Legalább a buszok ne legyenek komcsik

Eltüntetni a BKV lejáratott nevét, elsorvasztani a posztkommunista vállalatot, és megpróbálni újra hitelt szerezni a totálisan eladósodott tömegközlekedésnek - ez lenne a BKV megszüntetésének, illetve felosztásának célja és értelme a cég ügyeire rálátók szerint. Ha sikerül jó üzletet kötni, akkor olcsóbban megússzák a tömegközlekedés fenntartását, de lehet, hogy az utasoknak kell majd megfizetniük a spórolást.

"Az utasok ebből csak annyit fognak látni, hogy jajj, de szép új buszok járnak" - kommentálta a BKV átszervezéséről, illetve megszüntetéséről szóló híreket az [origo] kérdésére több, a BKV ügyeit jól ismerő forrás is. Az átszervezés még a terveket ellenzők szerint sem okoz majd a mindennapokban változást, legfeljebb, ha jól csinálják, sikerül majd új buszokat beszerezni, amire a BKV-nak jelenleg szinte semmi esélye sincs.

A Fővárosi Közgyűlés két hete fogadta el a György István és Bagdy Gábor főpolgármester-helyettesek által jegyzett koncepciót, amely a mai formájában megszüntetné a BKV-t. A tervezet két lehetőséget vetett fel az átalakításra: a buszágazat kiválását (ebben az esetben a kötöttpályás ágazatok üzemeltetésére a BKV cégjogi értelemben fennmaradna), vagy két új - egy buszos és egy kötöttpályás - közlekedési társaság létrehozását. A létrejövő vállalat vagy vállalatok pedig szintén fővárosi tulajdonban lennének, a vagyonkezelő a Budapesti Közlekedési Központ lenne.

Cégjogi, illetve technikai kérdésnek tartja a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) vezérigazgatója, hogy két új társaságra bomlik-e a BKV, vagy csak a buszágazat válik ki belőle. Vitézy Dávid az [origo]-nak azt mondta, főként a procedúra időigényétől és a finanszírozókkal való megállapodástól függ, hogy melyik megoldást választják végül, a cél azonban azonos: a fővárosi tömegközlekedés olcsóbb és hatékonyabb működtetése.

Régóta benne van a pakliban

Ezt a tervet már a 2010-es önkormányzati választásokra készült programjában megfogalmazta és 2010 decemberében a nemzetgazdasági tárcához is eljuttatta Tarlós István főpolgármester és csapata. A BKV átszervezésének ötlete nem újdonság, sőt lassan egyéves késésben is van vele a főváros - mondta az [origo]-nak a Városi- és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnöke, Dorner Lajos is. Az átalakításra vonatkozó modell kidolgozásában annak idején részt vett az egyesület is, amelyben akkor még Vitézy Dávid is vezetőségi tag volt. "Az, hogy önálló autóbuszcéget hozzanak létre, benne van Tarlós István programjában" - mondta Dorner, aki szerint erre azért van szükség, hogy összehasonlítható legyen egy önkormányzati és egy piaci cég működése.

Furcsa, hogy miért pont most rántják elő ezt a lassan kétéves programot - mondta az [origo]-nak a fővárosi közösségi közlekedést jól ismerő forrás is. "Egyértelműen erőltetetten, rohamtempóban zajlanak az átszervezés körüli dolgok" - tette hozzá. Hasonló véleményen volt a BKV-nál dolgozó, a cég ügyeire jól rálátó forrásunk is. Szerinte a fővárosi közgyűlés elé is meglepetésszerűen került be a javaslat, nem is önálló előterjesztésként, hanem a "közösségi közlekedés finanszírozásával kapcsolatos egyes döntésekre vonatkozó javaslat 7-10. oldalán rejtették el". A közlekedési cégnél dolgozó forrás szerint szándékosan alakították így, még a BKV legfelső vezetése sem tudott a dologról, csak a közgyűlési nap előtti este tíz órakor kaptak egy e-mailt a javaslatról. "Nem akartak ellenérveket, akadékoskodást, lobbizást" - mondta forrásunk.

