Quattro-úr - Audi Quattro

Valószínűleg kevés olyan autó létezik, amelynek neve önmagáért beszél, és a világon mindenhol egyformán megértik. Kipróbáltunk egy korai, remek állapotban megmaradt Audi quattrót.

Mintha raligyorsaságin lennénk. Szédítő sebesség hangos mechanikai aláfestéssel

Még a megrögzött audisok is erősen megosztottak abban a kérdésben, mit nevezünk Ur- (azaz ős-) quattrónak. A szigorúbbak szerint az 1980-tól 1987-ig készített legelső sorozatot, a megengedőbbek szerint ide sorolhatjuk az összes, 1991-ig készült "doboz" quattrót. Megoszlanak a vélemények a tekintetben is, hogy Quattro vagy quattro: a szakirodalom szerint mindkettő egyformán helyes és használható, mindenesetre a névadó Walter Treser kisbetűvel írta.

Ennél jóval fontosabb a műszaki tartalom, amely szinte összes kortársától megkülönbözteti a típust, és biztosítja kivételes kultuszát a youngtimerek között. A dolog kulcsa az erős turbómotorral kombinált összkerékhajtás - a nyolcvanas évek elején senki más nem kínált ilyen utcai autót.

Az Audinál 1975-től a rendkívül ambiciózus mérnök, dr. Ferdinand Piëch, Ferdinand Porsche unokája felelt a fejlesztésekért. Eltökélt szándéka volt, hogy innovatív műszaki megoldások révén a márkát az addiginál sokkal magasabbra pozicionálja - elképzelése szerint az Opel értékesítési darabszámait kellett volna produkálni, de a Mercedes-Benz minőségével. Akkortájt fogalmazódott meg a cég máig használt jelmondata, a Vorsprung durch Technik, azaz A haladás technikája. 1977-re a vállalat birtokában volt a használható négykerék-meghajtásnak, már csak egy kis lökés hiányzott egy új projekt elindításához. Egy téli teszt hozta meg az áttörést, ahol a behavazott utakon a futómű-kísérleti részleg vezetője, Jörg Bensinger simán maga mögé utasította a kétszer-háromszor erősebb autókat Volkswagen Iltisével. Az Iltis az ötvenes évek elején kifejlesztett DKW Munga utódjaként katonai célra készült, de később civil változatban is forgalmazták.

A kétszínű hátsó csíkról látszik, hogy az első szériába tartozik

Az összkerékhajtás előnyei terepen egyértelműek, de Piëch és Bensinger biztos volt benne, hogy a nagyobb vonóerő és a kanyarodáskor biztonságosabb viselkedés közúton is jól használható autót eredményez. A 262-es fejlesztési kód alatt induló projekt vezetőjének Walter Tresert nevezték ki. Egy Audi 80-ast építettek át, abból lett az A1 jelzésű, IN NC 92 rendszámú prototípus. Meghosszabbították a tengelytávot, erőforrásként egy 2144 cm³es öthengerest építettek be hosszában. Ez a motor a leendő 200-as sorozathoz készült - a presztízsmodellnek szánt autóba a négyhengerest kevésnek érezték, a hathengerest túl hosszúnak és drágán gyárthatónak. Az elgondolás az volt, hogy egy öthengeres motorban ötvözni lehet a hatos sima járását a négyes kedvezőbb fogyasztásával. Amikor 1979-ben megjelent az Audi 200 5T, a befecskendezős szerkezet 136 lóerőt produkált, majd KKK turbófeltöltővel teljesítménye 170 lóerőre nőtt. A quattro-prototípusba az Iltis állandó összkerékhajtása került, és akkor jöttek a műszaki problémák: hogyan juttassák el a hajtóerőt mind a négy kerékhez úgy, hogy a jellemző rángatás, mechanikai feszültség, nagy fogyasztás és fokozott gumikopás kezelhető szinten maradjon?

