Vb-cím egy kék Ferrarival, óvszerreklám az autón

A Forma-1 legidősebb élő világbajnoka az egyedüli a történelemben, aki az autósport mellett a motorversenyzés csúcsát is meghódította. A február 11-én 83 éves John Surtees úgy érzi, még sikeresebb lehetett volna a Ferrarival, ha nem borítják ki az áskálódások. Közel egy évtizeden át saját csapata is volt. 

John Surtees a Hondában, az 1968-as Holland Nagydíjon Forrás: Wikipedia

Szombaton ünnepli 83. születésnapját a még élő Forma-1-es világbajnokok közül a legidősebb, aki elsősorban arról nevezetes, hogy a motorosoknál is többször világelső lett –

az egyetlen ember a sporttörténelemben, aki két és négy keréken egyaránt feljutott a csúcsra.

A joviális, vékonydongájú John Surtees az angol autósport legdicsőségesebb időszakában lett az F1 legjobbja, ám nem valamelyik brit csapattal, hanem a Ferrarival, miután a nagy Enzo felfigyelt a tehetségére, és kinevezte első számú pilótájának.

Maranellóban az 1964-es, minden idők egyik legdrámaibb szezonzáróján szerzett vb-címével írta be magát a halhatatlanok közé, bár nem sokkal később annyira betelt nála a pohár, hogy egy futamgyőzelmet követően elmenekült. Azóta már újra büszkén képviseli a Ferrarit, és élvezi a vendégszeretetüket a nagydíjhétvégéken.

Az autó- és a motorversenyzés egyformán kedves emlék Surtees életében, de azt mondja, utóbbiban könnyebben viselte a megpróbáltatásokat.

A motoros karrierem kielégítőbb volt, mint az autós, ugyanis kevesebbet hibáztam a pályán kívül

– ismerte el a VeloceToday retrómagazinnak. – Mivel az apám jóvoltából motorok között nőttem fel, abban a közegben ismertem az embereket... Az autósportban viszont nem, előtte még versenyeket sem láttam. A saját bőrömön tapasztaltam meg, kiben lehet megbízni, és kiben nem.”

Talán ez hiányzott ahhoz, hogy még eredményesebb karriert fusson. Lehet, hogy jobb emberismerettel első csapatával, a Lotusszal halmozta volna a sikereket, ahonnan a nehéz természetű Innes Ireland áskálódása kergette el. 1961-re Colin Chapman a fiatal Surteest jelölte ki vezérnek – vagyis a későbbi kétszeres világbajnok Jim Clark elé rangsorolta –, amit Ireland nehezményezett.

„Hivatalosan őt szerződtették első számú pilótának, és úgy érezte, kiszorítják, ezért elszabadult a pokol – nyilatkozta Irelandről Surtees a Motorsport Magazine-nak. – Nem akartam belefolyni a politikai játszmákba, ezért inkább leléptem. Alighanem túl érzékeny voltam, ki kellett volna állnom magamért.”

Ezután jött a ferraris kaland, melyet szintén keserű szájízzel zárt le. „A szakításom a Ferrarival valószínűleg nekik, illetve nekem is vb-címekbe került – mondta. – Összekaptunk, lábon lőttük magunkat. Mindketten kemény árat fizettünk érte.”

Két kerékre született

Surtees esetében természetes volt, hogy az érdeklődése kezdetben abszolút a motorokra irányult, mivel édesapja, Jack háromszor nyert brit bajnokságot oldalkocsis motorokkal, és egy szaküzlete is volt Londonban. John itt fiatal korától kezdve besegített mindenesként, takarított, szerelt. „Ez bizonyos szempontból elszigetelt az osztálytársaimtól, mert őket a foci izgatta, engem viszont jobban érdekelt a bütykölés a csavarkulcsokkal” – emlékezett. 16 évesen, 1950-ben fel is vették a Vincent motorgyárába tanoncnak.

Surtees a Ferrari 158-cal Goodwoodban Forrás: Ferrari

Apjától egy dobozban kapta első járgányát, egy régi salakmotort, amelyet össze kellett szerelnie, ha használni akarta. „Így kezdődött a karrierem – mesélte. – Egész gyors voltam az első versenyeimen, bár jobbára csupán meglovagoltam egy gépet, nem fogtam fel teljesen, mit is csinálok. Csak később váltam eggyé vele, miután összeraktam egy Vincent-t, és elindultam egy walesi futamon. Ekkor hirtelen megpecsételődött a sorsom. Azonosultam a motorral, megértettem a rezgéseit.”

Először egyébként egy oldalkocsiban ülve vett részt egy versenyen, miután az apja eredeti partnere nem érkezett meg a helyszínre, de hamarosan önállóan is megállta a helyét.

