Antiutópia - Citroën C-Zero-teszt

A DS sorozat látszólag a múltból táplálkozik, a Citroën mégis anti retrónak hívja. A villanyos C-Zero már egyenesen a jövő technikája, mai szemmel mégsem más, mint egy antiutópia. Bár a hangtalan városi cikázásnak máris nagy rajongótábora van, a francia-japán kisautó egyelőre nem veszélyezteti környezetszennyező konkurenseit.

Mi ez és mi az új benne?

Fotó: Balogh Bence [origo]
A 21. század Kacsája lehetne az elektromos C-Zero, de az ára ellene dolgozik
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A C-Zero nem más, mint egy átemblémázott Mitsubishi i-MiEV, a franciák és a japánok együttműködésének egyik eredménye. Egy alapvetően nagyon ügyes, teljesen elektromos városi miniautó. Extravagáns formájával, alternatív hajtásával és egész filozófiájával is szépen beleillik a márka kínálatába, pedig a japánok gyakorlatilag kulcsrakészen adták át. Hogy mégse legyen teljesen egyforma, a C-Zero nem kínál több különböző előremeneti fokozatot, cserébe tud valamit, amit a Mitsubishi nem: franciásan hangulatos az utastere.

Hogy néz ki?

Mint egy játékautó, egy igazi fantáziajárgány, amit úgy terveztek, hogy a babák is meg tudják fogni apró kezeikkel. Formaterve az egyterű építési mód esszenciája és forradalmasítása. Az autó sziluettje egy félkör, vagy inkább fél ellipszis, tengelytávja szokatlanul hosszú, miközben legalább ilyen meglepően keskeny. Hasonlóan szellemes volt annak idején az eredeti Mini, az angol kisautó keresztben beépített motorja segített spórolni a hellyel, a C-Zero villanymotorja azonban már a hátsó kerekek között is elfér, akkumulátorait az ülések alá rejtették.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Kisautósan bájos és egyterűsen praktikus az eredetileg japán formaterv

Bizarr arányai nem csak praktikussá, hanem kisautósan bájossá is teszik a C-Zerót, amely borulékony lenne, ha nem húzták volna ki a kerekeit a négy sarokba amennyire csak lehetett. Túlnyúlásai gyakorlatilag nincsenek, mintha a kerekekre feszítették volna rá a karosszériát. De a csinos külső csak egy barátságos belsővel az igazi, kár, hogy erre nem gondoltak a japánok, a Mitsubishi papírból hajtogatott ajtajaira tejfölöspohárból öntött, szürke műanyag burkolatok kerültek és csak egy kísérleti autóba való, komor műszerfalat tudtak összehozni.

Fotó: Balogh Bence [origo]
A franciák kihozták a maximumot az olcsó, műanyagos belsőből

Nem lenne Citroën a C-Zero, ha ezt ennyiben hagyták volna. Nem túlzás, hogy csodát tettek a belsővel, elképesztő, hogy mire képes néhány jó ízléssel megválogatott burkolat. Minőségben nem lett sokkal jobb a helyzet, bézsszínű műanyagjaival és lakkfekete középkonzoljával mégis óriásit lépett előre az összhatás. Végre nem egy prototípusban, hanem otthon érezzük magunkat, bár vételárával köszönőviszonyban sincs ez a valójában kritikán aluli kidolgozás, de vezetés közben megértjük, hogy a műszaki háttér indokolta a spórolást.

Műszaki tartalom

Ma úgy tűnik, hogy a pusztán elektromos hajtásra fog átállni az autóipar, ezzel elsősorban a nagyvárosokban lakók járnak jól, mert az ablakuk alatt elhaladó autók károsanyag-kibocsátása és zajszintje egyenes arányban csökken, hogy előbb-utóbb megközelítse a nullát. Érdemes mindjárt kisautóban gondolkodni, mégiscsak az való a szűk utcákba. A hazájában benzines változatban is kapható Mitsubishi remek alap volt a hátsó kerekeket hajtó, 64 lóerős, állandó mágneses szinkronmotor és a 88 cellából álló 330V-os lítium-ion akkumulátor beépítésére.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Hat óra töltésért cserébe bő száz kilométernyi autózás nem elég vonzó ajánlat

Mivel maga a hajtáslánc nagyon nehéz, az autónak olyan könnyűnek kell lennie, amilyen csak lehet, ezért kell elviselni a papírvékonynak tűnő lemezeket és a gagyi belsőt. A konnektorról tölthető kisautónak megvannak a korlátai. 16 amperrel hat óráig tart feltölteni, ez szűk száz kilométerre elég és még ehhez is okosan kell bánni vele. Akárcsak a Kacsában, a C-Zeróban is minden kényelmi berendezés luxusnak számít. Az extrák, amiket már megszoktunk, most ugyanarról az energiaforrásról működnek, amit persze kíméletlenül fogyasztanak is.

Milyen vezetni?

Ez rányomja a bélyegét a vezetési élményre is. Nem csodálkoznék, ha előbb-utóbb oktató DVD-t mellékelnének a C-Zero mellé, amin olyan trükkökre tanítanak, hogyan nyomjuk el száguldozó énünket. Mert ebben a kis villanyautóban felnőtt emberek viselkednek úgy, mint a kisgyerekek a dodzsemben. A szinte veszteség nélküli hajtáslánc megdöbbentően energikusan mozgatja, bár keresztben autózni a hátsókerék-hajtás ellenére nem célszerű vele, ülésbeszorító gyorsulásra és adrenalinpumpáló cikázásra azonban remekül alkalmas.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Igazi dodzsemként viselkedik a keskeny és magas kisautó, élmény vezetni

Csak egy a baj, ha tényleg szeretnénk autóként használni, mindezt sürgősen el kell felejteni. Induljunk csak vele egy közepesen hosszabb útra, az első kilométerek eufóriáját garantáltan felváltja a gyomorgörcs. Az ember azon kapja magát, hogy gyöngyöző homlokkal (mert a klímával nem raboljuk a drága hatótávot) mered a kijelzőre, hogy ugyan mennyit autózhat még. Amilyen szórakoztató, olyan idegtépő vele a közlekedés, hiszen tudjuk, ha egyszer lemerül, ott ragadunk az út szélén. Városból csak erős idegzetűek merészkedjenek ki.

A gyakori fékezések és gurulások sokat segítenek az elveszni látszó energia visszanyerésében, szinte már direkt élvezzük, hogy megint bevágtak elénk vagy pirosat kaptunk, mert legalább fékezhetünk egy jót. Országúton és autópályán azonban ijesztően fogy az energia. Sajnos a Citroën és a Peugeot változatból kimaradt a kisebb ellenállást, vagyis virtuális motorféket biztosító autópályás fokozat a váltót helyettesítő kapcsolóból, mellyel lehetne javítani valamit a helyzeten. De ingázásra akkor is csak alaposan megtervezett napi útvonal esetén alkalmas.

Milyen benne utazni?

Fotó: Balogh Bence [origo]
Használható méretű a csomagtartó, a szatyorban a töltőt mellékelték, nincs jobb helye

Egyszerűsége ellenére megkapóan harmonikus autó. Magas üléspozíciója és keskenysége miatt városban ideális, tágas utastere, viccesen könnyű kezelhetősége és csendessége túlmutat azon a kategórián, amiben a C-Zero nagymenő lehetne. 1120 kg-os saját tömege mellé 330 kg-os terhelhetőség jár, ez nagyjából négy személynek felel meg, így a kis csomagtartó már túl nagynak is számít. Utazgatásra sajnos nem való, hiába olyan pihentető, mint egy prémium kisautó. Aki otthon és a munkahelyén is tudja tölteni, a lemerülés stresszét leveheti a válláról, de azt már nehéz elképzelni, hogy bárki nyugodt szívvel adna érte ennyi pénzt.

Megéri az árát?

Bárkinek mutattam meg a C-Zerót, mindenkinek fülig ért a szája, valakinek a villanyautózás izgalma, valakinek az egyszerű megoldások, például a bevásárlószatyorban mellékelt töltő miatt, ami viszont mindenkit hangos hahotázásra kényszerített az a szűkre szabott hatótávhoz járó hosszú töltési idő és a vételár, amely hiába csökkent kétmillió forinttal a piaci bevezetés óta, még mindig 7 882 890 forintról indul, ami sok. Nagyon sok, hiába kerül kevesebbe a villany, mint a benzin, hiába zéró a helyi károsanyag-kibocsátása, ez a pénz a tulajdonosnak sosem térül meg, legfeljebb büszke lehet, hogy hozzájárult a technika elterjedéséhez. Ez olyasmi erkölcsi nyereség, mint maga a gesztus, hogy nem pöfögünk mások orra alá.

Fotó: Balogh Bence [origo]
Bevezetése óta kétmillióval olcsóbb lett a C-Zero, de még így is nagyon drága

Összegzés

A Citroënnek sikerült a C-Zeróból egy élhető elektromos autót varázsolnia, ami alkalmassá tenné rá, hogy a 21. század Kacsája legyen, de sajnos az egész ott bukik el, hogy csak kevesen hajlandóak egy kisebb vagyont fizetni valamiért, ami még látszólag sem éri meg az árát. Nem kell hozzá sok idő, hogy a Mitsubishi alapvetően eltalált és praktikus konstrukcióját lenyomja a hasonló áron kínált Nissan Leaf vagy az elektromos Ford Focus. Ezek már ma sokkal többet nyújtanak, pedig a világnak nagy szüksége lenne erre az okos kisautóra, amit éppen a drága villanyos hajtás lehetetlenít el. Benzinmotorral, negyedennyiért kéne.

 

Műszaki adatok - Citroën C-Zero

Motor, erőátvitel, fékek.
Állandó mágneses szinkronmotor. Teljesítmény: 47 kW (64 LE)/3500-8000. Nyomaték: 180 Nm/0-2000.  Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/dob. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3475/1475/1608 mm. Tengelytáv: 2550 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1310/1270 mm. Tömeg: 1120 kg. Terhelhetőség: 330 kg. Csomagtartó térfogata: 227-860 l. Akkumulátor kapacitása: 16 kWh.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 15,9 mp. Végsebesség: 130 km/óra. Villamos energiafogyasztás: 135 Wh/km. Maxinális hatótávolság: 150 km.


Cikkajánló

Forrás: [origo]

Forrás: [origo]

Forrás: Nissan

Környezetbarát kisautók
- összehasonlító teszt

eRuf elektromos Porsche
- menetpróba

Nissan Leaf, az Év Autója
 - menetpróba