Hamar egyértelművé vált, hogy három differenciálműre lesz szükség. A munkában részt vett Hans Nedvidek, aki már az ötvenes években is váltókat, differenciálokat tervezett versenyautókhoz, de a végső megoldásra Fritz Tengler mérnök jött rá. A váltóba egy plusz üreges tengely került, amely a középső differenciálon keresztül a forgatónyomaték 50 százalékát a hátsó hajtás kiegyenlítőművéhez juttatta, a tengely belsejében forgó másik tengely pedig az első kerekek kiegyenlítőművéhez továbbította a másik 50 százaléknyi nyomatékot. A műszerfalon lévő két gombbal lehetett zárni a középső és a hátsó differenciált.

Hosszú orr, tökéletes arányok. Az elsuhanó Audi logó is segíti a dinamikus megjelenést

A szögletes, rendkívül jellegzetes karosszériaformát Hartmut Warkuß rajzolta, aki így vélekedett művéről: "A versenyben - akár az utcán, akár a pályán - nincs helye kíméletességnek vagy lágyságnak. Az egyenes vonalak, a szögletesség épp az autó összehasonlíthatatlan műszaki tartalmát hivatott nyíltan reprezentálni." A készülő kocsi neve az utolsó pillanatig bizonytalan volt, de Treser tehetségéből erre is futotta: a quattro olaszul négyet jelent, tehát egyszerre utal a négykerék-hajtásra és a márka négykarikás logójára.

A fejlesztés természetesen több síkon folyt. Az 1980-as Párizs-Dakar ralira nem kevesebb mint négy VW Iltist neveztek, közülük hármat ismert versenyzők irányítottak, a negyediket a csapatvezető Roland Gumpert. Ez a kocsi rengeteg pótalkatrésszel és szerszámmal felszerelkezve mintegy szervizautóként követte a többieket - ehhez képest kilencedik helyezése nagy fegyvertény volt, és bebizonyította az összkerékhajtás életrevalóságát. Bár az indulók között a 110 és 160 lóerős Iltiseknél sokkal erősebb autók voltak többségben, a négykerék-hajtású járműveket magabiztosan vitte be Freddy Kottulinsky az első, Patrick Zaniroli a második, Jean Ragnotti pedig a negyedik helyre.

A sorozatgyártású Audi quattro 1980. március 3-án, a Genfi Autószalonon mutatkozott be a közönségnek. Az ötüléses kupé hossza 4404 milliméter, tengelytávja 2524 mm, orrában öthengeres, 2144 cm³ lökettérfogatú erőforrás dolgozik. Az Audi 200-ban debütált motor itt már 30 lóerővel izmosabb: 200 lóerőre képes a töltőlevegő-hűtés, a módosított kipufogórendszer és a Hitachi gyártmányú elektronikus gyújtás révén, a töltőnyomás 0,82-ről 0,85 barra nőtt. A forgatónyomaték 285 Nm 3500-as percenkénti fordulat mellett. Az 1290 kilogrammos jármű 7,1 másodperc alatt ugrott 100 kilométeres óránkénti sebességre, a végsebesség 220 felett volt. Az autóért 49900 márkát kértek, nagyjából annyit, mint a sportautók között etalonnak számító Porsche 911 SC-ért.

Az első szériagyártású Quattro: Genfi Autószalon, 1980

A szaksajtó és a közönség azonnal megszerette a típust, bár többen kritizálták a formatervet és a meglehetősen magas árat. Quattróval járt akkoriban Franz Beckenbauer és Franz-Josef Strauß bajor miniszterelnök, sőt a nagy autórajongó hírében álló Herbert von Karajan karmester is. Még János spanyol király gyűjteményében is akadt belőle. A gyártás első esztendejében 292 példány hagyta el az üzemet, 1981-ben 1956, 1982-ben pedig 1935, igaz akkor már 60 ezer márkás áron kínálták, 1984-ben pedig már 70 ezer körüli összeget kellett leszurkolnia az exkluzivitásra vágyó vásárlóknak. Hogy mennyire bizonyult sportosnak a quattro, azt jól mutatja, hogy az 1982 elejéig eladott 2650 autóhoz 160 hűtőt és 1026 első szpojlert rendeltek a szakszervizekben...