1955-ben a Norton gyári alakulatának versenyzője lett, amellyel 76 futamból 68 (!) győzelmet aratott.

Ezzel felkeltette Domenico Agusta figyelmét, és a következő évben már az ő csapatát erősítette. Az olasz gyárral aztán meg sem állt a világbajnoki címekig, 1956 és 1960 között négyszer végzett az 500 köbcentis géposztály összetettjének élén, 29 versenyből 22-et megnyerve. Nem mellesleg az utolsó három évben bezsebelte a 350-es kategória bajnoki címét is.

A csillaga fényesen ragyogott, a BBC megválasztotta őt az év sportemberének, főnöke, Agusta azonban korlátozta azzal, hogy megszabta, hányszor állhat rajthoz. „Nem akartam megszegni a szerződésemet, az viszont semmi olyasmit nem tartalmazott, hogy nem versenyezhetek négykerekűekkel!” – árulta el a Sky Sports róla forgatott dokumentumfilmjében.

Így hát belekóstolt az autóversenyzésbe is, és nem is ment neki rosszul, hiszen

első nekifutásra Goodwoodban megszerezte a pole-t Ken Tyrrell csapatának színeiben,

majd másodikként végzett Jim Clark mögött. A győzelmet egy lekörözésnél bukta el. „Azt hiszem, elfelejtettem, hogy négy kerekem van, és (a lekörözött pilótával) mindketten a füvön landoltunk” – mondta. 1960-ban még motorokkal és autókkal is versenyzett, de a következő esztendőtől kizárólag az utóbbiakra koncentrált.

Átnyergelés

Ekkorra átesett a Forma-1-es debütáláson, méghozzá igen sikeresen: második futamán, az 1960-as Brit Nagydíjon 2. lett a feltörekvő Lotusszal, majd a Porto utcáin rendezett Portugál GP-re megkaparintotta a pole-t, holott egy csomó edzésidőt vesztett váltóhiba miatt. Surtees bámulatos hidegvérrel csatázott a nagymenőkkel; az elrontott rajt után kényelmes előnnyel visszaállt az élre, és a táv kétharmadánál úgy tűnt, a harmadik futamát már győztesként zárja.

Sebastian Vettellel a paddockban, 2015-ben Forrás: AFP/Oli Scarff

Csakhogy az autójában megrepedt az üzemanyagtartály – a célegyenesben folyamatosan mutogatott rá, hogy a csapata felkészüljön egy esetleges tankolásra –, és emiatt elkövetetett egy hibát.

A cipőm nedves lett a benzintől, úgyhogy egyszer lecsúszott a lábam a fékpedálról valamelyik egyenes végén

– mesélte. – Még hiányzott a rutinom, és megpróbáltam bevenni a kanyart ahelyett, hogy egyszerűen kiengedtem volna az autót a menekülőútra.” Nekiment a padkának és a szalmabáláknak, és bár visszatolták, a megsérült hűtő miatt hamarosan kiesett.

1961 nem alakult igazán jól számára, csak két 5. helyet tudott felmutatni a Cooperrel, az utána következő szezonban viszont ismét jobb eredményeket ért el (köztük két dobogós helyezést), és negyedikként végzett a tabellán. Enzo Ferrari hívására egy évvel korábban még nemet mondott, mert több másik pilóta is a látókörükben volt, de 1963-ra elfogadta a vezetési lehetőséget a több fontos mérnök dezertálása után újjáépülő csapatnál.

Surtees egy modenai szállodában lakott Olaszországban, ahol egyébként nem csöppent teljesen ismeretlen környezetbe, elvégre motoros karrierje idején több éven át ott élt.

A Ferrarit sikerült kivezetnie a gödörből, két dobogós helyet követően megszerezte első győzelmét a Nürburgringen,

ami azért is komoly fegyverténynek számított, mert az idény tíz versenyéből csak hármat nem Jim Clark nyert meg.

Siker és feszültség a Ferrarinál

1964-et a Lotus sztárja, valamint Graham Hill kezdte favoritként, a szezon felénél 30, illetve 26 pontjuk volt, miközben a 10 pontos Surtees a tabella 7. helyén szerénykedett. Ám a Ferrari pilótája lendületbe jött, és beszállt a játszmába nürburgringi és monzai győzelmével, sőt a köztes Osztrák GP-n is az élen haladt, amíg el nem romlott a futóműve. Előzőleg, Spában szintén az 1. helyet vesztette el dugattyúhiba folytán.