Az elképzelés a BKK vezérigazgatója szerint tudatosan csak most került a megvalósítás fázisába, előtte ugyanis más lépésekkel kellett megalapozni az átalakítást. Az első ilyen volt Vitézy Dávid magyarázata szerint, amikor 2010 végén létrejött a BKK, az utolsó pedig ez év májusa, amikor hatályba lépett az a tavalyi törvénymódosítás, amely egyszerű szolgáltatóvá csupaszította a BKV-t, a szolgáltatások megrendelőjévé, illetve forgalomszervezővé pedig a BKK-t tette meg. Ennek értelmében május óta a BKK-hoz tartozik a menetrendtervezés, a jegykibocsátás és árusítás, az utastájékoztatás, illetve az ellenőrök is a BKK alkalmazottai lettek. "A rendszert mostanra laktuk be. Amíg ezek a folyamatok nem zárultak le - a BKK létrejötte nem biztosította például, hogy legyen egységes menetrend - addig hiba lett volna a BKV-t szétszedni " - mondta a vezérigazgató, ismét tagadva, hogy a cég átszervezése hirtelen hozott, vagy a társaság jelenlegi anyagi helyzete miatt kikényszerített döntés volt.

Máshogy nem jutnak pénzhez

A buszágazat kiszervezése azért is sürgető a vezérigazgató szerint, mert a BKV-nak nincs pénze a jelenlegi, elöregedett buszpark lecserélésre, és hatalmas adósságállománya miatt hitelt sem kapna e célra a bankoktól. Az egy-egy vonal vagy vonalcsoport üzemeltetését elnyerő, "tiszta" cégek viszont gond nélkül lízingelhetnek, illetve vehetnek fel hitelt buszvásárlásra, ráadásul mivel kisebbek, hatékonyabban és nem utolsósorban olcsóban tudnak működni, mint egy BKV-méretű szolgáltató.

A hitellehetőségek keresése lehet az átszervezés egyik legnagyobb értelme többi forrásunk szerint is, hiszen a súlyosan eladósodott BKV már nem jut pénzhez. Ha a BKV-ból kiváló autóbusz-ágazat hitelképes lesz, és új járműveket tud vásárolni, az utasok a BKV átszervezéséből legfeljebb annyit észlelnek majd, hogy új buszok állnak forgalomba - mondta több forrásunk is. Akadt azonban olyan is, aki kételkedik ebben: "a jegyárakban és az adókban azonban benne lesz ezeknek az ára. Ettől semmi sem lesz hatékonyabb, vagy olcsóbb" - fogalmazott a közlekedési cég ügyeiben jártas forrásunk.

Vitézy Dávid szerint a buszos szolgáltatások harmadát több okból is a fővárosi cégben kell tartani, mert ha teljesen lemondana az ágazatról, a BKK túlságosan kiszolgáltatott lenne egy esetleges szolgáltatói kartellnek. A vezérigazgató fontos szempontnak nevezte azt is, hogy a kiszervezendő kétharmad ne egy kézbe, egy céghez kerüljön, az üzemeltető esetleges csődje ugyanis jelentős gondokat okozhatna akkor a budapesti közlekedésben. A buszjáratok 66 százalékát egyébként eleve nem egy szuszra akarja megpályáztatni a BKK, a vezérigazgató szerint így ugyanis nem alakulna ki verseny, hiszen nagyon kevés cég tudná kiállítani a kívánt mennyiségű járművet. A cél, hogy 2014-ig a járatok 30-40 százaléka külső üzemeltetésben legyen - tette hozzá Vitézy Dávid.

A vezérigazgató szerint szigorú bonus-malus rendszer garantálja majd, hogy a BKK-val a buszjáratok üzemeltetésére szerződő cégek jó minőségű szolgáltatást nyújtsanak. Amennyiben a szolgáltatás ellenőrzésekor kiderül, hogy az elvárásokat nem teljesíti az üzemeltető, büntetést, kötbért fizet majd, túlteljesítés esetén pedig pluszjuttatásban részesül.

Szakítani a vízfejű posztkommunizmussal

A buszos és a kötöttpályás szolgáltatások kettéválasztása Vitézy Dávid szerint azért is indokolt, mert a kettő között sem a beszerzésekben (például üzemanyag, alkatrészek), sem egyéb szempontok szerint nincs sok együttműködés, emellett tisztán látszik majd, hogy mi mennyibe került, és "végleg szakítani lehet a vízfejű, nehézkes, posztkommunista BKV-val".

A nehézkes szocialista nagyvállalatra emlékeztető struktúra és a vállalat közelmúltja is közrejátszik az átszervezésben több forrásunk szerint. A BKV nevének nincs jó csengése, lejáratták, ezért el kell tüntetni a köztudatból - vélekedett másik forrásunk is, aki emlékeztetett rá, hogy a BKV felszámolásának ötlete már Kocsis István volt BKV-vezér idején is felmerült. A BKV vezérigazgatója a július elejei, az Alstom metrókocsikkal kapcsolatos rendezvényre is már csak vendégjegyet kapott - mondta a férfi, aki szerint ez is jól érzékelteti, hogy egyértelműen a BKV "eltüntetése" a végső célja az átszervezéseknek.