Nem véletlenül érett már most legendává - Porsche 911 Carrera (1994) youngtimer teszt

Az alapkivitelből készült a legtöbb, 1998-ig összesen 14 541 darab

Még nem is érte el a veteránkort, mégis évek óta egyre több rajongót szerez az utolsó léghűtéses stuttgarti sportkocsi, így meredeken emelkedik az ára. A 993-as sorozat belépő modelljét próbáltuk ki az akkoriban forradalminak számító Tiptronic váltóval, és nem csak a gyorsulásával, de a hangjával is lenyűgözött minket. 

Sok Porsche-rajongó számára a mai napig

a 993-as sorozatú 911-es jelenti a márka esszenciáját,

ugyanis úgy vélik, hogy ez a generáció egyesítette magában a klasszikus, régimódi porschékre jellemző közvetlenséget, vezetési élményt és léghűtéses bokszer-érzést a modern használhatóssággal, a jó menetteljesítményekkel, a kimagasló minőséggel és a letisztult formával.

Csak az alkatrészek 20 százalékát használták fel a 964-es gyári kód alatt futó elődből, egyébként az alapokról kezdték a tervezését a 993-asnak, amely mégis megmaradt klasszikus Porsche 911-esnek. Kicsi gömbölydedebb lett, hátsó kerékjáratait kiszélesítették, fényszóróit pedig megdöntötték, szinte belesimították az első sárvédők ívébe, ami az aerodinamikán is javított. A holland vezető formatervező, Harm Laagay és az angol Anthony Hatter a vezetőség elvárásainak megfelelően meghagyta a 964-es ajtajait, tetejét, meredek szélvédőjét és első csomagtérfedelét is, mégis friss lett az összhatás.

Miben fejlődött az elődjéhez képest?

Sok újdonságot hozott a technika: a zuffenhauseni mérnökcsapat alaposan átalakította az M64-es 3,6 literes hathengeres boxert, de meghagyta a léghűtést. Egyebek mellett megjelent a hidraulikus szelephézag kiegyenlítés és hengersoronként egy-egy katalizátor is. Ettől a teljesítmény 247-ről 272 lóerőre nőtt, majd 1996-tól a VarioRam rendszerrel (változó szívócsőhossz) már 285 lóerőre emelkedett.

Ez volt az első 911 nemzedék, amelyben alapáron megjelent a hatfokozatú kézi váltó,

így a pörgős szívómotort mindig a legnagyobb nyomatékot adó tartományban, 4500 fölött lehetett tartani.

Aki nem akart kuplungolni, az megrendelhette az elődben is használt, ZF-eredetű, kézzel is kapcsolgatható, négyfokozatú bolygóműves szerkezetű Tiptronic automatát, amely már a lejtőket és emelkedőket is felismerte, és annak megfelelően kapcsolt. 1995-től kezdve (felárért) a kormányon megjelentek a kézi kapcsolás billentyűi, a gyorsabb szoftverrel is ellátott új váltót már Tiptronic S-nek hívták. A Tiptronic 25 kilóval növelte a kocsi saját tömegét, a gyorsulást 1 másodperccel, a végsebesség (265 km/h) 5 km/h-val rontotta le.

Ez már nem akarja megölni a sofőrjét

Minden 993-asokon nagyobb hűtöttekre cserélték a féktárcsákat a 964-eshez képest, de ennél is fontosabb volt a hátsó futómű átalakítása: az új Weissach-axle nevű multilink szerkezet egyszerűbb változata korábban a 928-asban jelent meg, a 993-asban továbbfejlesztve, könnyűfém segédkeretre szerelve mutatták be. Így teljes lett a kép, a kezes hátsó futóművel sokat javultak a menettulajdonságok, ugyanis

a passzív hátsókerék-kormányzással sikerül kikúrálni a korábbi 911-esek rettegett, alattomos tulajdonságát,

a gázelvételre hirtelen bekövetkező túlkormányzottságot, amely gyors ellenkormányzás nélkül megpördüléshez és sok esetben balesethez vezetett.

Kiválóan illusztrálja a 993-as képességeit az a tény, hogy 1995-ben hibátlanul teljesített egy 100 ezer kilométeres tesztet, amelynek részeként 2000 kilométert száguldott az olaszországi Nardo tesztpályáján, 24 órat futott egyhuzamban -35 fokban az Északi-sarkon, és ugyanennyit egy kiszáradt sós tómederben, a nevadai forróságban.

Amerikából jött, kis kitérővel

Tesztautónk a gyártás elejéről való alapmodell, 3,6-os szívómotorral és a feláras, kormánykapcsolós Tiptronic S-el. Amerikai kivitel, de Észtországban is lakott egy ideig, onnan érkezett Magyarországra, ahol azonnal európaiakra cserélték a kifakult amerikai lámpáit és a mérföldben mérő műszereit is. Egy hazai gyűjtőnél 6-7 évig állt, mai gazdájának alig akadt javítanivalója, szinte csak a motor hiányzó alsó védőlemezét pótolta.

Nagyon mélyre, egészen az aszfalt közelébe kell leülni a sportos, de kényelmes, alapkivitelű, és kiváló oldaltartású, valódi bőrborítású ülésekbe.

