Utolsó simítások az új Duna-hídon

Különleges hidak avatási ünnepségeiben bővelkedik a nyár hazánkban. Dunaújvárosnál a hetekben zajlottak le a műszaki átadás utolsó lépései, és július 23-án átadják a forgalomnak a leendő M8 autópálya részeként megépült új átkelőt, amelynek a neve a Földrajzi Névbizottság jóváhagyásával ezentúl Pentele híd lesz. A híd megépítésének végső, a tervezők által nagy izgalommal várt mozzanata a próbaterhelés elvégzése volt.

A szerkezet a maga kategóriájában, vagyis az úgynevezett kosárfülíves hidak között méreteit tekintve ebben a pillanatban világrekorder, és emellett jelenleg Magyarország legnagyobb fesztávolságú hídja. Amikor az utolsó hegesztést is elvégzik és egy ilyen impozáns méretű műtárgy elkészül, a forgalomba helyezés előtt próbaterhelést kell rajta végezni. Ekkor a szakemberek a gyakorlatban is megbizonyosodhatnak róla, hogy a bonyolult számítások, az összetett, emberpróbáló feladatok eredményeként egy valóban biztonságos híd épült fel.

A próbaterhelést szerkezetről szerkezetre haladva, több lépésben végezték. Ugyanis a Pentele híd valójában három részből áll: az ártereken átnyúló hagyományos, többtámaszú acél gerendahidakból a bal és jobb parton (utóbbi jóval nagyobb, közel egy kilométer hosszú, előbbi mindössze 300 méter), középen pedig a Duna medrén átívelő, két pilléren nyugvó és 307,9 méter fesztávolságú kosárfülíves szerkezetből. Ilyen megoldással Magyarországon még nem épült híd, és világviszonylatban is 60 méterrel haladja meg az eddig épített legnagyobbat, az Osakában álló Sinhamadera hidat.

A statikus próbaterheléshez jól megpakolt, 40 tonnás teherautók sorakoztak fel a hídon (a bal ártérin 12, a jobb ártérin 16, a mederhídon 48), így a különböző hídkeresztmetszetekben olyan nagy igénybevétel alakult ki, amelynél nagyobbat a híd az élete során nagy valószínűséggel nem kaphat. A szerkezetet mérőbélyegekkel pöttyözték tele, és a terhelés alatt mérték a híd alakváltozását, az egyes tartókban ébredő feszültségeket, és a rögzített adatokat összevetették a számított értékekkel. Külön részletes mérés történt azokban a csomópontokban, amelyek a legkényesebbek a szerkezet szempontjából, vagyis az ívtartó - merevítőtartó csatlakozási pontokban, a saruk környezetében. Itt nagyon nagy erők adódnak át, óriási támaszreakciók keletkeznek. 

A statikus próbaterhelések után következtek a nagyobb izgalommal várt dinamikus próbák, amikor is azokat a káros rezgéseket, lengéseket igyekeztek kiszűrni, amelyeket az áthaladó mozgó teher hozhat létre. Ismét jöttek a 40 tonnás teherautók, de ezúttal csak kettő. Hajszálpontosan egymás mellett ráfutottak a hídra, előbb csak 5, majd 20, végül 40 és 60 km/h-s sebességgel, még a híd előtt felgyorsítva, hogy a mérendő szakaszon már végig az előbb említett sebességgel haladjanak. A hatásukat az észlelőműszerek által mért és számítógépen megjelenő ábrákon lehetett követni, ahol is azt figyelték, hogy a statikus terheléshez képest mekkora dinamikus többlet jelentkezik. 

A próbaterheléseket a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Hidak és Szerkezetek Tanszéke végezte, a mérések megnyugtató eredményeket hoztak, melyek alapján ki lehet mondani, hogy a híd alkalmas a várható forgalomra.

Megkérdeztük, hogy a teljes folyamatra visszatekintve mire a legbüszkébbek a tervezők (a híd generáltervezője a Főmterv Zrt. volt), akik méreteit, a szépségét és a tervezés során felmerülő nehézségek újszerű és egyedi megoldásait említették. A leglátványosabb és legizgalmasabb művelet mindenképpen a mederhíd beúsztatása volt, amikor is a bal parton összeszerelt szerkezetet múlt év decemberében nyolc uszály segítségével beforgatták és elhelyezték a pilléreken. Kisebb fesztávolságú kosárfülíves hidak esetén a felszerkezetet daruk segítségével is be lehet emelni a helyére, ám ekkora méretű műtárgy esetén már csak a beúsztatás jöhetett szóba, és a megvalósítás feltétele még így is az volt, hogy a beúsztatandó tömeg a lehetőségekhez képest a legkisebb legyen. Ezért olyan, a hazai hídépítésben még sosem használt, termomechanikusan hengerelt acélt kellett alkalmazniuk, amelynek a tömege kisebb, de a  szilárdsága mégis nagyobb, mint a hagyományosnak.

A másik dolog, amit a beszélgetésünk során a szakemberek említettek, a függesztőkábelek esztétikus elhelyezése volt. A lágyan egymáshoz hajló tartóívekre, vagyis a hídtípus nevét adó "kosárfülekre" acélkábelek segítségével függesztették a fő tartógerendákat. A tervezés során nem is elsősorban esztétikai, mint inkább műszaki kérdésként merült fel, hogy ezen függesztőkábelek kialakítása megoldható-e kecsesebb megjelenésű párhuzamos vezetéssel, vagy szükséges a merevebb, V alakú, rácsostartóként viselkedő elrendezés. Végül hosszadalmas számítások elvégzése és a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen elkészített, 1:34 méretarányú élethű hídmodell szélcsatorna-vizsgálatai alapján megállapították, hogy lehetőség van az előbbi, légiesebb látszatot keltő megoldásra.

Többéves előkészítés, tervezés, építés után ismét elkészült a Dunán egy évtizedekre vagy akár évszázadokra szóló, harmonikus megjelenésű mérnöki alkotás, amely szerkezetében és méreteiben nemcsak hazai viszonylatban számít különlegesnek. Július 23-ától közlekedhetünk rajta.