újként vásárolnánk. Ez látszatra sok pénz ugyan, de inkább úgy mondanám: nem a kocsi drága, hanem mi keresünk keveset, a 6-os ugyanis éppen a versenyképes árával kelt feltűnést ellenfelei között. Ha Mondeót, Passatot vagy Insigniát szeretnénk így feldíszíteni, akkor többet kell költeni, a koreai és francia ellenfelek pedig nem elérhetők összkerékhajtással - náluk mindenképp SUV-t kell választaniuk azoknak, aki tartanak a rossz időtől.
Persze a viszonylag jó ár sincs ingyen, cserébe le kell mondanunk az egyénieskedésről: még a távol-keleti ellenfelek is több szabadságot engednek a felszereltség összeállításában, mint a Mazda,
itt csak csomagok vannak, semmi más.
Könnyű erre tesztelőként legyinteni, de ha magánemberként állítanék össze egy ilyen kombit, kérnék bele napfénytetőt, márpedig az csak a csúcsfelszereltséghez jár. Ez drágább, mint amit egyébként költenék, másrészt van benne egy csomó olyan dolog is, amit nem rendelnék meg magamtól.
Mondjuk a kormányfűtés kivétel, hiszen ha valaki 4x4 autót vesz, az szinte biztos, hogy a tél miatt teszi, ez az árukapcsolás így rendben van. Az pedig a Mazdára jellemző húzás, hogy kizárólag a vezetéstechnikai oktatásokon ideálisként javasolt, 9 óra - 3 óra kormányfogást melegíti, a lazán, hátradőlve vezetők által kedvelt felső karima-szakasz nem fűtött. Ez a luxus tehát oktat is egy kicsit, és ha már a sofőr munkahelyén járunk, itt azért nyomot hagyott a frissítés.
A 6-os is megkapta a 3-asban megismert, ügyesebb navigációs kijelzőt meg a hozzávaló kormánygombokat, illetve
frissítették a műszerfali információs kijelzőt és a head-up display-t is.
Most már mindkettő szép, színes grafikával kényezteti a szemünket, különösen az utóbbi lett nagyon hasznos, informatív felület. BMW- és Merci-tulajok ugyan bizonyára leszólják, hogy felhajló műanyag prizmára vetít a szélvédő helyett, ám tapasztalatom szerint ez a jobb megoldás, mert nyáron, polárszűrős napszemüvegben is olvasható marad, míg a német rendszer információit kiszűri a szemüveglencse.
A vezetői hely tehát jóval modernebb hatást kelt, mint a korábbi, már a bemutatása idején is kissé elavult 6-os cockpit, de ez nem befolyásolja, hogy alapvetően egy jó értelemben konzervatív, autó-szerű, sőt sportos környezet ez. Ebben a bőrkárpitos csúcsfelszereltségben mindennek jó fogása van, és finom kapcsolási érzetekkel kényeztetnek a kezelőszervek, nem igényel megszokást a kocsi irányítása.
A kilátás viszont korlátozott, hiszen a külső atlétikus alakja lapos szélvédőt és viszonylag kis ablaknyílásokat eredményez, szóval az első-hátsó parkolóradar és a tolatókamera jól jön. A Mazda egyelőre nem árul 360°-os kamerarendszert, sem parkolóautomatikát, de
azért itt is kapunk segítséget a városi manőverezésben,
hiszen van vészfékasszisztens és holttérfigyelő, amely a merőleges parkolóhelyről kitolatást is segíti a mögöttes forgalom figyelésével.
De hát több mint száz évig vezettünk ilyen segédek nélkül, némi tapasztalattal a 6-os is simán manőverezhető, pláne, hogy a kormány könnyű, a kocsi fordulékony, és a tükrök hatalmasak. Főleg az idősebbeknek jelent viszont problémát a szűk ajtókivágás, az A-oszloppal sokak feje összetűzésbe kerül beszállásnál.
Már a városi forgalomban feltűnő, hogy viszonylag nehézkesre kalibrálták a gázpedált, olyan érzést keltve,
mintha az automata váltó és az AWD elnyomnák a kocsi tetemes teljesítményét.
Pedig erről szó sincs, a 175 lóerős és 420 Nm-es dízel harapása megvan, csak az ellenfelekéhez képest kevésbé közvetlenek a reakciók a jobb szélső pedál lenyomására.
A Skyactiv dízel eddig is kulturáltságáról volt ismert, most ezen még egy kicsit fejlesztettek, így a kategória egyik legfinomabb gázolajosa lett, sem rázkódás, sem zaj nem bántja az utasokat. Inkább a kétkerék-hajtásos verziókban érdekes, hogy szériában kap a 6-os mostantól elektromos nyomaték-vezérlést. Az AWD rendszernek ez amúgy is sajátja, hiszen természetesen csak az első kerekeket hajtja alapesetben, és ha azok megcsúszását érzékeli, akkor indít el hátra is a nyomatékból, legfeljebb 50-50%-os megosztásig.
Ezzel a csúszós közutakat simán legyőzzük, az igazán szűk és meredek, hegyvidéki kisutcák azonban még így is gondot okozhatnak, ha sok hó esik le.
A kettő között van egy mezsgye, ahová még eljutunk ezzel, de sima 6-ossal már csak hólánccal sikerülne.
Bár pontos mérés nem áll rendelkezésünkre, érzésre, egy tapasztalt sofőrrel a volánnál ez a határ viszonylag szűk - az AWD itt inkább a biztonságérzetet növeli, illetve esetleg aki sokat síel vagy dombon lakik, annak jöhet jól.
A 6-os vezetési élménye egyébként nem sokat változott, valamivel talán puhább a rugózása a facelift után, de ettől még ugyanolyan stabil országúti és autópályás utazó kocsi, mint eddig. Szintén ebbe az irányba hat, hogy mind az utas-, mind az 522 literes csomagtér nagy: három kisiskolás gyerekkel simán el lehet férni. Ha pedig két felnőtt utas ül hátra, akkor kifejezetten tetszeni fog a kiszolgálás, a bőrülés ugyanis a vezető mögött is tágas és kényelmes, sőt a szélső utasoknak ülésfűtés is jár. Négy személy tehát akár Európát meghódítani is elindulhat a 6-ossal, és ehhez nem csak a kényelem adott.
Jól jön majd a kategória egyik legjobb automatája is, illetve a radaros tempomat - sávtartó elektronika páros, mely akár segít elvezetgetni a kocsit egy jól felfestett autópályán. Arra azonban érdemes készülni, hogy
a Skyactive D messze nem olyan étvágytalan, mint némely ellenfele.
Persze állandóan -10°C alatt indított kocsival nem mérvadó, hogy 9 liter körül mértünk, de a korábbi tapasztalatok szerint jobb időben is lehet ennél spórolósabb motort találni. Azt pedig egyhetes tesztidőszak alatt nem tudjuk megítélni, szervizköltségben visszahozza-e ezt a Mazda.
A 6-os tehát maradt, ami volt: a kategória talán legsportosabb alakú, konzervatív, de kifinomult vezetési élményt nyújtó autója. Ott nyúltak hozzá, ahol kellett, egyértelműen jobb lett e néhány apró módosítástól. Én nem kérnék bele AWD-t, de világos, hogy van erre igény, és a rendszer pont annyit tud, amennyit ebben a kategóriában tudni kell. Úgy is mondhatnám, keleten a helyzet változatlan, ám a japán gyártók közül a Toyota mellett már csak a Mazda kínál középkategóriás kombit.