100 éves Európa első népautója, a kicsi és alábecsült Austin Seven

A titokban kifejlesztett Seven hamar az (akkoriban elérhetetlennek tűnő) autóról álmodozó vevők kedvence lett, amivel más gyártók figyelmét is felkeltette. Francia altergegója csak a kezdet volt, ez a mára méltatlanul elfeledett modell jelentette ugyanis a BMW első négykerekűjét, míg a japán mérnökök licencvásárlás helyett egyszerűen lemásolták.

Amint véget ért az első világháború, és vele az összes hadi megrendelés, nehéz helyzetbe került az Austin Motor Co., csőd fenyegette. Olyan megoldást kellett találnia az alapító Sir Herbert Austinnak, ami gyorsan bevételt hoz. Egy apró és olcsó kocsiban látta a kiutat, de ötletéről az igazgatóság hallani sem akart. Ő mindenképp meg akarta valósítani elképzelését, ezért 1921-ben partizánakcióba fogott: saját otthonában a biliárdtermet átalakította tervezőirodává, és csöndben beszervezte az alig 17 éves Stanley Edge gyári rajzolót, és még néhány embert, ráadásul az egészet saját zsebből finanszírozta.

Két- és négyüléses, vászontetős túraváltozatai voltak a legelterjedtebbek. Egyik európai vetélytársa a szintén olcsó Peugeot Typ 172 volt Forrás: Austin Motor Company

Gyenge volt, mégis versenyeztek vele

Ez a kis csapat aztán egy év alatt összehozta a márka legsikeresebb modelljét. Alapuljául a meglévő 20HP típus négyhengeres motorját vették, de 696 cm3-re csökkentve a lökettérfogatot és amennyire csak lehet, leegyszerűsítve. Szóróolajozást, termoszifonos hűtést és ejtőtartályos üzemanyagellátást kapott, a váltója háromfokozatú volt. 1923-tól a hengerűrtartalmát 747 cm3-re, teljesítményét pedig 12 lóerőre növelték. A hajtásláncot egy A-formájú alvázra telepítették, alatta laprugós futóművel. Mechanikus négykerék-dobfékkel szerelték, a hátsókat pedállal, az elsőket karral működtették.

Akárcsak a Ford T-Modellnél, ennél is széles volt a karosszériaválaszték, 1928-31 között kupékat is kínáltak, kihajtható hátsó pótüléssel Forrás: Austin Motor Company

1922-re elkészült három prototípus, amit letesztelve, menetkészen bemutattak a vezetőségnek. Mondanunk sem kell, a produkció olyan meggyőzőre sikerült, hogy 1923-ban gyártásba vették.

Az Austin 7-re nevében a szám az adólóerőket mutatja, a motorja valójában eleinte 10,5 LE teljesítményű volt,

és a kis kocsi azonnal nagy sláger lett, az első évben 2500 darabot adtak el. Rengeteg kasztniváltozatban készült, két- és négyajtós túrakocsi, limuzin, kabrió, kupé, sportkocsi és még mini-áruszállító is létezett. Kedvező árával hamar kerékre ültette a népet, Nagy-Britannia legkedveltebb kisautója lett.

Kisáruszállítóból is többféle felépítmény állt rendelkezésre, a képen egy zárt dobozos kivitel látható 1937-ből, a kor divatja szerint karos indexszel Forrás: Austin Motor Company

Különleges változatok is készültek belőle, pl. Gordon England mérnök, pilóta és autóversenyző átdolgozott, jócskán megerősített példányokkal döntögette a rekordokat a Brooklands-i oválpályán. A versenykocsi alapján 1924-ben két utcai verzió is született, a Sports és a Brooklands Super Sports. England később a saját karosszériaüzemében készítette az impregnált vászon- és acélkarosszériás zárt Saloonokat, amelyekek a gyári változatok duplájába kerültek. Más brit manufaktúrák is láttak benne fantáziát, a Compton Sons & Terry például Arrow néven egy aprócska sportkocsit kínált az alapjain.

Az ilyen tető nélküli, sportos roadstereknek Nippy, vagyis csipkelődő volt a becenevük. Két helyen csapágyazott motorját gyakran kellett generálozni Forrás: Austin Motor Company

Majdnem minden kontinensen felbukkant

William Lyons, az eredetileg oldalkocsikra szakosodott Swallow Sidecar Co. tulajdonos-alapítója is fantáziát látott a népszerű zsebjárgányban, úgyhogy megbízta fiatal és tehetséges formatervezőjét, Cyril Hollandot, hogy a gyárinál mutatósabb, áramvonalasabb felépítményeket tervezzen hozzá. A nem éppen olcsó Austin 7 Swallow Saloon is olyan közkedvelt lett, hogy 1932-ig 3500 darab készült belőle, Lyons gyakorlatilag ebből a pénzből alapította a Jaguart. Így az eredetileg a nagymotorok alternatívájaként kínált népautó hozzájárult az egyik leghíresebb brit luxusmárka létezéséhez!

A Swallow Saloon változatok mutatósabbak voltak a gyáriaknál, kéttónusú fényezéssel, osztott szélvédővel és első lökhárítóval Forrás: Austin Motor Company

Összesen 290 ezer eladott példánnyal a Seven hatalmas eladási siker lett, de még fontosabb az autóiparra gyakorolt hatása.

Alvázára építette Colin Chapman első saját sportkocsiját (Lotus Mark I), az Egyesült Államokban (American Austin) és műszaki donorként Ausztráliában (főleg Holden's Motor Body Builders felépítményekkel) sem volt ismeretlen. Japánban a DAT nevű gyártó (amely nem sokkal később a Nissan csoport része lett) lényegében lemásolta az eredeti brit terveket, igaz, még kisebb, alig félliteres motorral: ez lett a Daston 10, majd módosított márkanevű utódja, a Datsun 11.

Idővel a gyári változatot is kikupálták valamennyire, lekerekítettebb bódét és lökhárítót kapott, végül csak 1939-ben állt le az eredeti Austin 7 gyártása Forrás: Austin Motor Company

Európában néhány gyártó más utat járt, és megvásárolta a Datsun licencét. Ilyen volt a francia Rosengart, amely LR2 néven sokáig és számtalan kivitelben kínálta a helyi Sevent. Hasonlóan járt el a német eisenachi székhelyű Dixi cég is, amely 1927-ben vette fel palettájára a brit kisautót, idővel balkormányos kivitelben. Alig több mint egy évvel később bekebelezte a vállalatot a korábban csak repülőmotorokkal és motorkerékpárokkal foglalkozó Bayerische Motoren Werke, ezzel megszületett a márka első autója, a BMW 3/15 PS – szerény 15 lóerővel, de kezdetnek elég jó, 25 ezres eladással.

Több licencváltozata készült, de mind közül a BMW (Dixi) 3/15 PS volt a leghíresebb, mert a német autóipar fontos mérföldkövét jelentette Forrás: BMW

Még több olvasnivaló a Retro Mobil novemberi számában: