Egy igazi nagyvas szállt le Pápán: bemutatjuk a C-17 Globemaster III szállítógépet

Repüléstörténeti jelentőségű eseményre került sor a minap, hiszen Pápán landolt a NATO új, nehéz teherszállító ezredének első repülőgépe, a SAC01 lajstromjelet viselő C-17 Globemaster III típusú katonai szállítógép. Az amerikai Boeing repülőgépgyártó által épített óriás teherszállítóból három példány fog a jövőben állandó jelleggel a pápai bázisrepülőtéren állomásozni. A Magyar Légierő felségjelét viselő monstrumok legfontosabb feladata, hogy javítsák a NATO haderőinek mozgékonyságát és könnyebbé tegyék az anyaországtól távol - például Afganisztánban - állomásozó csapatok ellátását.

Szállítógépek karrierje

Az elmúlt évtizedek háborúi, amelyeket főleg az anyaországtól távol vívtak meg az amerikai és a szövetséges erők, bebizonyították, hogy minden eddiginél nagyobb szükség van a stratégiai légi szállítási kapacitásra. Ezzel párhuzamos trend, hogy a globalizáció miatt a polgári repülésben is fontosabb lett a cargo gépek fenntartása és üzemeltetése a légitársaságok számára.

Minden eddiginél fontosabbá vált, hogy a különféle árucikkek vagy éppen a hadfelszerelés minél gyorsabban jusson el egyik helyről a másikra. Ráadásul, a hidegháború befejődésével a nagy létszámú, de meglehetősen statikus tömeghadseregek helyett a kisebb, ám mozgékonyabb, bárhol, bármikor bevethető haderők kialakítása vált prioritássá. Ezek gyors mozgatására és ellátására pedig a különféle méretű és teherbírású szállítórepülőgépek, illetve a rövid távolságok és kisebb terhek esetén a helikopterek a legalkalmasabbak. Azonban a nagy és drága polgári, katonai szállítógépekből is meglehetősen kevés van, legalábbis ahhoz képest, amekkora igény világszerte felhalmozódott.

Leginkább a nagy tömegű, illetve extra méretű rakomány elszállítása okoz gondokat, mert míg a kis és közepes szállítógépek piaca jobban lefedett, addig a nehéz terhek levegőbe emelésére alkalmas gépek választéka igen csekély. Katonai téren az igazi "nehézfiúknak" számító ukrán és orosz Antonov An-124 Ruszlanok és az egyetlen példányban létező gigantikus An-225-ös jöhet szóba, valamint az amerikai C-5 Galaxy-k illetve a több nemzet által is szolgálatba állított C-17 Globemaster III-asok.

 

Forrás: Boeing

Egy igazi nagyvas

Az Egyesült Államokban az 1980-as évek elején született meg a döntés, hogy egy nagy teherbírású, sugárhajtóműves típussal kell leváltani az akkoriban üzemeltettet, meglehetősen heterogén szállítógépflotta jelentős részét. A tender szerint az új, univerzális típusnak alkalmasnak kell lennie előkészítetlen vagy csak alig kiépített szükségrepülőterekről is üzemelni, hogy a frontvonalak közelében is bevethető legyen.

A megrendelést a nagy múltú McDonnell Douglas nyerte el az utóbb C-17-es típusjelzést kapott projectjével, ez a cég azonban később beolvadt a Boeing konzorciumba, így napjainkban az utasszállító gépeiről ismert seattle-i központú vállalat üzemeiben készülnek a Globemaster III névre keresztelt gépek.

Szállítógépből bombázó

A C-17-es lenyűgöző képességei láttán elszabadult a tervezők fantáziája is. Volt olyan konstruktőr, aki a gépet bombázónak, vagy robotrepülőgép indító platformnak alakította volna át. Az egyik merész ötlet szerint a szállítógép lenyitható rámpáján a deszant dobáshoz hasonlóan palettákon löknék ki a precíziós, önmagukat önállóan célravezető fegyvereket (például GPS-vezérlésű JDAM bombákat).

A másik verzió az lett volna, hogy a biztonságos magasságban, a légvédelmi fegyverek hatótávolságán kívül járőröző C-17-es kisméretű, Dominator típusú pilóta nélküli csapásmérő robotrepülőgépeket indítana szintén a raktérből palettákon kilökve. Egyelőre mindegyik ilyen jellegű ötlet hamvában holt, mivel a gépek a megnövekedett szállítási igényeket is alig bírják kielégíteni.


A tervezés során számos szempontot vettek figyelembe, például hogy a gép ne csak katonai, hanem humanitárius feladatok ellátására is képes legyen. A nagy teherbírásra és hatótávolságra vonatkozó igények következtében a felső szárnyas kialakítású C-17-es külső méretei valóban lenyűgözőek, a törzs hossza 53 méter, a szárnyak fesztávolsága pedig 51,75 méter. A T alakú vízszintes vezérsík legmagasabb pontja 16,79 méterrel van a talajszint felett, ez körülbelül egy ötemeletes ház magasságának felel meg.

Forrás: USAF/Boeing

A gép belső méretei szintén impozánsak, az akár 77,5 tonna teher egy 26,8 méter hosszú, 5,4 méter széles és 3,76 méter magas raktérben helyezhető el. A kecsesnek semmiképpen sem nevezhető, a funkcionalitásnak alárendelt formájú sárkányszerkezete miatt BigMac becenevet kiérdemelt monstrum meghajtásáról négy darab Pratt and Whitney gyártmányú F117-PW-100 típusú sugárhajtómű gondosodik.

A megbízható és jól bevált konstrukciónak számító gazdaságos hajtóművek révén 8500 méteres utazómagasságon 0,76 Mach sebesség elérésére képes a C-17-es, de akár 13000 méterre is felemelkedhet. A 265 tonna maximális felszállótömegű repülőgép üzemanyagtartályaiba 138 tonna kerozin fér el, de természetesen a levegőben is utántölthető, így a hatótávolságnak gyakorlatilag csak a személyzet tűrőképessége szab határt. A fedélzeti rendszerek nagyfokú automatizáltsága miatt mindössze három főből, két pilótából és egy rakodómesterből áll a Globemaster III személyzete.

Forrás: USAF/Boeing


Annak ellenére, hogy tekintélyes méretekkel és tömeggel rendelkezik, a C-17-es képes egy alig 2300 méter hosszú pályáról is le- és felszállni - ez különösen fontos, ugyanis nagymértékben növeli a rugalmasságot a bevetések tervezése során. Ráadásul, egy olyan korszerű rakomány célba-juttató rendszerrel is rendelkezik, amelynek segítségével leszállás nélkül, a levegőből ledobva is pontosan "kézbesítheti" a küldeményeket. A frontvonalban harcoló alakulatok ellátása nehézfegyverekkel és munícióval így minden korábbinál könnyebben oldható meg.     

NATO erő - közös finanszírozásban

A modell lényege, hogy a méregdrága és egy-egy kisebb ország számára gazdaságosan gyakorlatilag kihasználhatatlan képességekkel rendelkező óriásgépeket közösen vásárolják meg és üzemeltetik a tagországok. Pontosabban azok, amelyek csatlakoztak ehhez a projekthez. Így jelentősen csökken az egy nemzetre jutó kiadás, ugyanakkor a képesség a hozzájárulás mértékében elérhetővé válik.


A rendkívül hosszan elhúzódó és meglehetősen költséges fejlesztési folyamat miatt a prototípus az első felszállását csak 1991. szeptember 15-én hajthatta végre. A légierőnek ekkor már nagy szüksége volt az új típusra, mivel az Irak ellen folytatott hadműveletek előkészületei során a stratégiai teherszállítót hatalmas terhelés érte, sok repülőgép használódott el. A szükséges alapos tesztelési folyamatot azonban mindenképpen le kellett folytatni, így végül 1993-ban kapta meg az első alakulat - az amerikai Légi Szállítási Parancsnokság (Air Mobility Command) 437-ik ezrede - a várva várt típust.

Forrás: USAF/Boeing

A C-17-es az eddigi tapasztalatok alapján egyértelműen sikeres és jó konstrukciónak bizonyult, így már napjainkban is, de a következő évtizedekben méginkább meghatározó szerepet fog betölteni az USA és a vele szövetséges országok légierőiben. A darabonként körülbelül 200 millió dollárba kerülő C-17-esekből eddig már több mint 200 példányt rendeltek, ezek nagy részét, mintegy 180 darabot már le is gyártották.

Az Egyesült Államok légiereje mellett a típust megvásárolhatta a hű szövetségesnek számtó Brit Királyi Légierő (RAF - Royal Air Force), az Ausztrál Királyi Légierő (RAAF - Royal Australian Air Force) és a Kanadai Légierő (CAF) is. A NATO döntése alapján a 2009-ben felállítandó közös finanszírozású és üzemeltetésű légi szállító flotta is a Globemaster III-ast fogja alkalmazni. Mivel Magyarország vállalta a repülőgépek "regisztrációját is", ezért a C-17-esek magyar felségjelzést kapnak, sőt, mivel a flottát üzemeltető 17 nemzet a tervek szerint rotációban biztosítja majd a gépeken szolgáló katonákat, valós lehetőség a jövőben, hogy magyar személyzete is lesz a Globemaster III-asoknak.

Miért pont Pápa?

Forrás: [origo]

A közös szállítógépflotta felállításáról szóló elvi döntés megszületése után került sor a gépeknek otthont adó bázis kiválasztására, amely az előkészítésért felelős szakmai munkacsoport javaslata alapján a nyugat-dunántúli Pápa katonai repülőtere lett. A flotta bázisának kiépítéséért eredetileg három európai bázis - a németországi Ramstein, a romániai Constanca és a magyarországi Pápa - versengett. A helyszíni vizsgálatok során, a műveleti, logisztikai és szociális kérdéseken túl a megvalósíthatóság, és a project várható költsége is szerepet kapott. A rendkívül alapos és körültekintő vizsgálatok alapján született döntés szerint az MH Pápa Bázisrepülőtér a legalkalmasabb a légi bázisnak. A pápai katonai repülőtér jelenleg is üzemel, a magyar légierő folyamatosan működő tartalék repülőtere, ahol kutató-mentő szolgálat is működik. Ráadásul földrajzi szempontból is kedvező helyen van a Közel-Keletre és az Afganisztánba irányuló szállítási útvonalak szempontjából.


Az iraki és az afganisztáni hadműveletekben igen fontos szerep hárul a szállítógépekre, hiszen az amerikai és szövetséges alakulatok az anyaországtól igen távol viselnek hadat. Ezen felül a különböző természeti jelenségek (cunamik, vulkánkitörések, stb.), illetve a helyi háborúk miatt bekövetkező humanitárius katasztrófák enyhítése érdekében végrehajtott bevetések során is szerepet kapnak a szállítógépek, köztük a C-17-esek. Mivel további jelentős megrendelések - elsősorban a gép magas ára miatt - már nem várhatóak, ezért az USA úgy döntött, hogy leállítja a C-17 gyártását, és hamarosan lezárja a Long Beachben üzemelő gyártósort.

Forrás: USAF/Boeing

Temesvári Péter

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK