A Ralliart utolsó gyermeke - Mitsubishi Lancer Ralliart-teszt

Csak remélni merem, hogy a Lancer Ralliart nem ilyen rossz autó. Ha gonosz akarnék lenni, azt mondanám: most már értem, miért lett vége a Ralliart részlegnek a Mitsubishinél. Ha ez a legjobb, ami tőlük tellett, akkor tényleg nem állt nagy jövő előtt a házi tuningrészleg, amely annyi sikeres raliévad után idén egyszerűen eltűnt a süllyesztőben. A képlet azonban ennél sokkal bonyolultabb.

Az Evolution-család szélárnyékában a Ralliart is sikeres lehetne
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A teszt ugyanis egy konkrét autóról szól, és a tesztautó állapota miatt bizonyos esetekben nem mernék általánosítani. Már első pillantásra látszott, hogy az előttem tesztelők nem kímélték az autót: mind a négy felnit leütötték, a korábbi hírek egy váltócseréről is szóltak, vagyis a Ralliart már kapott apait-anyait. Ehhez jöttek még a fékek, amelyek erős fékezésre úgy morogtak, mintha a következő pillanatban le is robbannának a kerékről - úgy éreztem magam, mintha egy ralis barátom lestrapált edzőautójában találtam volna magam. Ezek után tudjon az ember reálisan értékelni...

A Ralliart tündöklése és bukása

A Mitsubishi legszebb sportkorszaka lassan tíz éve volt, annak idején Tommi Mäkinen egymás után négyszer szerezte meg a rali-világbajnoki címet, megalapozva ezzel az Evolution sorozat sikerét. A legutolsó sikereket a hatos Evolution kormánya mögött érte el, amelyből még kijött a TME (Tommi Mäkinen Edition) verzió, amely talán a minden idők legjobb Evója címre is eredményesen pályázhatna. Nagyjából ezen időszak után kezdődtek a problémák.

Az eddigi legjobb Evolution: a hatos TME

A hetes és nyolcas Evolutiont ugyan sok autóőrült nagyon várta, de a vezetésük után hamar kiderült, gyakorlatilag semmilyen előrelépést nem jelentenek, nem véletlen, hogy a ralisportban sem használták őket. A kilencessel végre megmozdult valami: kapott egy új, változó szelepvezérlésű (MIVEC) motort, az autó minden elemében jobb lett. Ismét kezdték raliban használni, az idei magyar bajnokság például már kevés kivétellel át is alakult Evo IX-es márkakupává. A legutolsó, tízes verzió teljesen más irányba ment el, inkább kicsit gran turismós, sokkal kényelmesebb, kulturáltabb, de sajnos nehezebb is, mint az elődök.

A legfrissebb, X-es verzió. Sajnos csak menetpróbán vezettük

A Mitsubishi azonban kihozott még egy, eddig nem megszokott verziót, Ralliart néven. Ez egy puhított Evolution, amely csak ötajtós karosszériával kapható, és a Subaru WRX-ének lenne a vetélytársa. Kevésbé radikális, de még négykerék-hajtású hot hatch volna, de a sportrészleg már nem várhatta meg a sikerét: idén a Mitsubishi bezáratta a részleget. A név megmarad, a sportos modelleket hívják majd így.

Azt is nehéz eldönteni, pontosan mely modellekhez mérjük a Ralliartot. Ha nagyon szigorúan vesszük, csak két vetélytárs marad: a Subaru Impreza WRX (de ezt már nem lehet kapni itthon), és a kicsit drágább Volkswagen Golf R (az Audi S3-mat is ide vehetnénk, de az már jóval drágább).

Elsősorban a városi fogyasztása sok

Ha eltekintünk az összkerékhajtástól, nyugodtan példálózhatunk az egyre erősebb kompakt hot hatch kategória sztárjaival is, hiszen már a Focus RS, a Mégane RS, a Leon Cupra R és Mazda3 MPS is bizonyította, illik komolyan venni. Ezek ugyan elsőkerék-hajtásúak, de a legtöbbjükben van egy mechanikus sperr-differenciálzár, ami azért sokat javít a képességeiken.

Ez az orr köszön vissza lassan minden Mitsubishi modellen

A négykerék-hajtás előnyei csak nyálkás, havas, jeges úton jönnek elő, miközben az év többi napján bizony egy elsőkerekes, sperr-diffis autó is ugyanolyan jó tud lenni. Sőt, kisebb tömege miatt jobban fordul, a kisebb hajtási veszteség miatt még jobban is megy, és bizony kevesebbet is fogyaszt. Ez utóbbi egyébként a Ralliart-teszt egyik sarkalatos kérdésévé nőtte ki magát, a tesztautó meglepően nagy étvágyról tett tanúbizonyságot. Csak a külvárosi, 50-70 kilométer/órás gurulgatással lehetett lemenni 11 liter környékére, belvárosban vagy autópályán inkább 15-16, dugóban pedig már húsz liter körül fogyasztott. Ez egy Evolutionnál még talán elfogadható, itt már nem. Egy új, bejáratós M3-as BMW sem eszik ennél többet. Arra pedig kár kitérni, hogy a legutóbb nálam lévő hot hatch, a 25 lóerővel erősebb, sokkal dinamikusabb Seat Leon Cupra R átlagosan négy literrel fogyasztott kevesebbet. Persze a Ralliart állandó összkerékhajtást cipel magával, emiatt eszik többet, de a hasonló hajtású Golf R is 1,4 literrel kisebb átlaggal beérte.

Sajnos a formatervezők sem bizonyítottak, a limuzin sokkal szebb

Sajnos a tesztelt Ralliart nem csak a fogyasztásával szerzett kellemetlen tapasztalatokat, sportkocsiként sem bizonyított. Ez egy kicsit olcsóbb, egyszerűbb Evolution lenne, ám addig butították, míg igazából kiveszett belőle minden, ami vonzó.

A 240 lóerős motor nem rossz, de ma már nem is nagy szám. Alacsony sebességnél még bírja a tempót a konkurensekkel, de nagyobb sebességnél rugalmasságban már alulmarad. Ebben a nagyobb tömeg és a négykerék-hajtási rendszer okozta hajtási veszteség is ludas lehet.

Sportkocsihoz képest túl szolid ez az ülés, de kényelmes

Az összkerékhajtást egyébként az Evolutiontól örökölte, de annál kicsit egyszerűbb: csak mechanikus hátsó differenciálzár van hátul. Így is kapcsolható az elosztás, van aszfalt-, murva- és téli program. Ennek azonban nagyon kevés alkalommal vehetjük hasznát, a legtöbb felhasználó sosem kapcsolgatná.

Műszaki adatok	Mitsubishi Lancer Ralliart	Volkswagen Golf R
Motor, hajtás
Hengerűrtartalom	1998 cm3	1984 cm3
Furat/löket	86/86 mm	82,7/93,0 mm
Hengerek/szelepek száma	4/16	4/16
Max. teljesítmény	177 kW (240 LE)/6000	199 kW (270 LE)/6000
Max. nyomaték	343 Nm/2500-4725	350 Nm/2500-5000
Sebességváltó	hatfokozatú duplakuplungos	hatfokozatú duplakuplungos
Fékrendszer elöl/hátul	hűtött tárcsa/tárcsa	hűtött tárcsa/hűtött tárcsa
Méretek, tömegek
Hosszúság	4585 mm	4212 mm
Szélesség	1760 mm	1786 mm
Magasság	1515 mm	1494 mm
Tengelytáv	2635 mm	2578 mm
Nyomtáv elöl/hátul	1530/1530 mm	1533/1515 mm
Csomagtartó mérete	288 liter	275 liter
Üzemanyagtartály mérete	55 liter	60 liter
Üres tömeg	1595 kg	1473 kg
Terhelhetőség	450 kg	541 kg
Menetteljesítmények, fogyasztás
Legnagyobb sebesség	220 km/óra	250 km/óra
Gyorsulás 0-100 km/óra	7,1 s	5,5 s
Fogyasztás, vegyes	10,2 l/100 km	8,4 l/100 km
Tesztfogyasztás:	14,6 l/100 km	13,2 l/100 km
Szén-dioxid-kibocsátás	243 g/km	195 g/km
Alapár	9 340 000 Ft	11 150 000 Ft

