Felejtse el a pedálos Moszkvicsot, ez VFTS-ekkel versenyez - Moszkvics 2140 1.5 Gruppe 2 (1985)

2017.10.29. 14:44

Miért épít valaki Moszkvics versenyautót? Talán kalandvágyból. Vagy, mert beleszeretett ebbe a formás szovjet gépezetbe.

Ennél vagányabb Moszkvicsot nemigen láttunk még Magyarországon. A tulajdonos hat garnitúra, 6,5x13 colos ATS felnit szedett össze, azokra spéci Avon versenygumikat tetetett, így nem érheti meglepetés a csapatot a futamokon. A gyári versenygépek is viselték ezt a színt és matricázást

Forrás: Retro Mobil

Emlékszem, kisfiúként, majd gimnazistaként ott álltam számtalan magyarországi raliverseny gyorsaságiján, és vártam a VFTS-eket, Trabikat, Wartburgokat, később meg Rangát a Lancia Integráléval és a Subaru Imprezával, „Janikát" a Toyota Celicával, Ferjánczot az Audi Quattróval, majd a Ford Escorttal, F2-es Renault Mégane-nal, Oroszlánékat az N-es Mitsubishi Lancerrel.

Kevesen raliztak Moszkviccsal

Viszont Moszkvics 2140-essel „kalandozó" párosra egyáltalán nem emlékszem a nyolcvanas évekből, nagyon kevesen vették a bátorságot vagy voltak annyira fanatikusak, hogy a szovjetek második legismertebb márkájának 1976-ban bemutatott típusát felkészítsék a kemény próbatételekre.

A CB-rádióhoz tartozó antenna ereklye az egykori versenyautókból; szerencsehozónak tették fel a tetőre, funkciója nincs. A típust ismerőknek feltűnhet, hogy a rendszámtábla alól hiányzik a tankbetöltő fedele: nem volt rá szükség, hiszen a csomagtérből kell megtölteni a Zsiguli-tankot

Forrás: Retro Mobil

Sokat kutattam az interneten, de mindössze a Budapesti Afit csapatáról, az Ihász-Pere párosról és piros paripájukról leltem fel képeket, ugyanakkor az akkori raliban aktívan résztvevő ismerősök is mindössze az Által-Siska duót emelték ki, mint ismert Moszkvicsosokat (a jellemzően a túrabajnokságban induló 412-es típussal sokkal többen indultak, még a hetvenes években).

Gyári 1600-as versenygép az 1986-os Sarurnus ralin

Forrás: AutoWP.ru

Persze több szovjet nagyágyú is jött Európába versenyezni a 2140-essel, a legismertebb közülük Stasys Brundza, a Lada VFTS atyja, aki egy ideig ilyen gépet hajtott, s a Volán, valamint Taurus ralikon szintén feltűnt néhány szovjet moszkvicsos páros (például az Agišev – Titov vagy a Bolšich testvérpár, akik 1978-ban a Volánon látványosan össze is törték a sárga paripát).

Korán megfertőzte a szovjet autómárka

Auszmann Gyula 16 éves fejjel ismerkedett meg a ralival, amikor is a középiskolai osztálytársa elcipelte magukhoz, s autóversenyző bátyja vitte egy kört az autójával. Kitalálhatják: egy Moszkvics navigátorülésében érte az első élmény. Akkor még csak a ralizás vált a szenvedélyévé, ám nem sokkal később ő maga is sofőrkesztyűt húzott, s két évtizedig nyomták itthon, Ladával. Egy 15 évvel ezelőtti Mecsek rali volt az utolsó futama, akkor már érezte, hogy abba kell hagynia, nem kikapcsolódásként, hanem stresszként élte meg a futamokat.

1985-ben már AZLK felirat volt a rácson és a krómozott keret sem járt rá. Egyedileg készült a gyorsan le- és felcsavarozható lámpatartó konzol, a Hella szúrófények a nyolcvanas évekből valók. A géptető légbeömlője nem volt rajta minden verseny Moszkvicson. Az Avtoexport az egykor a szovjet járműveket exportáló vállalat neve

Forrás: Retro Mobil

Természetesen utána sem szakadt meg a kapcsolat a ralival, sok külföldi versenyt jártak be nézőként, és a ma már nálunk is egyre színvonalasabb historic bajnokság újból meggyújtotta benne a szenvedély lángját: építeni kellene valamilyen autót! Olyan gépben gondolkodtak, ami egykor nálunk is futott, lehetőleg nincs belőle a mezőnyben és szocialista gyártmány. A Zastava 101, a Polski Fiat 125 és a Moszkvics 1500-as jött szóba, végül beleszerettek ez utóbbi esetlenül bájos formájába, de az első ralis élmények is sokat nyomtak a latban.

