A rock and roll korszak elérhető álomautója - Chevrolet Impala (1958) veteránteszt

Repülőgépes motívumok díszítik a sárvédők tetejét, az ikerfényszóró (amit korában a Cadillac vezetett be) nagy újítás volt az USA autóiparában

Fillérekbe került a benzin, sorra épültek a sztrádák, hétvégénként tömve voltak az autósmozik, a fecskefarkú cirkálók orrában egyre erősebb V8-as motorok jelentek meg. Nem csak a zenében és az űrkutatásban, hanem az autózásban is határtalan eufória lengte be az ötvenes évek Amerikáját, amit a Chevrolet népmárkánál sem nézhettek tétlenül: piacra dobták a Bel Air luxusváltozatát, az Impalát. Vezettünk egy szép példányt a gyártás első évjáratából, B-oszop nélküli Hardtop Coupe kivitelben.

Európai aggyal szinte felfoghatatlan az amerikai autóipar működése az ötvenes években: elképesztő modellbőség, ráadásul a típusok többségének megjelenésén minden évben kötelezően változtattak. Mindezt pazar motor- és váltókínálattal, illetve végtelenül hosszú extralistákkal toldották meg, a méretek, illetve díszítések pedig elképesztőek voltak. Ekkoriban a tömegmárkának szánt Chevrolet a belépőmodell is óriási volt, míg a bö öt méter hosszú Bel Air limuzin tágas és kényelmes utazóautóként („full size car") állt a kínálat csúcsán, 1957-től nagy újításként dupla kereklámpás orrkialakítással.

Légrugóval és befecskendezéssel is gyártották

A kecses és gyors afrikai antilopfajról elnevezett Impala korábban felszereltségi szint volt, majd '58-ban saját jogú modellé lépett elő kupé és kabrió karosszériával, műszakilag pedig komoly újításokat hordozott. Létraalváz helyett X alvázat konstruáltak, így alacsonyabbra építhették és a szerkezet jobban ellenállt a torziós hatásoknak, de kevésbé védett az oldalütközések ellen. Lerövidítették a tengelytávot, a hátsó traktust megnyújtották, így a kasztni kecsesebb lett. Csavarrugókra cserélték a hátsó laprugókat, sőt, felárért légrugókat is lehetett rendelni, de utóbbiakra sok volt a panasz.

Aki olcsón akart vásárolni, a 3,9 literes, Blue Flame sorozatú soros hathengeressel is választhatta (145 LE), de a következő lépcsőnek szánt V8-assal volt az igazi. Ez a 4,6-os Turbo Fire motor kéttorkú Rochester porlasztóval 185 lóerőt generált, plusz 27 dollárért pedig a négytorkúval már 230-at tudott,

sőt, létezett belőle Ram Jet fantázianéven modern, befecskendezős kivitel is, 250 lóerővel.

A kínálat legnagyobbja az 5,7 literes, 250 lóerős Turbo Thrust gép volt, ebből is készült spéci kivitel, három kéttorkú karburátorral, magasabb kompresszióval Super Turbo Thrust néven, 280 lóerővel.

Váltókból hasonlóan bőséges volt a kínálat: háromfokozatú kézi overdrive-val vagy anélkül, illetve kétsebességes Powerglide vagy hármas Turboglide automata. Mint említettük, csak Hardtop Coupe vagy Cabriolet és kivitelben gyártották az Impalát, csak utódjánál jelentek meg a négyajtós limuzin változatok. Különösen népszerű és emlékezetes volt ez a második nemzedék, elöl már simább vonalú karosszériával, de hátul galléros gyíkra emlékeztető lemezformákkal. Később számos széria viselte a híres Impala nevet, az utolsó 2020-ban futott ki, addigra végleg győzött Amerikában a SUV-divat.

Szépen felújított példányt hajóztak be Amerikából

Tesztpéldányunk azt első gyártási évből való kupé, méghozzá az 5,7 literes Big Block motorral és kétfokozatú automatával. Idén év elején érkezett Magyarországra egy floridai gyűjteményből, már a fotókon látható állapotban. Kint túl volt egy fényezésen és az értékes Eaton klíma kompresszorát is felújították. Jelenlegi tulajának az égadta világon semmit sem kellett cserélnie, műszakilag kitűnő és az esztétikai hibák is jelentéktelenek. Látszik az Impalán, hogy az ötvenes években Amerika autóipara a jetkorszak és a rakéták lázában élt, bőven találunk rajta vezérsíkokat és ál-légbeömlőket.

Ez a darab még különlegesebb, első gazdája ugyanis megrendelte hozzá a drága és látványos Continental kitet, ami valójában egy külső pótkeréktartó a hátsó lökhárítóba ágyazva. Díszítőelemnek kiváló, és még praktikus is, mert

az ötödik kerék nem vesz el helyet az amúgy hatalmas csomagtérből, csakhogy akadályozza a pakolást.

Érdekes a története: a háború előtti autók gyakran hordták pótkereküket a karosszéria hátulján, Edsel Ford pedig az 1939-es Lincoln Continentalnál (innen a név) tovább vitte az ötletet, és zárt fémtartót csináltatott - ebből az ötvenes években divatirányzat lett, számos márka használta.

Egyébként George Lucas filmjének, az American Graffitinek pont egy ilyen fehér 1958-as Impala kupé az egyik főszereplője, ezért van ilyen dekorfelirat az első rendszámtartón. Hatalmasak a méretek, és letekert ablakoknál jól látszik a B-oszlop nélküli kialakítás, nagyon látványos a hajlított első és hátsó panoráma szélvédő is. Amikor beülünk, megérkezünk meseországba, különleges a piros-fehér-króm színösszeállítás. Vékony és látványos a Chevy hatalmas kormánykereke, a kapcsolók masszívak, izgalmasak a különálló műszerek, egyedül a légkondi kissé ormótlan doboza rontja az összképet.

Tengernyi nyomatékot szállít a V8-as motor

Elöl akár hárman is terpeszkedhetnek a hatalmas, előre-hátra tologatható kanapén, ami meglepő módon kissé kemény. Itt fejedelmi a lábtér, hátul viszont a hatalmas külméretet meghazudtolva jóval szűkebb, de azért jól el lehet férni ott is. Alapjáraton hangosan és kissé nyersen öblöget a V8-as motor, a hozzá kapcsolódó kétfokozatú Powerglide váltót elsősorban a Chevrolet modellekhez fejlesztették ki 1950-ben a GM-nél, de egy ideig a Kanadában gyártott Pontiac típusokhoz is használták. Előválasztó karja a kor amerikai szokásaihoz illően a kormányoszlopból nő ki.

Nagyon rövid az egyes fokozat, a szerkezet gyorsan felkapcsol, innentől kezdve pedig úgy megy az Impala, mintha CVT (fokozatmentes váltós) lenne: a hidrodinamikus erőátvitel miatt a sebesség és a fordulatszám közötti kapcsolat kicsit sem közvetlen.

Erős és rugalmas a Big Block, nem okoz gondot neki a bő 1,6 tonnás tömeg lendületes mozgatása.

Nem kevés a 250 lóerő, de még fontosabb az alacsony fordulatnál megérkező jókora nyomaték, így a Chevy dinamikusan tud gyorsítani, akár 80-90 km/h-nál is magasra emeli az orrát padlógázra. Ilyenkor persze szinte hallani, a négytorkú Rochester hogyan szürcsöli a benzint.

Közhelyesen lágyra hangolták a négy csavarrugós futóművet, ezért himbálózik, de közel sem olyan kontrollálatlanul, mint a tíz évvel későbbi és még hosszabb amerikai „tepsik" alatt. Hatékonyan tünteti el az úthibákat, egyenesben már tömegénél fogva is szépen, stabilan fut, nem kell korrigálni, kanyarban azonban erősen dől. Meglepő módon rásegítés nélkül birkózik meg a jókora autóval a négy dobfék, úgyhogy erősen kell taposni a pedált és jó előre kigondolni a féktávokat, de ha ezt már megszoktuk (és jól van beállítva a rendszer), egészen elfogadhatóan lehet vele közlekedni.

Útközben feltűnik két konstrukciós sajátosság

Elég közvetlen és meglepően kevés holtjátékkal dolgozik a kormány, jól lehet vele irányítani. A szervo szivattyúját egy fura technikai megoldással a dinamó hajtja, ezért alapjáraton és alacsony fordulaton (vagyis parkoláskor) igencsak bele kell kapaszkodni a volánba, csak feljebb jön meg a segéderő. Még egy érdekesség: a hatalmas kormánykerék felső íve beletakar a 175 centinél alacsonyabb vezetők látóterébe. 80-90 km/h a legkellemesebb utazósebesség, nem véletlenül éppen ez a korszak amerikai sebességhatárainak vidéke, ilyenkor az összes többi menethangot elnyomja a motor V8-gurgulázása.

Az X-vázas General Motors autók konstrukciós hibája, hogy 75-80 km/h-nál felerősödik a karosszéria vibrációja, de aztán nagyobb tempóra gyorsítva eltűnik. Ne gondoljunk valami szörnyű rázkódásra, de ha odafigyelünk, észrevehető.

Ezt a tapasztalatlanabb tulajok gyakran a futómű állítgatásával és a lengéscsillapítók cseréjével próbálják orvosolni,

általában sikertelenül. Amúgy sok más amerikai veteránhoz hasonlóan nem gond a gépészet alkatrészeinek beszerzése a tengerentúlról, az Imapala alig egy évig gyártott első generációjánál inkább a karosszériaelemek lehetnek hiánycikkek.

Mindössze 125 ezer kupé és 60 ezer kabrió készült ebből a szériából, ami meg is látszik az árakon, jó állapotban az EU-s hirdetési oldalakon 50-60 ezer euró közötti árakon kínálják őket, a Continental kit és a klíma pedig tesztautónk esetében külön érték. Gyakrabban bukkan fel a hosszabb ideig gyártott második Impala-generáció, amelyből néhány darab a szocializmus idején Magyarországon is futott állami autóként. Természetesen a világ legtöbb részén rég kikoptak a napi használatból ezek a régi és óriási Chevy-k, egyetlen helyet, Kubát kivéve, ahol így-úgy átalakítva máig feltűnnek az utakon.

Műszaki adatok - Chevrolet Impala Hardtop Coupe (1958)

Motor: OHV-vezérlésű V8-as benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 5694 cm3. Furat x löket: 104,7 x 82,5 mm. Kompressszióviszony: 9,5:1. Teljesítmény: 250 LE, 4400/perc fordulaton. Nyomaték: 481 Nm, 2800/perc fordulaton.

Erőátvitel: kétfokozatú bolygóműves automataváltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul merevtengely. Elöl-hátul tekercsrugók, hidraulikus lengéscsillapítók és hidraulikus működtetésű dobfékek.

Felépítmény: hatüléses, kétajtós acélkarosszéria alvázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 5311 x 1974 x 1415 mm. Tengelytáv: 2984 mm. Tank: 76 l. Saját tömeg: 1619 kg.

Végsebesség: 184 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 9,4 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil októberi számában: