[origo] címlap24 órakomment.huvidea[freemail]iWiW

[origo] motor> veterán

kerékpárvetélytárs

A mopedkérdés megoldása - Simson SR2

2006.06.23., 17:08|Utolsó módosítás:2006. 06. 23., 17:08|

Nem sok igazi vetélytársa volt a magyarországi utakon, és aki egyszer átült egy Simsonra a Bervájáról, az többet nem kért a magyar "megoldásból". A nálunk sokszor (tévesen) Simson Suhlnak hívott SR2-est Ocskay Zoltán mutatja be.

Forrás: Veterán Autó és MotorSok kérdést már megoldottunk, nem volt soha ilyen jó dolgunk - énekelte a Kéglidalban az Illés együttes 1971-ben, alig leplezetten mutatva orrot az elvtársaknak, akiknek kedvenc szófordulatuk volt ez a bürokrata képzavar, a kérdés megoldása. Sokféle úgynevezett kérdés volt a szocializmusban, egyebek között mopedkérdés is. Amit persze "megoldottunk" mi, magyarok is 1959-ben. A keletnémetek - mint sok minden másban -, ebben is előttünk jártak, ők már 1956-ban megoldották. Mi akkoriban mással voltunk elfoglalva.

A moped szó a motor és a pedál szavak részleges összevonásából származik, s bár ilyen járműveket a második világháború előtti esztendőkben is szép számmal gyártottak, azokat még Motor-Fahradnak hívták (legalábbis Németországban).

Először állítólag az 1953-as IFMA-n, a világ legnagyobb motorkerékpár-kiállításán jelent meg egy reklámfeliraton. Az első mopedek még nagyon hasonlítottak a Motor-Fahradokhoz, tehát inkább segédmotoros kerékpárok voltak, amelyeket Németország nyugati felében - akárcsak nálunk - adó, biztosítás és vezetői engedély nélkül lehetett használni. Akadt persze néhány megkötés, mint hogy legfeljebb 50 cm3-es lehet a motor, a végsebesség nem lépheti túl a 40 km/h-t, nem lehet utast szállítani.

Írógép helyett motor

Veterán Autó és MotorUgyan Németország nyugati feléből indult a moped máig tartó hódító útjára, de ilyen gépezetek az NDK-ban is készültek, például a HMW, egy hainsbergi kis üzemben. Mivel ez utóbbi nem tudott nagyobb szériát készíteni, és mert a nyugati szomszédnál kapható gépek eléggé felzaklatták a szép kis járművektől elzárt keleti lakosokat, valamit tenni kellett. Végül a keletnémet gépipari minisztériumban létrehoztak egy munkacsoportot, amely kézbe vette a "mopedkérdést". A nagysorozatú gyártásra a szászországi Suhlban lévő Simson gyárat találták legalkalmasabbnak. (Történetéről részletesebben a VAM 2001/6. számában olvashatnak.)

1952. május 1-jén a Szovjetunió visszaadta a német állam kezelésébe a jóvátétel fejében átvett suhli üzemet - amelyben egyebek között kerékpárokat, gyerekkocsikat és vadászfegyvereket készíttettek -, és hamarosan megalakult a VEB Fahrzeug und Geratewerk Simson Suhl cég, 100 százalékos állami tulajdonként. A fent említett munkacsoportban a Simson mérnökein és technikusain kívül helyet kaptak az egykori DKW és a Fichtel und Sachs cég szakemberei mellett a zschopaui, berlini és magdeburgi motorgyárak képviselői. Két évvel később már a kész terveket ismertették, a szériagyártás megkezdését 1955. január elsejére ígérték, az első évben 50-60 ezer mopedre számítva.

A tervezett suhli kapacitás elérése érdekében nemcsak a vadászfegyvergyártást, hanem a gyerekkocsigyártást, sőt később a kerékpárgyártást is le kellett állítani. Suhlban készült a váz, a villa, a kerékabroncs, a borítólemezek, és a végszerelde is ott volt. A gyújtást, a fékeket, valamint a kerékagyakat - akárcsak a kerékpárokhoz - az erfurti Optima írógépgyár készítette, a fejlesztést azonban a Fichtel & Sachs cégre bízták. A motor tervezése az MZ Zschopau feladata volt, a gyártás a sömmerdai Rheinmetall írógépgyáré.

A kismotor terveit készítő technikuscsoportot a kétütemű-specialista Herbert Friedrich vezette, aki már a DKW-időkben is Zschopauban dolgozott. Az 50 cm3-es Sachs motor alapján készült erőforrástól várt teljesítmény 1,5 LE volt 5000/min fordulat mellett, a tartós teljesítmény pedig 1,3 LE 4200/min fordulaton. Állítólag ez a feladat nem okozott gondot, egyedül a hátsó fék szerkezete nehezítette meg kissé a konstruktőrök dolgát. 1954 októberében már kész volt az első prototípus, a sorozatgyártásra azonban még várni kellett. Tetemes csúszást okozott a beszállítók felkészületlensége. Hiányzott a karburátor, a gyújtás, a kapcsoló, a fogantyú. Utóbbiakat szabadalmi gondok miatt nem tudták gyártani, végül Németország nyugati feléből kellett beszerezi őket. Akárhogy is, a mopedgyártás hivatalosan 1955. május 5-ére hirdetett megkezdése elmaradt, sőt a hónap végén Suhlból arról tájékoztatták Berlint, hogy még egyetlen motor sem érkezett hozzájuk Sömmerdából.

Veterán Autó és Motor

Érdekes adalék: a suhli gyár egyáltalán nem rajongott a mopedért. Nyilván, ha sejtik, hogy ez a motorocska milyen híressé teszi a Simson nevet az elkövetkező évtizedekben, szolgálatkészebbek lettek volna. Suhlban évtizedek óta kerékpárokat készítettek, volt segédmotoros kivitel is, tehát megvolt a szükséges tapasztalatuk, ám a lelkesedés bizony hiányzott. Rudolf Plarre konstruktőr vezetésével készítettek néhány prototípust, melyek között akadt lemezvázas, hátsó rugózású és anélküli is. Eleinte Ilo motort építettek be a futópróbákhoz. 1955 januárjában már hat prototípus állt készen, és itt is, akárcsak a Rheinmetallnál, Sömmerdában, a beszállítók késlekedése miatt lassult le a munka. Tipikus szocialista gyártási állapotok: a konstruktőrök hiába adták le időben a rajzokat és az alkatrészlistákat, a szerszámkészítők nem tudták teljesíteni a tervet, a kellékek pedig nem érkeztek meg.

1955. április 29-én mutatták be az első komplett mopedet Berlinben, a minisztériumban. A neve SR1 volt, amely a Simson-Rheinmetall együttműködésre utalt. A bürokraták lelkesek voltak, és a realitásokat figyelmen kívül hagyva még arra az évre 35 ezer moped gyártását remélték. Ez persze álom maradt, augusztusig 417 darab készült. Ezeket 990 márkáért lehetett megvásárolni, és a sajtó által felkeltett érdeklődés nyomán egykettőre komoly, a gyártási lehetőségeket messze meghaladó kereslet alakult ki. Magyarországon az Autó-Motor 1955 októberében adott hírt az új mopedről, a Der Deutsche Strassenwerk munkatársának ezer kilométeres próbaútja kapcsán.

Az AM idézi a tesztelő véleményét: "A motor könnyen indul, jól húz. Az utazás kényelmét fokozza az első kerék gumiba ágyazott rövid lengőkarja. A hátsó villa is lengő kiképzésű, amely a nyereg alatti szekrénybe bújtatott gumira támaszkodik... Javítandó hibaként csupán a hátsó fék működtetésének módját és a gyenge kivitelű középállványt említi, továbbá keskenynek találja az első sárvédőt, és követendő példaként a Jawa és a Csepel sármentőket hozza fel. Jellemző az NDK motoriparára, hogy még alig került a piacra ez a valóban nagyon ügyes kis jármű, az újságcikk már az SR2 szerkezeti rajzainak elkészültét sejteti."

Veterán Autó és Motor

Szó se róla, az SR1 26x2 colos gumijai és első sárvédői még inkább a régi Motor-Fahradok küllemét idézték. Elöl gumituskókon nyugvó lengőkarok, hátul ugyancsak gumiba ágyazott lengőkar nyújtott számottevő utazási kényelmet, és a komfortban a lengőnyeregnek is fontos szerepe volt, amely ugyancsak gumirugózással tette elviselhetőbbé az NDK háború rombolta útjait.

Elöl-hátul dobfékek, sebességmérő és csomagtartó tette teljessé a luxust. Belföldre kizárólag gesztenyevörös fényezéssel szállították az SR1-eseket, s eleinte nem kellett hozzá vezetői engedély, sőt adót sem fizettek a használók. Exportra bézs, kék és zöld színben is szállítottak. Kezdetben nem volt borítólemez a karburátor két oldalán. A másfél lóerős, 50 cm3-es kétütemű motor 25 km/h sebességet tartva 3 liter keveréket fogyasztott 100 kilométerenként, és legfeljebb 45 km/h-ra volt képes.

Címlapsztori»

Forrás: Bolla György A csaj, akin nem fog az idő - Toyota MR2 veteránteszt 1985 óta rója az utakat, és ez látszik is az MR2 első generációján. A titka azonban változatlan, amiben akkor jó volt, az érvényes ma is. Mint egy Hegylakó, elfelejtett ...
    Forrás: Fisker Ezzel a kocsival vernék le a Teslát Henrik Fisker nem adja fel, újabb alternatív hajtású autóval próbálja megingatni a Teslát. Az EMotion sokat változott az első grafikákhoz képest, pár perces töltést ígér.
hirdetés

Olvasnivaló

Forrás: AFP/Alexander Joe Tíz percig tartott a per Elhalasztották Oscar Pistorius perét, miután a vád még nyomozni akar a gyilkosság ügyében.
Forrás: Ruben van der Vleuten Saját útját filmezte végig egy csomag Minikamerát és intelligens vezérlést szerelt postai csomagjába egy brit szaki.
Forrás: MTI/Marjai János Cukorcsempészettel égette meg magát az energiaital magyar királya A Hell Energy alapítóinak ütemérzéke kiváló.

További adatok » Időjárás »