Nem jó vezetni a Ralliartot: a kormányt nem lehet a vezető felé húzni, csak fel-le állítani. Így amikor megfelelő távolságra ültem a pedáloktól, messze volt a kormány, sosem tudtam kellemes vezetési pozíciót beállítani. A kormányzás túl könnyű, de előnyei között meg kell említeni, meglepően kicsi a Lancer fordulóköre. A váltó kapcsolgatása a váltófülekkel könnyű, a kar mozgása viszont néha nehézkes. A duplakuplungos váltó egészen jól működött, de mégsem volt olyan kifinomult és gyors, mint egy Volkswagen-csoportos DSG. Többször nehézkesen indult, felváltásnál többnyire gyors, de visszaváltásnál néha gondolkozott. Sportállásban javult a kapcsolási sebessége, de sosem volt meggyőző.

A duplakuplungos váltó karja kicsit nehézkesen mozgott

A fékeket nehéz értékelni, hiszen előttem már szétgyilkolták páran. Autópályán erős nyomásra olyan extrém módon morgott, hogy nem szívesen fékeztem vele. Azért párszor kipróbáltam; hamar kiderült, ez sincs túlméretezve az autó képességeihez mérten.

Hátul is kellemesen el lehet férni

A futómű hangolásában is csalódnom kellett. Érezhetően az Evónál használhatóbb, kényelmesebb beállítást akartak, amely rossz úton sem ráz. Ez azonban aszfalton túl puha: kanyargós úton a Ralliart túlzottan dülöngél, hamar csikorogni kezdenek a gumik, nem képes fantasztikus kanyarsebességekre. Ehhez képest egy Mégane RS egy álom: nem ráz sokkal jobban, de betonbiztosan fordul.

Cikkajánló

Szelíd vadállat - Volkswagen Golf R teszt		Renault Mégane RS - Mazda3 MPS teszt		Az elsőkerekes Evo - Ford Focus RS

A Ralliart tehát sokkal inkább egy komfortos hangolású erős autó, akkor viszont érdemes lett volna a hangszigetelésre kicsit több figyelmet fordítani: nagy sebességnél ugyanis még hangos is, nagyon hallani a gördülési és a szélzajt az utastérben.

Mindössze 288 literes a csomagtartó

Ezek után nehéz értékelni a Ralliart jobb felszereltséggel több mint tízmilliós árát (alapverzió 9,3 millió Ft), amely az elsőkerekes konkurensekhez képest sok, de a Golf R-hez képest kevés, igaz a Golf sokkal jobb autó. A kétkerék-meghajtású konkuresekkel szemben elvérzik, csupán a Rockfort Fosgate hifi emeli ki ebből a mezőnyből, de az sem a sportautós képességeit javítja. Sajnos még csodálatos vonalvezetése sem javít az összképen, elég csúnyácska. Így bármennyire fáj, Lancer Evolution-rajongóként sem tudom ajánlani. Ha nem kötelező az összkerék-hajtás, akkor a Focus RS, Mégane RS, Leon Cupra R és Scirocco R közül bármelyik jobb választás.

A Ralliart pedig marad egy érdekes, nem elég átgondolt próbálkozás.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1998 cm³. Furat/löket: 86/86 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 177 kW (240 LE)/6000. Nyomaték: 343 Nm/2500-4725. Sebességváltó: hatfokozatú duplakuplungos. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4585/1760/1515 mm. Tengelytáv: 2635 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1530/1530 mm. Tömeg: 1595 kg. Terhelhetőség: 450 kg. Csomagtartó térfogata: 288 l. Üzemanyagtartály térfogata: 55 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 7,1 mp. Végsebesség: 220 km/óra. Átlagfogyasztás: 10,2 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 14,6 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 243 g/km.