A gyári műszerfalat nem flokkolták, azaz nem vonták be csillogást megakadályozó plüssréteggel, ahogy az egykori versenyautókban sem. A fordulatszámmérő elengedhetetlen extra; 5800-ra állították a piros zónáját, de akár 7-8 ezret is elforogna a motor

Forrás: Retro Mobil

Az 1500-asból, vagy ahogy hivatalos nevén hívták, 2140-es modellből már két évvel ezelőtt sem volt sok a piacon, Gyuláék végül egy tyúkól mögül előrángatott, 1985-ös példányt vittek haza, amelyet jelképes összegért sikerült megszerezniük. Úgy döntöttek, hogy a Gruppe 2-es változatot készítik el.

A vezető előtti lemezen van az áramtalanító és a központi tűzoltórendszer külső kapcsolója. A géptetőt régen gumi lefogatók tartották a helyükön, de azokat ma már nem fogadják el, így helyettük modernebb és biztosabban záró fém változatokat kellett feltenni

Forrás: Retro Mobil

A képeken rögtön feltűnik, hogy milyen harcias szélesítések domborodnak a kerékjáratok felett. Ilyeneket főként a 2140 SL (vagy Nyugat-Európában 1500 SL) nevű, műanyag lökhárítós, módosított hátsó lámpájú „luxuskivitelből" készítettek, amelyet 1983-ban az A6 kategóriában homologizáltak 1,6 literes motorral.

A VFTS-technika visszaköszön

Nem keveset gondolkodott azon a fehérvári ralis, hogy milyen formájúak legyenek a szélesítések (az egykori fekete-fehér képeken rengetegféle felbukkan), végül a Lada VFTS szögletes műanyag idomait választották, s ezt alakították a karosszériához. A karosszériát teljes egészében szétszedték, rengeteg munkaórát öltek a kilyukadt, elrohadt részek rendbetételére, de sok helyen meg is erősítették az önhordó kasztnit, például a küszöböknél, a kormányművet tartó első nyúlványnál, a bölcsőnél és annak felfogatási pontjainál, valamint a futómű bekötéseknél.

Masszív acéllemez védi a kartert. Az erősebb lengőkarok elengedhetetlenek egy éles bevetésre tervezett autón. Elöl a Lada átalakított gátlói dolgoznak

Forrás: Retro Mobil

Mivel a cél az volt, hogy rajthoz állhassanak a historic bajnokságban, homológ bukóketrec teszi borulásállóvá a szovjet vasat. S ha már bajnokság: ma csak olyan veterán autóval lehet rajthoz állni, amelynek minden biztonsági alkatrésze megfelel a mostani szabályoknak. Tehát egy ilyen autó építésekor meg kell venni a legújabb fejlesztésű üléseket, biztonsági öveket, tűzoltókészülékeket (jellemző, hogy ez utóbbit csak egy cégtől lehet beszerezni), s persze ugyanez igaz a tűzálló ruhára, a kesztyűre és a bukósisakra is; ezek közel annyit tesznek ki, mint amennyibe egy autó építése kerül.

A tokozott híd sokat kibír, a hosszanti stabilizátorok innen nem látszanak. Az átalakított rugókötegeken múlik, hogy az autó hátulja elég stabilan fusson az úton. A képen még a Koni gátlók látszanak, de a versenyen már spéci Bilsteinek lesznek betéve

Forrás: Retro Mobil

Alaposan megerősítették és több ponton módosították is a futóművet. Az első kettős keresztlengőkaros felfüggesztések trapézkarjainak lemezeit megkettőzték (ahogy egykor az A-csoportos Ladánál is tették), hátra tokozott hidat szereltek be, s kiegészítésképpen egy-egy hosszanti stabilizátort is kapott az autó. Ezeket Lada stabrudakból gyártották, ugyanilyet használtak a szovjetek is, nagyon sokat segít az autó úton tartásában.

Jó arányú az eredetileg Pininfarinától származó formaterv. A lökhárítókat feketére festették, így az autó jobban emlékeztet az 1600 SL-re, mint a krómozott lökösökkel

Forrás: Retro Mobil

Természetesen kemény a szilentek és a keményített gátlók, rugók sem maradhattak el. Apropó, rugók! Gyula mosolyogva meséli, hogy a rugókovács már szinte családtaggá vált, háromszor kellett ugyanis átalakítani a hátsó hosszanti laprugókat és az első tekercseket, hogy úgy álljon (üljön) az autó, ahogy a képeken látszik.

Nem szeret kanyarodni, de egyenesben sem túl jó

„Igaz, nem a látvány volt az érdekes, így végre jól viselkedik az úton a 2140-es. Bár a jól viselkedés relatív” – mondja Gyula -, „a Ladához képest egy katasztrófa a Moszkvics; egyenesben sem az igazi, s nehezen akar kanyarodni, nem lehet csak úgy kilinccsel előre bevenni vele a fordulókat.”

A jobb súlyelosztás végett hátra (bal szélre) építették be az akkumulátort, középen a pótkerék és az emelő, jobb hátul pedig egy megfordított Lada-tank utazik

Forrás: Retro Mobil

Éppen a nehézkes kanyarodás miatt vissza is cserélik a kisméretű Sparco sportvolánt a vékonyabb, de nagyobb gyárira, bár valószínűleg a csigás kormánygép ettől még nem lesz szerethetőbb. Ami biztosan nem tett jót a fordulékonyságnak, az a gyárinál nagyjából 3-3 cm-rel szélesebb nyomtáv. Ezt a felnik alá tett szélesítő pogácsákkal értek el, ám ezek nélkül elég bénán mutatna a vaskos műanyag sárvédőperemekkel felvértezett versenygép.

Szellős pedáltér. A gyári, de megerősített, így a strapát jobban bíró tárcsával összerakott kuplungszerkezet működtetéséhez férfias vádli kell

Forrás: Retro Mobil

Fontos változtatás még, hogy az 5x114,3-as osztókörű acélfelniket 4x98-as ATS Classic-ra cserélték (osztókör módosító segítségével), szerencsére ezekkel a klasszikus alukerekekkel is homológ az autó. A fék teljesen gyári, a kétkörös, szervós főfékhengerhez elöl a Wartburg tárcsája és kétdugattyús féknyerge csatlakozik (ezt szerelték a 2140-esre Moszkvában), hátul dobok lassítanak, a tulajdonos szerint elég meggyőzően.

Nincs 100 lóerős, de a hangja élmény

A hajtásláncról még nem esett szó, pedig azon nagyon sok múlik egy raliversenyen. Gyuláék nem a teljesítményt, hanem a megbízhatóságot tartották szem előtt, így a gyárilag 75 lovas 1,5-ös motor „csak" 95 lovas lett (ennyit mutatott a fékpadi mérés).

Eredeti réz hűtőben kering a hűtőfolyadék. Előbbiből, az önindítóból, a generátorból és a váltóból is van egy-egy tartalék a szervizautóban. A lendkerék könnyített, a motor 100-as benzint szopogat hagyományos, mechanikus AC-pumpán keresztül

Forrás: Retro Mobil

A tuning receptje egyszerű: minden forgó alkatrészt kiegyensúlyoztak, hegyes vezérműtengelyt tettek be, egy győri specialista megpiszkálta a hengerfejet (tökéletesre síkolta az alu alkatrészt, valamint nagyobb szelepeket, bronz szelepvezetőket épített be, felmarta a szívó és kipufogó csatornákat), új csapágyakat kapott a főtengely, amely gyári, alapméretes dugattyúkat mozgat.

A szélesítésekkel egyező színre fújt kék ajtópanelt Gyula édesapja készítette bútorlapból. Az idős szakember egyébként rengeteget segített fiának, és a szervizcsapat munkájában is aktívan részt vesz. A felső fekete párkány, az ablaktekerő és a kilincs eredeti, a tükör a Ladáé (gyárilag is), a korábbi modelleken még volt pillangóablak

Forrás: Retro Mobil

A hatvanas kipufogórendszert egyedileg készítette el egy fehérvári mester, a cső egyelőre még a Moszkvics öntöttvas leömlőjén keresztül csatlakozik az acélblokkhoz (már készen van a spéci tuning leömlő is).

Forrás: 360carmuseum
DOHC motorral is volt
Még 1976-ban az 1677-es szám alatt homologizálták a szovjetek az 1600 Rally névre keresztelt versenyautót is, annak orrába 1588 köbcentis, dupla vezérműtengelyes (!), azaz DOHC motort szereltek, s egy vadonatúj váltót is fejlesztettek hozzá. Egyes leírások szerint alig több mint két tucat ilyen spéci hengerfejjel összerakott motor készült (természetesen Stasys Brundza is ilyet használt); a különlegesség nagyon hasonlít a Fiat 1600 OSCA erőforráshoz, amellyel annak idején a Moszkvicsot gyártó AZLK anno kísérletezett. A Gruppe 2-es kategóriájú raliautó homologizálásához egyébként 1000 darab legyártott szériamodellre volt szükség, furcsa, hogy elfogadták a DOHC motoros kivitelt úgy, hogy ezt a motort szériatípusba nem tették be.

