Tízéves az utolsó szamuráj, amire alig akart engedélyt adni a Toyota

Sokan a valaha volt legjobb japán autónak tartják a Lexus LFA-t, pedig a debütálásáig vezető út tele volt buktatókkal. Azonban valódi klasszikus született 2010-ben, egy olyan autó, amelyhez hasonlót csak húsz-harminc évente készít a Toyota-konszern. A Lexus LFA minden tekintetben a legek autója. Még egyetlen típus fejlesztése sem tartott ilyen sokáig, egyik sem emésztett fel ennyi pénzt, és talán egyik sem igényelt ennyire sokrétű fejlesztési munkát. Cikkünkben ezt a munkát mutatjuk be.

Tíz év megfeszített munkája után, 2010. december 15-én gördült le ünnepélyes ceremónia keretében a szerelőszalagról a legelső Lexus LFA. Az eseményen a Toyota és Lexus vezérkaron kívül részt vett a Lexus márkanagykövete, a 2007-es Miss Universe Mori Riyo és a LFA-n dolgozó csapat többsége, mintegy 150 ember.

Azonban az autós szakmában a hosszú ideje várt új japán szupersportautó

ováció helyett eleinte csak értetlenkedést váltott ki,

mert 375 ezer dolláros árával nagyjából hatszor annyiba került, mint a három évvel korábban érkezett Nissan GT-R, és kétszer annyiba, mint a 2009-ben debütált Ferrari 458 Italia. Ráadásul a Lexus mindkét konkurensnél hajszállal rosszabb menetteljesítményekkel rendelkezett.

Aztán ahogy teltek az évek, az LFA szép lassan elfoglalta az őt megillető helyet az autós univerzumban, egyre több rajongót szerzett a Forma-1-es génekkel rendelkező,

az alapjárattól 9000-es fordulatig 0,6 másodperc (!) alatt felpörgő V10-es szívómotorja,

a merev és könnyű szénszálas karosszériája, a Lexus-mércével is kimagasló belső tere és persze a kiváló vezethetősége miatt.

Méregdrága volt, mégis buktak rajta

Több elismert autós újságíró, többek között Jeremy Clarkson a Top Gearből, valamint a napjaikban rendkívül népszerű Chris Harris is bevallotta, hogy az LFA a legjobb autó, amit valaha vezettek, és a tulajdonosok is elégedetten dörzsölhették a tenyerüket, mert a modell értéke stabilan emelkedik: ma már minimum félmillió dollárt kell fizetni egy szép példányért, de nem ritka az egymillió dollár körüli vételár sem.

Kevesen tudják, hogy fő piacán, az Egyesült Államokban eleinte nem is értékesítették a kocsit, csak lízingelni lehetett két évre (és utána vásárolhatta meg ugyanaz a személy), erre a megoldásra azért volt szükség, hogy kiszűrjék azokat, akik anyagi haszonszerzéstől hajtva, kizárólag továbbadási céllal akartak hozzájutni a limitált szériás ritkasághoz.

Lexus LFA Forrás: Lexus

Bár újkorában is drága volt az LFA, üzletileg nem volt sikertörténet a konszern számára: a pletykák szerint akkor is veszteséges lett volna a projekt, ha ötször akkora számot írtak volna az árcédulára, mivel

egymilliárd dollárnál is többet költöttek a fejlesztésre és a mindössze ötszáz példány legyártására

(ezt a számot hivatalos forrás sosem erősítette meg). De nem is ez volt az LFA feladata, hogy pénzt termeljen, hanem az, hogy megmutassa, a Lexus mérnökei jóval többre képesek megbízható luxusszedánok és szabadidő-autók tervezésénél, és ha szükséges, akár a nagy európai márkáknál is jobb szupersportautót tudnak alkotni.