Surtees rendhagyó módon egy kék Ferrariban biztosította be az 1964-es vb-címet Forrás: Autore sconosciuto - Archivio Ferrari/643640.Jpg

A mexikói szezonzárót Hill várta a nyeregből, de gyenge rajtja után hiába kapaszkodott vissza a 3. pozícióba, ütközött a ferraris Lorenzo Bandinivel, megsérült a kipufogója, továbbá ki kellett cseréltetnie a gázpedál egyik rugóját, így már nem a saját kezében volt a sorsa. Az állás az élen magabiztosan repesztő Clarknak kedvezett, hiszen győzelmével átugorta volna mindkét riválisát; Surtees álmai a 4. helyen szertefoszlani látszottak.

Kevéssel a cél előtt aztán beütött a krach: Clark egyik gumicsöve elszakadt. Amikor észrevette az olajcsíkot az egyik kanyarban, szélesen megkerülte, s ahogy a következő körben látta, hogy a kanyar külső ívén is megjelent a csík, tudatosult benne, hogy bizony az ő Lotusa folyatja. Vajon a hátralévő körök vagy az olaj fogy el hamarabb?

A lassuló Clarkot az utolsó előtti körben megelőzte Dan Gurney, így biztossá vált, hogy nem védi meg a vb-címét, Hillnek azonban még kikaparhatta a gesztenyét. Csakhogy a Lotus motorja kapitulált, és innentől az volt a kérdés, hogy Bandini átadja-e az aranyat érő 2. helyet csapattársának. A drámai utolsó körben megtette, így

a rajt után még súlyosnak látszó gyújtáshibával küszködő Surtees lett a világbajnok.

Méghozzá egy kék-fehér Ferrarival, Enzo Ferrari ugyanis az év utolsó két nagydíjára ilyen festést rendelt el, tiltakozásul azért, hogy az olasz autósport szövetség nem támogatta őt az FIA ellenében egy sportautó homologizációja körül kialakult vita kapcsán. Az olaszok vörös festését ezért cseréltette le az amerikaiak kék-fehér nemzeti kombinációjára.

Surtees győzelem nélkül zárta a következő idényt, aztán 1966-ban két futam után faképnél hagyta a Ferrarit a halmozódó kellemetlenségek miatt. „Lehet, hogy anno (Juan-Manuel) Fangio is emiatt távozott – vélte. – És talán ezért jött oda hozzám Monzában, amikor megtudta, hogy a Ferrarihoz igazolok. Azt mondta, vigyázzak, Maranello nagyon veszélyes hely.”

A nagyfőnök viselkedése időnként irritálta, szerinte szándékosan szított konfliktusokat

például azzal, hogy az újságírókkal belső vitákról szóló cikkeket íratott. Surtees egyre jobban berágott a jó kapcsolatokkal rendelkező sportigazgatóra, Eugenio Dragonira, főleg, miután az évadnyitó Monacói Nagydíjon a 3 literes, V12-es motorral felszerelt autót volt kénytelen használni, holott a könnyebb, 2,4 literes, feleannyi hengeres változatot akarta. Azt csak Bandini kapta meg.

A Ferrarinál Surtees nehezen viselte az intrikákat Forrás: Ferrari

„Én is olyan autót akartam vezetni. Számomra értelmetlen volt, hogy nem azt vezetem, amivel könnyebb és gyorsabb versenyt futhattam volna – jelentette ki Surtees a Motorsport Magazine-nak. – Szóltam a csapatnak, hogy »rendben, kemény leszek, és addig fogok hajtani, amíg (a motor) tönkre nem megy«. A hajtás ugyanis korábban hajlamos volt bekrepálni, és persze most is be krepált.”

A következő versenyre, Spára a mérnökök átalakították a hengerfejeket, így a V12-es egység végre ütőképes lett, és Surtees a pole-ból indulva győzött. Ezt tartja karrierje legszebb sikerének, mert a rajt után eleredő eső mindenkinek alaposan feladta a leckét.

„Éreztem, hogy valaki ott van a nyomomban. Mint kiderült, Jochen Rindt volt az – mondta. – Neki több barázda volt a Dunlop esőgumiján, nem úszott fel annyira a vízen, mint én. Arra gondoltam, hogy a saját feladatommal törődöm, mivel hosszú a verseny, hagyom, hogy megelőzzön. Taktikáztam, hátulról követtem. Tulajdonképpen ez volt a biztonságosabb megoldás, mert ha megfelelő távolságot hagyok tőle, nem fröcsköli a vizet a szemembe, viszont a nyomában maradhatok.”

Surtees aztán a táv második felében visszaelőzte Rindtet, és elsőként ért célba.

A Ferrarinál azonban így sem voltak maradéktalanul elégedettek vele, és ez volt az utolsó futama velük. „A szerelők eksztázisban voltak, Dragoni viszont komoran, csalódottan álldogált a sarokban – emlékezett vissza Surtees. – Dühös volt, amiért hagytam, hogy egy Maserati-motoros autó néhány körön át egy Ferrari előtt haladjon!”

Mivel botránkoztatta meg a briteket?

A „Szél gyermeke” becenevű Surteesnek ezután is voltak még jó versenyei, megnyerte a Cooperrel az 1966-os Mexikói Nagydíjat, valamint a Hondával az egy évvel későbbi Olasz GP-t. 1966-ban az USÁ-ban szintén nyerhetett volna, ha nem ront rá a bokszban arra a vetélytársára, akivel egy lekörözés során összekoccant. Ahelyett ugyanis, hogy egyből a Cooper depójához parkolt volna, előbb Peter Arundell garázsához hajtott, kipattant a kocsijából, és csak akkor hajtott tovább, amikor a szerelők szétválasztották őket. Ez után bivalyerős tempóval úgy lett harmadik, hogy két kört is ledolgozott a győztes Clarkkal szembeni hátrányából.

A Honda F1-es búcsúját követően jobb híján a BRM-nél folytatta, majd a McLarennél töltötte az 1970-es idény elejét, szerényebb eredményekkel.

Ekkor döntött úgy, hogy saját istállóját, amellyel az előző esztendőben az F5000-ben debütált, elindítja az F1-ben.

Régi Hondájával egy későbbi Japán Nagydíj vendégeként Forrás: DPA/AFP/usage worldwide, Verwendung weltweit/Oliver Multhaup

„Szörnyű időszakom volt – ismerte el a Sky Sportsnak. – Frusztrált voltam, úgy éreztem, korlátokba ütközöm, és arra gondoltam, a saját kezembe kell vennem az irányítást.”

Csapata 1970 és 1978 között szerepelt a világbajnokságban, a legjobb eredménye egy 2. és egy 3. hely volt. Az alapító az első másfél évben vezette rendszeresen a saját autóját, aztán 1972-ben beugrott még két futamra, illetve 1973 nyitányán tesztelt a Brazil GP edzésein, majd végleg szögre akasztotta a bukósisakját.

Surtees csapatánál bontogatta a szárnyait Alan Jones, Carlos Pace, Jochen Mass és John Watson,

de leginkább azzal hívták fel magukra a figyelmet, hogy három éven át a Durex volt a főszponzoruk, és a konzervatív britek bizony nem nézték jó szemmel, hogy az egész világ szeme láttára óvszert hirdetnek egy F1-es autón.

A későbbi világbajnok Alan Jones szerint Surtees nem volt kellemes főnök. „Egyszer mondtam neki, hogy »ha egyedül veled lenne lehetőségem a Forma-1-ben szerepelni, inkább kihagynám«” – nyilatkozta a Motorsport Magazine-nak. A csapattulaj elég rámenősen igazolta le Jonest, és a szerződéshosszabbításhoz is makacsul ragaszkodott. „Emlékszem, Kanadában voltunk, és éjfélig volt opciója arra, hogy 1977-ben is megtartson” – mesélte Jones.

Bujkáltam a szállodai szobában, abban bízva, hogy nem talál rám.

Később kimásztam egy hamburgerért, és akkor a Jones-törvény tipikus esete lépett életbe: ahogy kinyílt a liftajtó, John ott állt, kezében a fránya szerződéssel! Mindenesetre aláírtam...”

Enzo Ferrarival Monzában, 1964-ben Forrás: AFP

A Team Surtees végül a gazda megromlott egészségi állapota miatt húzta le a rolót, ami az 1965-ös balesete utáni vérátömlesztés szövődménye volt. Akkor egy, a Can-Am tengerentúli bajnokságban induló autót tesztelt a kanadai Mosportban. „Az első felfüggesztés szétesett – magyarázta a baleset okát az F1 Racingnek. – Az autó felborult, rajtam landolt, és eltörte a farokcsontomat, megrepesztette a vesémet. Néhány napig válságos állapotban voltam.”

A baleset után a teste egyik oldala tíz centivel megnyúlt a másikhoz képest,

sebészi beavatkozásokkal azóta körülbelül egycentisre csökkentették ezt a torzulást. John Surtees legnagyobb fájdalma mégis az, hogy 2009-ben elvesztette fiát, a szintén autóversenyzőnek készülő Henryt, akit egy F2-es futamon fejbe talált egy leszakadt kerék.

Hogy őrizze az emlékét, létrehozott egy alapítványt a nevével, amellyel főleg balesetben megsérült embereken segít, illetve a közlekedésbiztonságot támogatja. „Az alapítvány révén úgy érzem, továbbra is együtt dolgozunk” – mondta a fiáról.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!