A forma bő évtizeden keresztül alig változott, a műszaki tartalom és a felszereltség azonban annál inkább. Sőt, 1982-ben a többi modellsorozatban (80, 90, 100, 200) is felbukkant a négykerék-hajtás, még az Avant kombiknál is. 1984-től ABS-t is kínáltak a quattróhoz 3654 márka felár ellenében. Ha aktiválva voltak a differenciálzárak, a blokkolásgátló kikapcsolt, segítve ezzel a jobb irányíthatóságot, biztonságosabb fékezést. Új kormányt, a műszerfalra digitális kijelzőket kapott az autó, és - először Európában - beszélő funkcióval rendelkező, a felmerülő hibákra figyelmeztető fedélzeti komputert. A hangot a bajor rádió forgalmi híreket olvasó bemondójától kölcsönözték, de valószínűleg nem ő volt a vétkes a siker elmaradásában. Immár nyolc col szélességű felniken feszültek a korábbinál nagyobb, 215/50 VR 15 méretű gumik, a futómű is alacsonyabb lett 20 milliméterrel.

Eléggé egyszerű anyagokból építkezik az utastér. A kormány vékony, de jó fogású

1985, fekete betétet kapott az autó hátulján a lámpák közötti csík, és maguk a lámpák is sötét árnyalatúak lettek. Szériában adták a blokkolásgátlót, tekerőgombos lett a differenciálzár kapcsolója, megváltozott az első fényszóró formája. A prémiumérzést volt hivatott kifejezni a rendelhető bőrülés. A következő ráncfelvarrás 1987-re datálódik, amikor 2226 cm³-re növelték a motor hengerűrtartalmát, a maximális nyomaték már kisebb fordulaton jelentkezett, a végsebesség 222 km/órára  nőtt. Sokkal fontosabb, hogy a középső differenciál Torsen-rendszerű lett, amely nem elfordulási szögre, hanem nyomatékra önzáró, és akár a forgatónyomaték 75 százalékát képes a legjobban tapadó kerékre juttatni.

1989-ben számos ponton változott a szerkezet, ez volt a klasszikus forma utolsó fejlesztési fázisa: nagyobb sűrítés mellett, négyszelepes hengerfejjel 220 lóerőre volt képes, ez 6,3 másodperces gyorsítást és 230 kilométeres végsebességet tett lehetővé. A szelepek száma a típus megjelölésében is feltűnt, ezután Audi quattro 20V-nek hívták a modellt. Digitális műszerfal, fűthető és motorral állítható első ülések, elektromos ablakemelő, központi zár járt alapáron, extraként többek között légkondicionálót és sebességtartó automatikát lehetett rendelni. Tízéves garanciát vállalt a cég a karosszéria átrozsdásodása ellen, viszont az ár csaknem elérte a bűvös 100 ezer márkát. Ebben az évben kezdték forgalmazni az olcsóbb Audi 200 20V típust, amelyben turbó nélkül, 175 lóerős változatban dolgozott az öthengeres motor.

Ekkor már a konkurencia sem tétlenkedett, a nyolcszelepes motorral szerelt Lancia Delta Integrale hasonló menetteljesítményekkel és -tulajdonságokkal rendelkezett, de csak feleannyiba került, mint az Audi. Ugrásra készen várakozott már a Peugeot 405 MI 16, a BMW 325iX, a Ford Sierra Cosworth, majd Escort Cosworth, és alakultak a távol-keleti különlegességek is, mint a Mitsubishi 3000 GT, Nissan Skyline GTS-t és GT-R, Subaru XT Coupé és SVX is.

37,5 fokban

Nem hőmérsékletről van szó, hanem egy finnországi síugrósánc lejtőszögéről. Ami ebben az esetben emelkedő, mert Harald Demuth német ralibajnok felszáguldott Audi 100 quattrójával a 78 méter hosszú sáncon úgy, hogy közben csak az eget látta maga előtt. Többféle biztosítással is ellátták az autót, köztük a visszacsúszást megakadályozó drótkötéllel, de valószínűleg nem volt szüksége rá: saját erejéből, biztonságosan ment a havon. Hogy besegítettek-e húzással, azt csak a beavatottak tudják, de az szent, hogy látványos az ötlet. Az Audi később több reklámfilmjében is felhasználta, különböző modellek bemutatására.