A szalvéta, melyből 500 pontos lista lett

1989-ben már megmutatták, hogy képesek a semmiből létrehozni egy olyan luxusautót, ami a legjobb európai limuzinokkal is felveszi a versenyt, és új sztenderdeket állít fel a minőség és a megbízhatóság terén, ez volt az LS. De a Lexus egyik mérnöke még az eladási és szakmai sikerek ellenére is úgy érezte az ezredforduló tájékán, hogy szükség lenne egy vérbeli, csúcskategóriás sportautóra is ahhoz, hogy a japán prémiummárka végképp megszilárdítsa helyét az autógyártók elit klubjában.

Tanahasi Haruikó, az LFA főmérnöke Forrás: International Sport Photo/ISP-Grube.de/Wolfgang Grube

Bár az LFA szülőatyjának sokan a cégalapító Kiicsiró Toyoda unokáját, a Toyota 2009-ben megválasztott elnökét, Akió Toyodát tartják,

az ötlet valójában a Lexus terméktervezési főmérnökének, Tanahasi Haruikónak a fejéből pattant ki,

amikor 2000 januárjában a gyári Sibecu tesztpályán dolgozott Hokkaidóban. Itt a világ összes jellemző útfelületét szimulálni tudták, de maga a létesítmény is páratlan volt a maga nemében.

Tanahasit – aki a Carlos Sainzot 1990-ben egyéni rali-világbajnoki címhez segítő versenyautó alapjának, az utcai Toyota Celica GT-Four ST165-nak volt a főtervezője – elbűvölte a versenypályával, valamint nagy sebességű döntött körpályával is rendelkező létesítmény; azt gondolta, akár egy szupersportautó kifejlesztésére is alkalmas lenne a hely.

Naruse Hiromu, a Toyota legendás tesztpilótája élete főművének tekintette az LFA-t Forrás: Lexus

Ötletét megosztotta pár kollégájával egy esti bárlátogatás alkalmával, és az első skicceket az autóról rögtön le is rajzolták az asztalra kitett szalvétákra, ám az ötletet nem követte tett. Tanahasi csak egy évvel később, titokban mutatta meg a 680-as kódjelű terveket a mára már legendává vált Naruse Hiromunak, a Toyota első számú gyári tesztpilótájának, aki lelkesen reagált, és pár hét alatt – teljes titokban – közösen össze is állítottak egy 500 pontból álló listát, amely pontosan definiálta, hogy milyennek kellene lennie a kocsinak.

Buddha keze

Ezen szerepelt a 48-52 százalékos súlyelosztástól kezdve az orr-középmotoros elrendezésen át a kormánykerék formájáig minden, és azt is kikötötték, hogy ne a motor, hanem a futómű legyen a legfontosabb a fejlesztések kezdetén. Utóbbit Buddha kezéhez hasonlították, mert az is folyamatosan kommunikál az emberrel, szinte eggyé válik vele, a tehetségest jutalmazza, de a kevésbé ügyest sem bünteti meg.

Egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy a 680-as projektet hivatalossá kellene tenni,

azonban Tanahasi tudta, hogy a tömeggyártásra specializálódott Toyota vezetői nem valószínű, hogy áldásukat adnák egy ennyire drága és exkluzív programra, főként úgy, hogy az autó egyedi részegységeit más modellekben nem tudnák felhasználni, és a legtöbb alkatrészt házon belül kellene kifejleszteni.

2002 elején Narusénak az az ötlete támadt, hogy egykori tehetséges tanítványát – akit vezetéstechnikára oktatott –, a cégbirodalom örökösét, a ranglétrán egyre feljebb kapaszkodó Akio Toyodát is vonják be a terveikbe, mert az ekkor még „csak" a Toyota kínai részlegét irányító topmenedzser már jelentős befolyással rendelkezett az igazgatótanácsban. Naruse tudta róla azt is, hogy nemcsak a munkája, hanem a szenvedélye is az autózás, mi több, remek versenyző és nyitott személyiség.

A cikk folytatódik a második oldalon!