Minden idők legjobb francia sportkocsija - Alpine A110 GT teszt

Ha versenygépekről van szó, a francia gyártók őrülete nem ismert határokat, elég Le Mans, Pikes Peak, Monte Carlo vagy Dakar szörnyeire gondolni. Ugyanakkor, bár vitathatatlanok a Peugeot 205 GTI és társai érdemei, utcai autóik nem igazán tudtak a Porschék érdemi kihívói lenni, a villany SUV-ok pestisként terjedésével pedig már szerte is foszlott a remény. Erre most itt van egy középre beépített, vadul hörgő, 300 lóerős motor, ami úgy cibálja a rá bízott alig 1,1 tonnás alumínium lélekvesztőt, mint kutya a lábtörlőt. Megismerkedtünk Alpine A110 újkori reinkarnációjával, és sokáig emlegetni fogjuk.

Túl vagyunk már a Tatabánya és Tarján közötti parádés útszakaszon, de most következik a motorosok körében is oly kedvelt Héreg-Bajna kanyargó, és vele a kérdés: vajon készül-e az Alpine gonosz trükkel, mint az őse? Eszembe jutnak Ferjáncz Attila szavai: "Elég rosszindulatúan viselkedett pályán, nem lehetett stílusosan autózni vele. Csúszáskor általában az eleje körül forog minden autó, de nem tudtam úgy csúsztatni az A110 hátulját, hogy ellenkormányzással korrigáljam ezt, mert gyakran eltolta az orrát." Aztán rájött a nyitjára, hegyi versenyeket nyert vele, és 1975-ben behúzta magyar ralibajnoki címet is.

Le sem merek nézni a kilométerórára, de gyönyörűen elfordul a kis szürke sportkocsi, a szűk kanyar csúcspontjától kigyorsítva betapadnak a 235-ös hátsó gumik, miközben az első 205-ösökkel pontosan ki lehet jelölni az irányt, akrobatikusan táncolja végig a spagettitésztaként kanyargó, szerencsére száraz utat. Teljesen más világ ez, mint a hatvan éve bemutatott felmenője: a kasztni műanyag helyett alumínium, a kocsi farából végre középre került a négyhengeres motor, és kettős keresztlengőkaros futóműveken gurulunk (persze ESP segít a bajban), csak a forma és az A110 név emlékeztet a régire.

Szürkében is feltűnő a titokzatos idegen

Ahogy zúgó ventilátorral, pattogó kifufogóval piheg a tesztautó egy benzinkút parkolójában, sokan körbejárják, néhány autós és a kutas is kérdez: mi ez a márka? Netán a japán autóhifi-gyártó merész kalandja? Vagy a bajor tuningcég kreálmánya a sok BMW mellett? "Dehogyis, az Alpina" – javítják ki egymást, és akkor kerül helyére minden, amikor elárulom, hogy ez a Renault izgalmas múltú, 2017-ben feltámadtsportmárkája. Szóba sem kerülnek viszont a Ferjánczék heroikus küzdelmei, miként az sem, hogy a régi, farmotoros A110-zel megnyerték a történelem első rali világbajnokságát 1973-ban.

Ma legfeljebb a Forma-1 rajtrácsról lehet ismerős a márkanév, a kétüléses sportgép pedig titokzatos idegenként őrülten látványos, már csak az arányai miatt is: alig foglal el nagyobb alapterületet, mint egy aktuális Clio, de klasszikus kupé sziluettet hordoz, finom ívei duzzadnak az erőtől.

Alig 125 centi magas, mellette állva nagyjából a mellkasunkig ér, és a drabális SUV-ok igazi kihívás megtalálni a parkolóban,

döntött hátfala és óriási kipufogója pedig nem sok kérdést hagy nyitva képességeiről. Kedvencem az orra, az előd stílusában futó középő domborítással és két kicsi, két nagy LED-lámpával.

Szériatartozék a légbömlőt rejtő C-oszlopra ragasztott kék-fehér-piros trikolór, büszkén hirdetve, hogy a franciák mindig is tudtak gyors járműveket alkotni, lásd a Concorde és a TGV esetét, de azért a sárvédő egy-egy Alpine logójáért és a kormányközépen lévő embléma kék hátteréért 65, illetve 45 ezer forintot elkérni a legkevésbé sem gavalléros. További 215 ezer fizetendő a gyönyörű rajzolatú Sérac alufelnikért, illetve 425 ezer forint a Viharszürke fényezezésért, aminek előnye, hogy alig látszik rajta a kosz, de mi biztosan izgalmasabb színben választatnánk, például az ikonikus Alpine-kékben.

Komfortosabb lett, ami persze relatív

Persze az éremnek két oldala van: a szürke lemezruhához passzol igazán tesztautónk csodoládébarna bőrkárpitozása, amiből az ülések és a műszerfal mellett a böröndfogantyúkra hasonlító leffentyűkkel becsukható ajtók borítására is jutott, méghozzá rombuszmintákkal steppelve. Érdemes tisztázni, hogy tesztautónk a középső GT (Grand Tourisme) változat, amit eleganciára és kicsivel több kényelemre tenyésztettek ki. Több extrát kap és izmosabb az A110 alapmodellnél, de kevésbé radikális, mint a 275 km/h végsebességű, akár karbon aero csomaggal és semi slick gumikkal felvértezhető S (sport).

Ennek szellemében a GT úgynevezett komfortüléseket kapott, szemben a többi modell Sabelt-kagylójával, de aki puha tömésű és masszírozós foteleket vár, eltévesztette a házszámot:

ezek is kiváló oldaltartásúak, csak éppen hosszabb utakat is el lehet viselni bennük.

Mindössze 39 centivel csücsül az aszfalt felett a szerencsés, aki bejuthat az Alpine kabinjába, ennek pedig amúgy nem csak anyagi, hanem testalkatbeli feltételei is vannak: kis kupé nem az igazán zömök pilótáknak (és utasoknak) való. Aki viszont átlagos testalkatú vagy cingár, úgy érzi az ülést és a kokpitot, mintha direkt rá szabták volna.

Tárolóhelyek terén is csak árnyalatnyival jobb a helyzet, mint a feleennyibe kerülő Mazda MX-5-nél, és vezetéssegítő rendszereknél se számítsunk csodákra – de a fenének sem hiányzik, hogy magától araszoljon és váltson sávot egy ilyen játékszer. Multimédia terén egy mai kisautó szintjét hozza a 7 colos érintőképernyővel, viszont hasznos, hogy megjelenik a tolatókamera képe (az első radarral csomagban 400 ezer forint), illtve tükrözhető az okostelefon. Van persze két USB és bluetooth is, sőt, a feláras Focal Premium audiorendszer igazi partyhelyszínné tudja varázsolni a passzentos utasteret.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!