Az AI Motive-tól, egy magyar e-mobilitási startuptól érkezett Takács Árpád pedig arról beszél: az önvezető autóknál lényegében arról van szó, hogy biztonságosabbá válik a közúti közlekedés.
Minden 25 másodpercben meghal valaki a közutakon a világon autóbalesetben. Csak az USA-ban évente 900 milliárd dollárnyi gazdasági kiesést okoznak ezek a halálesetek"
– mondja Takács.
A szakember arról is beszél, hogy a hatályos autó- és közlekedési iparági szabályozás – globális értelemben –, ha nem is fényévekkel van lemaradva, de bizony a kanyarban sincs ahhoz képest, ahol hamarosan lennie kellene. Feltéve persze, ha valóban az a cél, hogy
a legmagasabb szintű önvezető járművek rendezett jogszabályi keretek között közlekedhessenek majd az utakon.
Szerinte ugyanis erre most nincs mód. Most lényegében a 0, 1 és a 2-es szintű, vezetéstámogató megoldásokkal felszerelt járműveknek lejt a pálya. Azaz ilyenek közlekedhetnek, ahol a felelősség még egyértelműen a vezetőnél van, hiszen eddig a szintig bezárólag kötelező számára biztosítani a beavatkozás lehetőségét. Egyelőre szó sem lehet arról, hogy később 5-ös szintű, illetőleg mesterséges intelligenciával felszerelt járművek mehessenek a forgalomba – egyébként az sem mindegy, hol, milyen viszonyok között. Például egyszerűen azért nem, mert a vonatkozó ISO-szabvány nem is ismeri ezt a megoldást, amit Takács szerint nem is biztos, hogy ilyen keretrendszerbe be lehet illeszteni.
További gondot jelent, hogy a mind fejlettebb önvezető járművek megjelenésével a közúti felelősség kérdése is átértékelődik, ami egy furcsa paradoxonhoz vezet. A felszólaló szerint,
a szabályozás egyre inkább arra az oldalra tolódik el, ahol a gyártónak, esetleg a licenc alapján összeszerelő cégnek nő meg a felelőssége.
Takács úgy látja, ebben viszont az az ellentmondás, hogy a gyártók ugyan mind jobb autókat akarnak gyártani, ha viszont megnő a felelősségük, nem lesz érdekük, hogy ezt tegyék.
Ezért merültek fel olyan koncepciók is – mondja –, amelyek állami felelősséget is bevonnának a rendszerbe és a szabályozásba, mégpedig a technológiákra, gyártásra kiadott engedélyek és a kapcsolódó hatósági-ellenőri feladatok vonatkozásában.
Ennél a pontnál már végérvényesen szinergiára lép az önvezetés és a környezetbarát elektromos meghajtás, jelzi a szakember.
Az önvezető autó egyszerűen biztonságosabb lesz a jövőben, mint az emberi irányítás, így csökkenthető a közúti halálesetek száma.
Már az 1970-es évektől tudjuk, hogy a robotok kevesebbet hibáznak. Noha önvezető képességgel a hagyományos meghajtású autók is felszerelhetők, a jövőben ez összeforr az elektromos meghajtással - fejtegeti.
Az e-motoroknak – és ezzel visszautal a többi felszólalóra – lényegesen jobb paramétereik vannak, s bár termékként az autók most még viszonylag drágák, de az akkumulátorok fejlődésével nő a hatótávolságuk, áruk pedig egyre olcsóbb lesz, akár már néhány éven belül, jelentősen.
Egyszerűen kiszorítják a hagyományos meghajtásúakat az utakról
– véli.
Takács azt is hozzáteszi, a gyártói szemlélet átalakult.
Szerinte a vállalatok sokkal több mindent vállalnak magukra mint korábban, maguk akarják uralni az autó mint termék, teljes ökoszisztémáját. Azaz az alkatrészgyártástól kezdve a környezeti kommunikációig, mindent. Úgy véli, erre – az egyébként sok viszontagságot megélő – Tesla szolgáltat nemzetközi pozitív példát.
Nagy kérdés persze, hogyan kezelik a városok ezt az új helyzetet. Az e-autók átlagos hatótávolsága jelenleg 40-42 kilométer körül van, ami ideálissá teszi őket a városi használatra - mondja Csiszár Csaba, a BME Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszékének egyetemi docense, a szekció moderátora.
Tölteni persze ettől még kell azokat.
Ezt Dienes János, Erzsébetváros főépítésze, és Nyul Zoltán, a BKK stratégiai és innovációs igazgatója is fontos kérdésnek tartja – sőt, utóbbi, érthető okokból, az e-buszokra, de a teherautókra is gondol. Prosits Attila pedig, úgyis mint a WestEnd üzemeltetési igazgatója és a Magyar Bevásárlóközpontok Szövetségének elnökségi tagja, közvetlen tapasztalatokkal szolgál.
Míg 2014-ben 35 e-autót regisztráltak a WestEnd 5 töltőpontján, addig 2018-ban már 690-et. Négy éve 500 kilowattot, idén pedig már 9600 kilowattot használtak el
– ismerteti.
Prosits azt is elmondja, az e-autók megjelenése és terjedése minden ingatlanberuházónak kihívás. Például egy elkészült bevásárlóközpont elektromos kapacitásait nem lehet utólag jelentős mértékben megnövelni, így adódik a kérdés, mi lesz, ha a Nyugati pályaudvarnál lévő központ 1400 parkolóját majd mind elektromos autó foglalja el.
A befektetőknek pedig az az érdekük, hogy a vásárlók minél többet a létesítményben töltsenek.
Ez azonban még oly módon sem teljesül, hogy eredetileg arra számítottak, az autók töltése majd megnöveli azok tulajdonosainál a bent töltött átlagos 1,6 órát – vázolja az ügyvezető.
Hasonló problémákkal néznek szembe a kerületek is, ahol kérdés, mi legyen a parkolóhelyekkel, amikből igazolt városi legendaként, sosincs elég, és
mit szólnak a hagyományos autókkal közlekedők, ha az eleve kevésből, ki-kiszakítanak néhányat az e-autóknak, hogy töltőponttal lássák el őket.
Egyelőre alacsony ezek száma, így nincs belőle feszültség nálunk – jelzi az erzsébetvárosi főépítész. Természetesen a cél az lenne, hogy a technológiák segítsék a települést és a városrészeket a véges mennyiségű tér optimális kihasználásában - értenek egyet a felszólalók.
Minden résztvevő számára láthatóan fontos kérdés a telepítendő töltőállomások száma, helye, sűrűsége, kapacitása is.
Abban a résztvevők egyetértenek,
nem csak kívánatos, hanem megkerülhetetlen a töltőállomások számának növelése a fővárosban.
Kérdés, alkalmazható-e nálunk a dubai példa, ahol minden közterületi beruházást már eleve erre a szempontra gondolva valósítanak meg – dobja fel a labdát Csiszár Csaba.
Noha a felvetésre nem érkezik a jelenlévőktől lezáró válasz, annyi bizonyossá válik, a BKK 2030-ig szóló új stratégiát készít elő, részben az e-mobilitás kapcsán.
Nyul Zoltán azt is elmondja, a fővárosi tömegközlekedés kétharmada most is az elektromosságon nyugszik, és a következő két évben új trolik is érkeznek Budapestre.
Ezek már 8-9 kilométert is megtesznek – ha szükséges – felsővezeték nélkül is.
Ezt követően várhatóan a főváros is egységesen csak elektromos buszokban fog gondolkodni az újabb beszerzéseknél, legalábbis Nyul szerint - ha még oly korszerűek is -, 2020 után már nem várható ilyen trolik érkezése.
S akkor megnézik azt is – teszi hozzá –,
a meglévő troliflotta darabjai üzemeltethetők-e tovább elektromos buszokként.
Kívánatos lenne, ha ez a kétharmados tömegközlekedési elektromossági arány tovább nőne, és természetesen itt már figyelemmel kellene lenni arra, hogy ez a villamosenergia milyen forrásból, mennyire fenntartható termelésből származik – jelzi az innovációs igazgató.
Erzsébetváros képviselője pedig jelzi: folyamatosan keresik a forrásokat arra, hogy azokból új töltőállomások épülhessenek a kerületben. De vélhetően nem csak náluk, hanem a főváros valamennyi pontján szükség van forrásteremtő munkára és sikeres pályázatokra ennek érdekében.