Ebben a kocsiban bárki Michelisz Norbinak képzelheti magát – Honda Civic Type R-teszt (2017)

2018.01.01. 16:18

A Honda mérnökeinek sikerült a csoda: a 320 lóerős új Civic Type R úgy lett könnyen kezelhető, praktikus, kényelmes, a mindennapokban is jól használható családi autó, hogy versenypályán is kevés ellenfele akad. Csak a kinézetén kell felülemelkedni, ami nem lesz könnyű.

Szemből a legkönnyebb összetéveszteni egy mezei Civiccel, persze a mély kötény és a motorháztető légbeömlője segít. Galáriához kattintson a képre!Fotó: Csudai Sándor - Origo

Vadállat. Ez a szó jutott eszembe, amikor a Civic Type R a Bajna környéki, csúszós, fehér aszfaltos országúton, padlógáznál, negyedik sebességfokozatban is olyan magától értetődően villogtatta a kipörgésgátló lámpáját a műszerfalon, mintha az csak egy karácsonyfaizzó lenne. Pedig az út csontszáraz volt, még a nap is sütött, és a 235 mm széles TS 850-es Contiknál jobban tapadó téli gumihoz szerintem még nem volt szerencsém.

A hatalmas rácsok egy része csak a látvány miatt kellett, persze az aerodinamikára így is nagy hangsúlyt fektettek a tervezésnélFotó: Csudai Sándor - Origo

Más gyártók a hasonló tapadási problémák miatt a 300 lóerő feletti hot hatch-eknél már általában átváltanak összkerékhajtásra, de a Honda nem így tett, főként azért, hogy a Civic tömegét alacsonyan tartsa. Ez sikerült is, a Type R 1380 kilós tömege kevésnek számít a saját osztályában, sőt, 2 kilóval még a rövid életű – mindössze két évig gyártott – elődjénél is könnyebb, pedig 16,5 centivel hosszabb nála.

Ezúttal idejében gondolkodtak

A 10. generációs Civicet eleve úgy kezdték tervezni, hogy a Type R változatra is gondoltak, míg az előző Civicből utólag találták ki, hogy kellene sportváltozat, így több kompromisszumot is kötni kellett a fejlesztések során. Ezért volt primitív, ekkora teljesítményű autóhoz méltatlan, csatolt lengőkaros hátsó futóműve, és ezért kellett magasan ülni benne, ugyanis a benzintank a jó hátsó variálhatóság („mágikus” hátsó ülések) érdekében az első ülések alatt volt.

A modellváltás során 16,5 centivel lett hosszabb és 3,5-tel alacsonyabb, a tengelytáv 3 centit nőtt, a tömege 2 kilót csökkentFotó: Csudai Sándor - Origo

Az új Type R azonban profitált abból, hogy az alapot adó új Civicet vadonatúj, a korábbinál merevebb padlólemezre építették: a benzintank áthelyezésével a súlypont alacsonyabbra került, és végre igényes, több lengőkaros független futóművet építhettek be hátra, és a nyomtávot is jelentősen kiszélesítették. A szofisztikált hátsó futóműnek köszönhetően már erős fékezéskor és kanyarban is sokkal nyugodtabban viselkedik a Civic hátulja, az úthibákon is kevésbé hajlamos elpattogni.

Ha kell, kényelmes is tud lenni

Szintén fontos változás, hogy az adaptív lengéscsillapítók szélesebb tartományban állíthatók, megjelent egy korábban nem létező komfort fokozat is, amivel még a rossz minőségű úton sem rázza szét az utasait az új Type R. Persze ilyenkor sem válik ringatózó hajóvá, mert a rugók feszessége fix, de az éles úthibák ütéseit nagyon ügyesen tompítja. Korábban csak kemény (Sport) és kőkemény (R) állás létezett, ezek most is megvannak, utóbbit csak versenypályán érdemes használni, vagy akkor, ha meg akarunk szabadulni a vesekövünktől.

Komikus a három kipufogó, a szárny azért is olyan magas, hogy ki lehessen látni alatta. Ettől függetlenül jól jön a tolatókameraFotó: Csudai Sándor - Origo

Az egyetlen dolog, amihez nem nyúltak a modellváltásnál, a motor, de nem is volt rá szükség. Ebben a kétliteres VTEC erőforrásban a szelepnyitás ideje és mértéke is változtatható, ezért turbómotortól szokatlanul pörgős, csak 7000-es fordulatszámnál éri el a tiltást, és alul is iszonyatosan erős, a 400 Nm-es csúcsnyomaték már 2500-as fordulattól elérhető. Elődjéhez képest a 10 lóerős plusz csak annak köszönhető, hogy kisebb ellenállású kipufogórendszert illesztettek hozzá, amelynek jellegzetessége, hogy három csövön távoznak az égéstermékek.

A tetőszpojleren lévő légörvény-generátorok a nagy hátsó szárnyra irányítják az áramlatokat. Ettől is préselődik az aszfalthoz nagy sebességnél. Németországban kipróbáltuk: még 250 km/h felett sem lobog az útonFotó: Csudai Sándor - Origo

Ennek a megoldásnak nem csak optikai szerepe van, a középső csőben közepes fordulatszámnál megfordul a gázáramlás iránya, vagyis szívni kezdi a levegőt, amitől csendesebbé válik a kipufogó. Ez főleg autópályázáskor hasznos, kisebb zajterhelést kell elviselni, így utazóautóként is jobban teljesít az új Type R, persze a széles gumik gördülési zaja akkor is észlelhető. Fura, de a kissé bazári, hatásvadász külsőhöz passzoló, más hot hatch-eknél megszokott kipufogó-ropogtatást és durrogtatást egyáltalán nem produkál a Honda, a zaj nagyobb része az alumínium motorháztető alól érkezik.

A legerősebb elsőkerekes

A Honda valószínűleg elérte azt a határt motorerőben, amit első keréken még át lehet adni az útra. 320 lóerő már nem gyerekjáték, a 25 éve bemutatott első Type R jelzésű Honda, a középmotoros, hátsókerék-meghajtású NSX gyárilag megvadított változata például nem rendelkezett ennyivel, és jelenleg nincs is olyan fronthajtású autó a piacon, ami erősebb lenne.

Ilyen motorról álmodik a Föld a Honda szerint. Inkább mi, autórajongókFotó: Csudai Sándor - Origo

Maga a motor más karakter, mint például a Volkswagen-konszern négyhengeres TSI és TFSI erőforrásai: gépszerűbb a hangja, jobbak a gázreakciói, és nagyobbat tol középtartományban, és meglepetésre felül sem fogy el a tudománya. Mondjuk az Earth Dreams felirat vicces a motortakaró burkolaton, tekintve hogy 11 liter alá nem nagyon lehet vinni a fogyasztást, dinamikus stílusban inkább 12-13 liter a realitás, ami persze a dinamizmushoz képest nem is túl sok.

Nincs gond az erő útra vitelével

Egy ennyire erős fronthajtású autótól azt várná az ember, hogy gázadásra szinte kitépi a kormányt a kezéből, és kanyarban elkezdi az orrát letolni az ívről. Nos, a Type R nem ilyen bárdolatlan, száraz úton még téli gumikkal is semlegesen fordul, és kanyarból kijövet is át tudja adni az erejét az útra.

Még téli gumival is elképesztő kanyarsebességre képesFotó: Csudai Sándor - Origo

A kettős függőcsapszeges, részben alumínium első futómű okos geometriája miatt padlógáznál is csak minimális hajtási befolyás jut el a vezető tenyeréhez, de azért érezni, hogy irtózatos erőket kell a két első keréknek közvetítenie. Ez persze semmi ahhoz képest, amihez egy régi turbós Saab tulajdonosa hozzá lehet szokva, de aki hátsókerekes autóból ül át a Hondába, annak elsőre fura lesz a kormányérzet gyorsításkor.

Kattintson tovább, a cikk folytatódik a második oldalon!

Előző
  • 1
  • 2
Következő