Eredetileg a Ladáknál is alkalmazott úgynevezett fogasíves karburátor etette benzinnel a motort, de ezt éppen a fotózás előtti napon kicserélték egy 125-ös Polski porlasztójából épített, Wéber alkatrészekkel megbolondított kéttorkú karbira; így is megfelel az autó az előírásoknak, mivel a homológ lapon csak a szívócsonk szerepel, a karburátor nem.

Jól néz ki, hogy nem takarja gumivédő a kulisszát. A kar előtti lapon az áramtalanító és a központi tűzoltórendszer utastéri kapcsolói piroslanak. Ha szükség lenne rá, a navigátor a lába elé rögzített kézi oltóval is beavatkozhat. Az A-oszlopra egy kulacsot is rögíztettek, hogy verseny közben ihasson a mitfahrer

Forrás: Retro Mobil

Újjáépítették a négyfokozatú szinkronizált váltót, de lehet, hogy jövőre egy Zsiguli váltóval helyettesítik majd, mivel azt a jóval masszívabb és sokféle áttételezéssel összerakható szerkezetet is előszeretettel alkalmazták a Moszkvicsos ralisok. Itt mindössze annyit módosítottak, hogy a diffi megkapta a platós Izs kúp-tányérkerekét, így a végáttétel rövidebb lett.

A csőrendszer hátsó keresztrúdjához csatlakoznak az övek, alul középen a több fúvókán keresztül a géptérbe és a kabinba is oltóanyagot fecskendező központi tűzoltórendszer tartálya látszik

Forrás: Retro Mobil

Lúdbőröztető élmény az autó mellett állni, és hallgatni az érces kipufogómuzsikát, néhány gázfröccstől a ralimániás szinte extázisba esik, és csak az jár a fejében, hogy menjünk már, menjünk már... Gyula meginvitál a jobb egybe, szerencsére navigátora, Szabó János éppen olyan magas, mint én, így beférek a Sparco kagylóülésbe. Mivel szigetelés nincs a kabinban, a motor és a kipufogó hangja is szinte szűretlenül ordít, fokozza az élményt a kerékjáratokba felcsapódó apró kavicsok hangja – és még csak városi tempóval araszolunk.

Ég és föld az utcai 2140-eshez képest

Viszonylag sokat kell szívatózni, hogy az ezerötös elérje üzemi hőfokát, de még egyenetlen alapjárattal is élmény hallgatni a duruzsolását. Aztán kisimul, mi pedig megérkezünk a senki földjére, ahol némi ízelítőt kapok, milyen is az autó.

Moszkvics 2140 1.5

Forrás: Retro Mobil

Nyilván nem megyünk úgy, mint Gyuláék néhány hete a tököli edzésen, ahol meghajtották az autót, hogy kijöjjenek a hibák; volt is meglepetés, néhány apróság „kipotyogott", a gátlók megadták magukat, de mára nagyjából összeállt a gép - remekül tartja az ívet, nem akar leesni az aszfaltról hirtelen irányváltáskor sem.

Mennydörgő hanggal jön a több változtatást is megengedő Gruppe 2-es kategória előírásai szerint elkészített paripa. A gumiméret 185/55 R13. Innen jól látszik, hogy milyen keskeny a kabin, hiszen a két kagylóülés szinte összeér

Forrás: Retro Mobil

Persze a váltót meg kell szokni, mert az egyes és a kettes után hatalmas a szakadék, így pont akkor vész el az erő, amikor az autó lendületbe jönne. Aztán a negyedik fokozat már jó, és oly könnyedén érjük el a sztrádatempót, hogy azt hinnénk, legalább 110-120 lóerő rejtőzik a géptető alatt. A sárga-kék ördögfióka több hazai versenyt is sikerrel teljesített már, a páros nagyon örül, hogy belevágott a Moszkvics-mókába.

Műszaki adatok
Motor: soros, négyhengeres, folyadékhűtéses, négyütemű, hengerenként kétszelepes, OHV benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1478 cm3. Teljesítmény: kb. 95 LE, 5500/perc fordulaton.
Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, hátsókerékhajtás. Egytárcsás száraz kuplung.
Felfüggesztés: Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul merev tengelyes futómű, elöl tekercs-, hátul félelliptikus hosszanti laprugókkal. Globoidcsigás kormánymű, biztonsági kormányoszlop. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek, kétkörös, rásegítős, terhelésfüggő fékerőszabályzóval ellátott fékrendszer.
Felépítmény: négyajtós, kétüléses önhordó acélkarosszéria bukóketreccel.
Hosszúság x szélesség x magasság: 4240x1550x1480 mm. Tengelytáv: 2400 mm.
Saját tömeg: kb. 1000 kg. Tank: 46 l. Végsebesség: kb. 170 km/óra

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK

Forrás: Retro Mobil