A műszercsoport a régi időket idézi, egy sorban öt analóg órával,

melyek közül természetesen egyik sem digitális kijelző, mint a mai Porschékban. Elektromosan állíthatók az ablakok, a tükrök, a tolótető és az ülések is, a fedélzeti számítógép, a kitűnő, utólag beszerelt Porsche Classic hangrendszer és a kormányról kapcsolható automata váltó már-már mercedesi magasságokba emeli a luxust.

Ennyi idősen is ülésbe présel

Persze az igazi dimenzióugrás csak azután jön, hogy az utánozhatatlan hangú motort életre keltjük. A léghűtéses hathengeres boxer hangja hidegen darabos, és

akad benne némi mechanikai zaj is, de már a hidegindítás is élmény. Valósággal „életre robban" az M64-es,

hideg alapjárata magas, de ilyenkor is élesen, szinte idegesen veszi a gázt. Hidegen sem kelletlen, szerkezetéből adódóan gyorsan melegszik, és a négyfokozatú automatával is brutálisán gyorsul, a gyárinál szélesebb, 265-ös hátsó gumik könnyen átadják a motor erejét az aszfaltra. A gyári adatok szerint 6,4 másodperc kell a 100 km/h-hoz és 27 alatt már a 200 is megvan. Ez ma már ugyan a hot hatch-ek szintje, de egy 27 éves, automata váltós sportautótól több, mint megfelelő.

Automata üzemmódban nincs dolgunk, a Tiptronic szépen és főleg gyorsan teszi a dolgát, üzemmelegen is apró rezzenésekkel kapcsol, amit finom gázelvételekkel (amivel egyébként a felkapcsolások is időzíthetők) teljesen simává tehetünk. A szerkezet az előválasztó kart pöcögtetve is elég gyors, a kormány gombjaival sem lassabb, de élvezetesebb a kart pöcögtetni. A játék teljes élvezetéhez

érdemes 4000/perc felett tartani a fordulatszámot,

bőven van játéktér, a piros csak 7000-nél indul! 5000 felett szól a legszebben a hathengeres boxer, a leszabályozás is szinte falként jön el 7500 körül, ahonnét a motor érezhetően forogna még...

Ilyen kormányzásról álmodnak a modern 911-esek sofőrjei

Mivel a 993-as alacsony és széles, egyenesben és kanyarban is úgy viselkedik, mintha odaszögezték volna az aszfalthoz. 120 km/h-nál a hátsó szárny automatikusan felemelkedik, ami érezhetően jót tesz a tapadásnak és a stabilitásnak, bár a fogyasztást növeli. Ha csak a diszkó előtt akarunk felvágni vele, akkor sebességtől függetlenül, egy kapcsolóval is bármikor, tetszés szerint mozgathatjuk magunk is. Autópályán a széles gumik gördülési zaját leszámítva viszonylag csendes a 911, de annyi mindig hallható a motorból, hogy érezzük, léghűtéses Porschét vezetünk; a szélzaj 200 felett is visszafogott, Németországban a tartós utazótempó 220 km/h körüli, még innen is erőteljesen gyorsít, ha kell.

De a valódi vezetési élményt inkább a kanyargás jelenti, ilyenkor élvezhető igazán a stabil és széles nyomtávú hátsó futómű tudása, amelynek tapadását a hátul elhelyezett motor súlya növeli gyorsításkor. Még ma sem általános minden sportautóban, hogy

a lengéscsillapítás keménysége három fokozatban állítható,

igaz, nem gombbal, hanem kézzel, kerekenként, és aknából. Extrém módon közvetlen a kormányzás, a hidraulikus rásegítés pedig annyira visszafogott, hogy álló helyzetben nehéz tekerni, pedig a közel 1,4 tonnás tömeg nagyobb része (59%) a hátsó tengelyt terheli. Menet közben viszont kiváló a kontrollérzet a sok visszajelzéstől, garantált a folyamatos vigyor a volán mögött!

Nyugodtan rábízhatjuk magunkat a négy nagy, 30 cm átmérőjű hűtött tárcsafékre, de ez természetes egy Porschétől, a blokkolásgátlós rendszert messze a német autópályákra, 200 km/h feletti sebességekre méretezték. A karosszéria jól átlátható, de a mai forgalomban már szokatlanul alacsony; egy-egy Toyota Yaris is felénk tud tornyosulni a forgalomban, és a parkolóházi sorompók nyitógombjaiért is felfelé kell nyújtózkodnunk az ablakon át... persze az élmény mindenért kárpótol.

Műszaki adatok - Porsche 911 Carrera Tiptronic (993)

Motor: SOHC-vezérlésű, léghűtéses, hathengeres boxermotor, hátul hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 3600 cm3. Furat x löket: 100,0 x 76,4 mm. Kompresszióviszony: 11,3:1. Teljesítmény: 272 LE, 6100/perc fordulaton. Nyomaték: 330 Nm, 5000/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú automataváltó (manuális kapcsolási lehetőséggel), hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl MacPherson, hátul ferde lengőkaros multilink. Elöl-hátul csavarrugók, hidraulikus lengéscsillapítók és kanyarstabilizátor. Négy tárcsafék szervóval és ABS-szel.

Felépítmény: 2+2 üléses kétajtós önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4245 x 1735 x 1300 mm. Tengelytáv: 2272 mm. Csomagtartó: 123 l. Tank: 74 l. Saját tömeg: 1395 kg.

Menetteljesítmények: Végsebesség: 265 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 6,4 s. Gyorsulás (0-200 km/h): 27 s. Átlagfogyasztás: 14 l/100 km.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil áprilisi számában: